פורמולה E תופסת תאוצה. קבוצות חדשות של יצרנים גדולים מצטרפים, לוקחים האליפות הזו קדימה ומייצרים עניין רב. מי שחשב שמדובר בגימיק קצר מועד צריך לאכול עכשיו את הכובע. עם 11 קבוצות פעילות ו-13 סבבים לעונה הקרובה, היא צומחת, בצורה עקבית וברורה.
הקונספט דומה מאוד לזה שהוצע עוד ב-2014, שלדה זהה לכל המתחרים, וכך גם הסוללה והצמיגים. גם בדור החדש – GEN2 – שמשמש כבסיס לכל הקבוצות כעת, נשמרים אותם החוקים פחות או יותר במטרה ליצור פורמולה זולה ונגישה יחסית. המכונית עצמה נבנית על ידי ספארק (חברה שבבעלות מנהל קבוצת סאובר) כשאת הסוללה הזהה לכולם מייצר מקלארן ואת הצמיגים מספקת מישלין (סט אחד לכל אירוע).
אל הליגה מצטרפות יצרניות מהשורה הראשונה כשלאודי, יגואר, ניסאן ו-DS מצטרפות השנה ב.מ.וו וגם מרצדס (בגישוש ראשון שיהפוך לרשמי בעונה הבאה). למרות שמדובר באותו הבסיס לכל היצרנים, יש מקום לייצר הבדל בפיתוח המנוע החשמלי, העברת הכוח, מבנה השלדה מאחור ועוד.
ב.מ.וו נצחה את מרוץ פתיחת העונה כשהם מפתחים את המכונית שמריצה קבוצת אנדרטי (בבעלות מייקל אנדרטי). כנראה שהמהנדסים של ב.מ.וו עושים את ההבדל עבור קבוצת אנדרטי. הניצחון האמור, עם האנדרטי-ב.מ.וו, הוא הניצחון הראשון של הקבוצה, למרות שהיא משתתפת באליפות הזו מתחילתה ב-2014.
הפרטים שחושפת הקבוצה מעטים, אבל מסקרנים. בנוגע למנוע עצמו לדוגמה, מספרים ב.מ.וו שצוותי הפיתוח של מכוניות ה-i הסדרתיות הגיעו לפרויקט עם הרבה ניסיון ממכוניות הכביש של ב.מ.וו. הם מספרים על שימוש בחומרים מרוכבים, שרף בעלות יכולת הולכה, טיטניום וחומרים קרמיים – כל אלו במטרה לייצר יעילות גבוהה ומשקל נמוך. מספרים אבסולוטיים אין (כל הקבוצות מוגבלות ל-335 כ”ס) אבל השוואה ל-i3 דווקא יש. לפי ב.מ.וו המנוע שמכונית הפורמולה קל ב-50 אחוזים מזה שב-i3 וקטן ממנו ב-66 אחוזים. לעומת זאת הוא מציג פי שניים כוח.
ב.מ.וו גם מספרים על פיתוח החלק האחורי של השלדה והתאמת המנוע ומערכת הקירור אליו. הם מספרים על תכנון זרועות המתלה, הקפיצים ובולמי-הזעזועים במטרה לייצר רמות גבוהות של אחיזה מכנית על מסלול הרחובות בהם נערכים מירוצי פורמולה E. נתונים לא מפורסמים. הם מוסיפים שהמבנה והמתלים מאחור צריכים לשאת בעומס כבד ולהתמודד עם דילוג על הרבים הגבוהים במסלול הרחובות האמורים ובקירות שתוחמים אותם.
בב.מ.וו מספרים שהפרט המתקדם ביותר במכונית היא מערכת בלימה-על-חוט שחשובה במיוחד בסוג מירוצים כזה. במכוניות פורמולה E מערכת הטעינה בזמן בלימה אחראית משפיעה גל עצמת הבלימה. עד היום הנהג יכל לשלוט ידנית על כמות התערבות המערכת ולהשפיע על האופן שבו היא בולמת את המכונית – מה שמשפיע גם על אופן הטעינה. ב.מ.וו פיתחו את מערכת הבלימה-על-חוט בכדי לייצר מצב של יעילות חשמלית אופטימלית – לתת לנהג את אופי הבלימה שהוא רוצה מחד, ולא לפספס טיפת חשמל בזמן הזה מאידך. זה אומר שהקבוצה יכולה לשלוט במערכת מהפיטס, לייעל את הבלימה באופן מקסימלי לפי טלמטריה שנאספת בזמן האימון והמרוץ. זה די הרבה כשזוכרים את המגבלה על גודל הסוללה מחד ואת הרצון להיות מהיר ולנצח מאידך.