אם אתה זוכר את טויוטה ראב 4 הראשון מ-1994, אתה זוכר גם הסיבה למסיבה שהוא החל. באותה המידה, אתה בוודאי לא זוכר, או נרגש מהדור האחרון של אותו ראב 4. כמו תמיד, ודוגמאות לכך לא חסר בשום תחום או פרקטיקה, משהו מהגאונות של המייסד אבד בדרך. לא שזה פגע במכירות.
ממש לא. לאורך השנים נמכרו יותר מ-8.5 מיליון יחידות של הראב 4, ואלו הופכות אותו לאחד מרבי-המכר של טויוטה מסביב לעולם ואחד הכלים הבולטים והחשובים בסגמנט. תכל’ס, אם מדברים על SUV קטן עם הנעה כפולה-קבועה, הוא פחות או יותר המציא את הז’אנר.
אבל למרות אלו, למרות המותג החזק ועוד אי אלו נקודות, הראב 4 האחרון היה רחוק מלהרשים מבחינתי. העידון חסר, המראה נטול המיקוד ויכולת כללית ממוצעת, הפכו אותו למעניין ומלהיב פחות מבחינתי. כנראה שגם מבחינתך. למרות כל אלו.
מה הסיפור?
הסיפור כאן מתחיל עם פלטפורמה חדשה לחלוטין, כזו שעליה מוטל עול היכולת של כבוד הראב (4). טויוטה משבחים ומהללים את פלטפורמת GA-K החדשה וקושרים לראשה כתרים וסגולות רבות. לדוגמה, היא קשיחה יותר ב-57 אחוז מהדור היוצא, מה שנתן חופש גדול בכיול המתלים.
יש כאן תשומת לב הנדסית ברורה לכל פרט. מיכל הדלק החדש, לדוגמה, הפך שטוח יותר והוא מוצב בצורה אופטימלית בכל הקשור לחלוקת משקל. בין הציר הקדמי לאחורי (51/49), וגם לרוחב הרכב. מנגנון התגבור החשמלי להגה לא נמצא במכרז מוט ההיגוי אלא בסופו מה שאמור לשפר את התגובות, הישירות ולהפחית מן התחושה המלאכותית. בטויוטה ממשיכים ומפרטים על עוד כאלו, קטנים כגדולים בדרך למכונית שהיא לא רק קלה יותר, אלא ישירה ומהנה יותר לנהיגה. עוד דוגמה? מרכז הכובד ירד במקביל לשיפור במרווח הגחון. הראב ארבע החדש קצר יותר בקצת מקודמו עם בסיס גלגלים גדול יותר וזה אומר פחות סרחי עודף. הוא גם רחב יותר.
בשביל לנוע, מסתמך טויוטה ראב 4 החדש (גם) על מערכת הנעה היברידית המוגשת בשני אופנים: היברידי הנעה קדמית, והיברידי עם הנעה-כפולה. שתיהן זהו בבסיסן כשמתחת למכסה המנוע אפשר למצוע יחידת כוח המבוססת על מנוע אטמוספרי בנפח 2.5 ל’ במחזור אטקינסון המשודך למנוע חשמלי. ההספק המשולב של אלו עומד על 218 כ”ס והם מפיקים מומנט משולב של 22.4 קג”מ החל מ-3,600 סל”ד. גרסת ההנעה הכפולה מוסיפה על אלו מנוע נוסף בציר האחורי המזין את הגלגלים האחוריים. ההספק המשולב מטפס כאן ל-222 כ”ס. שתי הגרסאות האלו מגיעות עד ל-180 קמ”ש כשגרסת ההנעה הכפולה, הכבדה (1,650 ק”ג לעומת 1,590 ק”ג) והחזקה יותר מאיצה ל-100 קמ”ש תוך 8.1 ש’ (8.4 ש’ בהנעה הקדמית).
מעבר לזה אפשר למצוא כאן מיני חידושים וחידודים. מראה אחורית דיגיטלית לדוגמה. או פתיחה ללא ידיים לתא-מטען הגדול. חשוב יותר הוא מערך הטויוטה סייפטי-סנס העדכני. הוא כולל בלימה אוטונומית כולל זיהוי רכבים אפקטיבי עד 180 קמ”ש והולכי-רגל/אופניים עד למהירות 80 קמ”ש. בקרת שיוט אדפטיבית כולל עצירה ותחילת נסיעה, מניעת סטייה מהנתיב ושמירת נתיב עוד.
איך זה מרגיש?
קשה להתרשם מזה בתמונות אבל הראב 4 נראה טוב פנים אל פנים. בתמונות הוא עלול להיראות עמוס ולא פרופורציונאלי מזוויות מסוימות. גם אני חשבתי כך עד שעמדתי לפני אחד כזה בחניית המלון בברצלונה. הוא נראה טוב, חסון, משלב בתוכו המון אלמנטים שרגע נראים בולטים ומוכרים ורגע נחבאים החזרה אל הגוף. הרושם הטוב נמשך מבפנים. איכות ההרכבה טובה וכך גם החומרים. למרות ריבוי המשטחים התוצאה נאה ועדכנית. משטחי גומי ופלסטיק שונים מקבלים גימור מחוספס ומיוחד. זה נותן תחושה תכליתית יותר, בכפתורים הכוונון השונים ובנקודות מגע בין אדם ומכונה. הכל מרגיש מסיבי ביחס לז’אנר אם זה ידיות האחיזה או מוט ההילוכים.
תנוחת הישיבה גבוהה ולמרות יכולת הכיוון ששופרה לעומת הדור הקודם אני מגלה שההגה קצת נמוך מדי בשבילי במצבו הגבוה ביותר. מצד שני עם 1.81 לאורך ו-142 ק”ג לרוחב, אני חושב שאנשים במידות נורמליות לא יבינו על מה אני מדבר. הכיסא מרגיש קצת קשוח במפגש ראשון, אבל לאורך היום יתגלה שנוח ותומך במידה. המרווח טוב מלפנים ומאחור וקדימה הזמן קצר וצריך לצאת לדרך.
על הכבישים האיכותיים של ברצלונה וסביבתה הרגיש הראב 4 נוח למדי. גם במפגש עם בורות ביוב ששכחו שהם באירופה או בחיבורי רוחב בולטים, בודד כבוד הרב את הנוסעים מהנעשה. במהירות עירוניות התחושה מוצקה אך סופגת ובמהירות בין-עירונית, על אספלט גלי יש תחושה של רכות קלה. לטעמי תוצאה טובה שעולה עשרות מונים על הדור הקודם. העניין הזה של הנוחות המשופרת מורגש גם בכל הקשור לרעשים. קיימים מעט רעשי רוח ודרך בשיוט נינוח. וזה מביא אותי לעניין הבא.
יחידת ההנעה של הראב 4 מציעה תגובות טובות וישירות יחסית למנועים מוגדשים (לדוגמה) וביצועים טובים למדי. מה שפחות אהבתי זה אופן המסירה של היכולת האמורה. כמו תמיד עם תיבות רציפות, כשאתה מבקש קצת למהר הסל”ד מטפס לטווח האפקטיבי שלו. זה מקום גבוה למדי במקרה של הראב 4 ושאון המנוע שם בולט, חודר ופוגע בנינוחות הכללית. יש יצרנים שמכיילים את התיבות האלו עם “יחסי-העברה” וירטואליים ושם העניין בולט פחות. כאן עם דוושה קלה ורגישה, זה מורגש יותר. מצב ספורט, שמר את המומנט זמין יותר והפך את הדוושה למדויקת יותר. אבל האופי הבסיסי והמוכר של התיבה הרציפה, נשמר גם כאן.
ואם נגענו בעניין המשקל של מכלולי השליטה, לא רק דוושת הגז קלה. גם ההגה מרגיש קל למדי, גם דוושת הבלם. למרות המראה האגרסיבי, לא צריך טיפת מאמץ לתפעל אותו. להפך. אם נפלה עליך הרוח ובא לך ממש למהר בכביש מפותל נניח, אתה צריך להיות מאוד עדין ומדויק עם על אביזרי השליטה. וכמובן שאפשר למהר, מאוד עם המכונית הזו. כמו שחוו על בשרם כמה עיתונאים דנים לאורך נתיב ההשקה.
הראב 4 מכוייל בצורה בוגרת ושקולה. הכניסה לפנייה מדויקת ומהירה, אבל לא מהירה מדי. תגובות השלדה לדוושה טובות, אבל לא רגישות מדי. תגובות המנוע ישירות, אבל לא ישירות מדי. הבנת את הרעיון. קרוב למגבלות הופיע תת-היגוי צפוי שניתן להשתלט עליו בלי דרמה. בעומס כזה גם נרשמה זווית גלגול – בדיוק, נוכחת אבל לא יותר מדי. דוושת הבלם הרגישה קלה וקצת חסרת תגובה בתחילת המהלך שלה.
מערכות הבטיחות הציגו יכולת טובה בעיקר בתנועה עירונית צפופה. לבקרת השיוט האדפטיבית אין שום בעיה להתאים את עצמה לקצב התנועה. לעצור במקרה הצורך ולהמשיך הלאה בכוחות עצמה. יש לעניין הזה טריגר של שלוש-ארבע שניות: אם תוך הזמן הזה התנועה ממשיכה להתגלגל הטויוטה לא תדרוש שום פעולה מהנהג, עמידה ממושכת יותר דורשת לחיצה על כפתור בקרת השיוט או ליטוף עדין של הגז. היא גם יודעת לשמור את עצמה במרכז הנתיב בתנאים האלו. על הכביש המהיר, עם בקרה מכוונת ל-120 קמ”ש, מערכת שמירת הנתיב עבדה היטב עד שנדרשה לטפל בעיקולים משמעותיים, שם פשוט לא הצליחה לשמור על הנתיב. יש מערכות שיודעות לעשות גם את זה.
המראה הדיגיטלית האחורית גאונית למדי. אפשרות לעבור בין תצוגה מוזנת מצלמה להשתקפות רגילה בליטוף כפתור. היא דורשת זמן הסתגלות אבל מציעה תמונה רחבה ונקייה, בלי משענות ראש וראשי נוסעים שמגבילים את הראיה.
הקטע הזה של ה-4
הנסיעה בגרסת ההנעה הכפולה הייתה קצרה למדי וקטע השטח שהוקצה לנו לא היה מאתגר במיוחד. הגשם שירד בלילה לפני הפך חלק מהנתיב לבוצי. זו גרסה חזקה יותר כאמור, שמוסיפה עוד מצב נהיגה – לנהיגת שטח כמובן.
עם מרווח גחון שצמח וסרחי עודף שקוצצו אמור טויוטה ראב 4 הנוכחי להרשים יותר מעבר לכביש. על חלקיו המהירים של השביל הוא המשיך להציג את אותה התנהגות מאוזנת ושקולה כשהמנוע מאחור מאפשר הידוקי זנב תחת כוח. נחמד למדי. אבנים שתולות, וכפלים אליהם הגעתי במהירות הסבירו לי שאני קצת מגזים.
ניסיון הצלבה בעלייה חושף את ניהול העברת הכוח לגלגלים על צד נאה ויעיל בלוח השעונים. הגלגלים במוצבים מתחפרים והראב ארבע לא מצליח לייצר אחיזה על הדופן החלקלקה. עם בקרת יציבות מחוברת או מאולחשת, הסביר הראב ארבע שהוא לא עומד להתגבר על ההצלבה הזו.
לעומת זאת, בהמשך השביל לאחר נח לו אמבט בוץ בחסות הגשמים האחרונים. עצירה ותחילת נסיעה המקום על הבוץ החלקלק התבצעו ללא בעיה. מי שחושב שזה לנק-קרוזר קטן, שישוב שוב. מי שרוצה יכולת משיכה מוגברת ב-SUV שלו, יימצא כאן מענה ראוי.
שלוש נקודות
יש שלושה חלקים בשורה התחתונה של הסיפור הזה. הראשון – טויוטה ראב 4 נותן מענה לשתי האופנות החזקות בשוק היום (רכב פנאי, הנעה היברידית) והוא משתייך למותג חזק בעל מוניטין אמינות ושמירת ערך (טויוטה כאילו… דה….). זה אומר שאנשים יקפצו על סוכנויות טויוטה כמו על מאפיות בצאת הפסח. בלי לראות בעיניים. ובאמת מסתבר שטויוטה ישראל כבר מכרה רבע! מההקצאה השנתית של הראב 4. כן, כמעט 1,500 מכוניות, בהזמנה עיוורת.
החלק השני מדבר על הרכב עצמו. טויוטה בנו רכב-פנאי על פלטפורמה חדשה, לא התעלמו משום פרט, נגעו בכל דבר שאפשר לשפר – בעלות סבירה מבחינתם – וקינחו בעיצוב חדש. התוצאה מרשימה, לעין, ליד ולישבן. המגרעה העיקרית מבחינתי – אופי יחידת ההנעה תחת עומס – לא מעודן מספיק. תגיד שאת רוב האנשים זה לא מעניין והם לא נוהגים ככה ברכב שלהם? אני מסכים. אבל יש דוגמאות לשימוש מוצלח יותר ב-CVT. קח את כל אלו בחשבון וצרף לזה מחיר התחלתי הגיוני שכולל גם חבילת בטיחות עדכנית וקבלת ראב 4 שמחזיר את טויוטה למקומה הראוי בסגמנט.
העניין השלישי לא קשור ישירות לראב 4 אבל אולי מסביר למה הוא מושך משמעותית יותר מקודמו ובכלל. “לא עוד מכוניות משעממות” אמר הכיתוב במצגת שהוקרנה במסיבת העיתונאים. ציטוט של אקיו טויודה, נשיא טויוטה הנוכחי. טויודה הוא לא רק הנכד של מייסד טויוטה, הוא גם חובב מרוצים נלהב וכזה שמתחרה מדי פעם (עם LFA ודגמי F) בשביל הנשמה. כשהאיש שמוביל את הענק היפני יוצא בהצהרות כאלו, זה נותן תקווה ואמונה, שיש עדיין למה לצפות.
נתונים: בנזין/חשמל, 2,487 סמ”ק, 218 כ”ס (משולב) 22.4 קג”מ מ-3,600 סל”ד (משולב), 1,590 ק”ג, 8.1 ש’, 180 קמ”ש, מחיר: 170,000 שקלים