חינכו אותנו, אותי ואותך, לסלוד ממכוניות אמריקאיות. ציירו לנו אותן כספינות מתנדנדות ורופסות שלא מיועדות לאנשים כמונו. כאלו שאוהבים לנהוג. גם את מכוניות השרירים “והספורט” האמריקאיות דאגו לצייר באופן דומה. אוהב נהיגה אמיתי, לא יימצא את עצמו מאחורי הגה של אמריקאיות למדו אותנו.
הרי האמריקאים בונים מכוניות לכבישים ארוכים וישרים, כאלו שנוח להן בשיוט ארוך נטול תזזית. אם יש להם ספורט מוטורי אז זה דראג (שוב קו ישר), או את אליפויות הפנייה שמאלה (אינדי, נאסקר וכו’). מי שרוצה לעבוד עם המכונה שלו, בכביש או במסלול, ייפנה לאירופה או לרפליקות יפניות כאלו ואחרות – רק לא אמריקה.
את הדעה הזו, שפמפמה אלינו עיתונות הרכב המקומית, כשהיינו קטנים, קשה להפריך. היא הגיעה אות לאות מעיתונות הרכב הבריטית – שהשפיעה מאוד על העיתונות המקומית (גם היום העיתונות המקומית נגועה בהרבה ‘השפעות מעבר לים’). העיתונאות האירופאית, נושאת בגאון את דגל התעשייה המקומית, שידרה אנטי אמריקאי מובהק וכך גם עשו כאן.
לפני כמה שנים, התגלגל לידיי ספר היסטורי של אחת מיצרניות הרכב הגרמניות המוערכות. בפתיחה של אותו ספר, על אחד הדגמים המצליחים שלהם, מציין הכותב עד כמה המכונית שלהם הרשימה את הקהל האמריקאי. אותו כותב ממשיך ומספר על חוסר היכולת של המכוניות האמריקאיות מול המכונית האירופית. ממש כאותו מגלה ארצות שנוחת לחופי יבשת חדשה וקונה את הילידים עם כמה אבנים נוצצות.
האמת כרגיל סבוכה יותר מסיפור כזה או אחר. ואת זה, לתוך הפרצוף כמו שאומרים הצעירים, דחפה לי הקמארו הזו, בלי יותר מדי משחק מקדים. מהר מאוד היא הזכירה לי, שאמריקה זה לא רק אינדיאנפוליס, זה גם לגונה סקה. שזה לא רק הארלי, זה גם פלאט-טראק. שזה לא רק דרייב-אין, זה גם איוול-קניבל.
רגע, ההקדמה המאוד ארוכה הזו מקדימה את המאוחר. איפה היינו? אה כן. שברולט קמארו ZL1 היא גרסת הקצה של מכונית השרירים האמריקאית. הנתון שישר קופץ בראש הוא ההספק שמייצר ה-V8 הזה בחסותו של מגדש-העל. 650 כ”ס וקצת פחות מ-90 קג”מ. מספרים יפים. אפשר לסגור את הסיפור עכשיו ולהגיד שבמחיר שלה, עם נתונים כאלו – פשוט אין שום מכונית שיכולה להתמודד עם יחס כזה של ביצועים לשקל. אבל זה משאיר אותה בתוך קלישאת “הקו-הישר” וגם לא ממש אמור להפתיע אף-אחד. הלא זה מה שסיפרו לנו עליהן תמיד.
זה הזמן בו אני אמור להתחיל ספר על הפלטפורמה של הקמארו הזו (שאנחנו מכירים גם ממקומות אחרים) על הבולמים הנשלטים אלקטרונית, אולי על מערכת הבלימה של ברמבו ובטח על הצמיגים המיוחדים ואדירי המידות של גודייר. אבל האמת היא שהסקירה הזו מיותרת. רגע, אולי נדבר על הדיפרנציאל האלקטרוני? לא. הרבה יותר מעניין לשים את המכונית הזו על המסלול הכי ישראלי שיש ולראות מה יודע לעשות הכריש הזה, בתוך אקווריום שקטן על מידותיו.
על קו הזינוק בפצאל, עם כל הכוח הזה מתחת לרגל ימין ועם בקרות מנותקות, צריך לכייל מחדש את המוח. החשש נתון באופן טבעי לאחיזה מאחור, חייבים למצוא את העדינות הדרושה על הדוושה, רק בכדי להזין את כל הכוח הזה בתוך התוואי הטכני והצפוף. מרוב שאתה מתרכז בזה, אתה כמעט שוכח מאלמנטים אחרים הכרוכים בנהיגה. זה כל מה שהעסיק את המוח לפני הזינוק למסלול.
אין טעם להפליג בתיאורים על ניסיונות להוריד את הכוח האדיר הזה לאספלט החלקלק שהיה בפצאל באותו היום. ראשון, שני, שלישי, רביעי, עושה רושם שבכל הילוך מתוך העשרה שיש כאן גורם לגלגלים האחוריים לחפור את עצמם לדעת. רגל ימין עוברת לעבוד במילמטרים, לא סנטימטרים, מילימטרים. אח”כ בכבישים הפתוחים אתה מגלה שהרפרטואר הזה חוזר על עצמו במהירות תלת ספרתית גבוהה. כל זה מלווה בפס-קול שמתאים מאוד לפתיחת שערי הגהינום. זו לא מכונית שמבלים איתה כל היום עם דוושה שתקועה עד הפח. לא בכביש הציבורי ולא במסלול צפוף.
בחזרה למסלול, וכמו שאמרתי קודם, למנוע הזה וליכולות האדירות שלו – אתה די מצפה במכונית כזו. למה שקורה כשאתה מפנה את ההגה ומכריח אותה לתוך נתיב פתלתל – ממש לא. נתחיל מהסוף הפעם – אין לי שמץ של תלונה דינאמית למכונית הזו. אפילו לא מעט. אולי אם היה מקום לדחוף אותה על מסלול מהיר וגדול ברמה עולמית היו צצות תובנות אחרות. על כבישי הנהיגה של ישראל וטעימת מסלול קטנה. שום תלונה. להיפך רק לסת שמוטה ושבחים.
אם נחלק את זה לשלושה חלקים אפשר להתחיל מהבלמים. המונובלוקים בעלי ששת הבוכנות שיש כאן מלפנים פשוט שותלים את המכונית הזו לפי דרישה. מכונית המבחן עברה למעלה מ-10,000 ק”מ לא קלים, ועדיין מערכת הבלימה הפגינה הדרגתיות ועוצמה. החלק הבא אמור להכניס אותנו לעניינים תרתי משמע – וזה יכולת הפנייה של המכונה הזו.
יש כאן הגה עם יחס מסירה קצר מאוד ומשקל מדויק. הכניסה לפנייה מיידית, חלקה ומתמסרת. כמה עמוק וחזק שתדחוף אותו, הוא והגלגלים מלפנים מבצעים ואפילו מספרים לך מה קורה שם על המגבלות. הצד השני של העניין הזו, מתרכז בגלגלים האחוריים ובאחיזה שהם מייצרים תוך ההפניה הזו. הם עוקבים אחרי קו הפנייה, בלי שמצוץ של קריסה או הרמת ידיים ומייצרים התנהגות ניטראלית. רמת האחיזה בשיא הפנייה אדירה. מסוג המכוניות שמעקמות לך את הצוואר והקיבה וגורמות לך להילחץ לצדדים תחת עומס קשה ואמיתי. לא משהו שנתקלים בו ביום-יום.
וכאן אנחנו מגיעים לנקודה השלישית, ושוב אנחנו נדרשים למנוע. במקומות מהירים ביציאה לישורות-כביש מרווחות, המנוע הזה הוא פשוט חלום. אין כמו לשלוח 90 קג”מ אל הגלגלים ולטוס לעבר האופק. במקומות צפופים ומעוטי אחיזה, אתה חייב להיות מדויק על הגז הזה. גם עם בקרה, המכונית הזו – כשהיא צריכה להתמודד עם הכוח הזה בתפעול גס, מפרפרת, חותכת, מבקשת ממך שתחליט. או שתהיה חוליגן עד הסוף בשביל לייצר עשן ודרמה, או שתנהג כמו בספר ותייצר מהירות מסחררת.
אבל עזוב רגע את המנוע הזה, מרשים ככל שיהיה. האופן שבו הרכב הזה פונה ומתנהג הוא זה שמותיר אותך המום. ברגע שאתה מכייל את רגל ימין שלך ונותן לשלדה כאן לדבר, היא לא מפסיקה להפתיע אותך. עם התגובות, עם הנכונות, עם היכולת שלפעמים נראית אינסופית. אפשר להבין איך מכונית כזו יודעת לזוז סביב הנורבורגרינג בקצב שיעשה בעיות ל-458 ספציאלה.
וזה מביא אותי לשורה התחתונה. שורת המחיר. אין לקמארו הזו את הסטייל שיש במכוניות הספורט האירופאיות. מצד שני להן את הביצועים האלו, גם בדגמים שמחירם כפול. העניין עם הקמארו הזו, שהיא מכונת נהיגה, כזו שבנויה לתקוף מקומות מפותלים, טכניים וקשים. בדיוק מסוג הנהיגה והמקומות שמעוררים אותנו. בדיוק מסוג הדברים שהיא לא אמורה לדעת לעשות. לפחות ככה ספרו לנו.
נתונים: 6,162 סמ”ק, 650 כ”ס ב-6,400 סל”ד 89.5 קג”מ ב-3,600 סל”ד, 6.3 ק”מ/ל’ (במבחן), 3.5 ש’, 317 קמ”ש, 595,000 שקלים