אין ספק ששוק רכבי הפנאי-שטח הוא החם ביותר בארץ, ולראיה אפשר לראות את שיאני המכירות של 2016 – 4 מתוך 5 דגמים הם רכבי פנאי. סיאט אטקה מצטרף באיחור רב לתחום אבל לזכותו אפשר להגיד שהוא משתמש בניסיון והמכלולים השונים הוא יורש מהדור השני של הטיגואן, כך שהפתעות לטוב או לרע לא אמורות להיות כאן.
סיאט הכריזה בגאווה שזהו הפנאי-שטח הראשון שלהם, הצהרה שמיד גרמה לי לתהות ולרוץ לבדוק את היסטורית החברה. בדיקה זריזה הניבה שבשנות ה-80 סיאט יצרה את המרבלה בגרסת הנעה כפולה שהייתה למעשה פיאט פנדה בתחפושת אבל בכל זאת ענדה את הסמל של סיאט. וחוץ ממנה הציגה סיאט לאחרונה (רק לפני שנה) את הלאון אקס-פיריאנס שהיא סיאט לאון סטיישן מוגבהת ועם הנעה כפולה, או במילים אחרות גרסת פנאי למשפחתית של סיאט. אז סיאט אטקה הוא לא רכב הפנאי הראשון של החברה אבל האם הוא יכול להלחם ולנצח מול כוכבי המכירות בהם הוא מתחרה? תכף תדע.
לפני שמניעים
בתור המותג הצעיר, הרענן והתוסס בקונצרן פולקסווגן היית מצפה שהאטקה יקבל עיצוב מוחצן יותר. אי אפשר לטעות בייחוס המשפחתי, סיאט אטקה אכן נראה דומה לסיאט אחרות בזכות עיצוב החזית והחלק האחורי. אבל הרושם הכללי שחסר לו קצת אפקט הגעה שקהל רכבי הפנאי מחפשים, כך שהתוצאה הסופית דומה מידי ללאון. צבעים ״חיים יותר״ מאשר הלבן של רכב המבחן היו יכולים לעזור.
בתא הנוסעים מתגלה אותו סיפור. הגיע הזמן שסיאט שממתגת עצמה כזרוע הלוהטת של פולקסווגן תעיז יותר בתאי הנוסעים שלה. התא עצמו שחור למדי, והעיצוב, כיאה וכצפוי בקונצרן פולקסווגן, נראה שחסר בו שאר רוח. מנגד אי אפשר להתכחש לתחושה המוכרת, הכל נופל לידיים, תוצאה של הנדסת אנוש טובה והיכרות עם דגמי הקונצרן השונים. גם האבזור טוב וכולל מערכת מולטימדיה מקורית, בקרת אקלים מפוצלת, שליטה על ההילוכים ממשוטים על גלגל ההגה וחיישני אור, גשם וחניה וכל זה בנוסף לאבזור המקובל. גרסת הסטייל פלוס שאותה קיבלנו למבחן נבדלת מגרסת הסטייל במערכת מולטימדיה עם מסך 8 אינץ (לעומת 5) ו-8 רמקולים (6 בסטייל), מערכת ניתור שטחים מתים, מערכת זיהוי קולי (שכמו תמיד לא ממש עובדת טוב), יציאת USB נוספת ונגן דיסקים.
למושבים וההגה עצמו טווח כיוון רחב מאוד בכל המדדים. לא תהיה בעיה לאף אחד למצוא תנוחת נהיגה נוחה, למעט מרווח גבולי לרגל ימין עשוי להפריע לאחדים. הבעיה העיקרית היא שגם במצב הכי גבוה עדין יש תחושה של ישיבה נמוכה ביחס לרכב פנאי מוגבה. מאחור המרווח טוב, יש מרווח ראש מספק גם לגבוהים ומרווח טוב לרגליים למעט לכפות הרגליים שפגשו קורת חיזוק מתחת למושב הקדמי. בדומה לשאר דגמי הקונצרן, המושב האמצעי פחות נוח בגלל התעלה שעוברת במרכזו ופוגעת במרווח לרגליים. תא המטען עצמו מציע נפח של 510 ליטר עם פתח רחב וסף הטענה קצת גבוה.
יאללה מתניעים
יציאה מהסוכנות לרחובות השבורים של הרצליה פיתוח שלחה אותי לחפש. חיפוש אחר המתג הרלוונטי וכשהוא לא נמצא אז לחטט בתפריטי המערכת אחר אפשרות לכיוון הבולמים. כמובן שאופציה כזאת לא נמצאה כי היא לא קיימת, בדיוק כמו תחושת השיכוך של הבולמים על כל שברי הכביש החדים בתוך העיר. זה הרגיש כאילו אותם שברים לא מדגדגים את סף הפריצה של הבולם, כי דווקא על שיבושים גדולים יותר הם עושים עבודת ספיגה טובה מאוד. גם מחוץ לעיר כיול המתלים נותר דומה. כל עוד הכבישים סלולים בצורה סבירה פלוס האטקה נוחה, לא מתרגשת מכביש גלי ושומרת על המרכב מנדנודי יתר. רק שברים חדים, כמו פסי חיבור של גשרים למשל, עדין הגיעו ליושבים ברכב. האטקה ממשיכה את הרושם החיובי בשיוט מהיר. החל מהשקט היחסי בתא הנוסעים, כשרק מעט רעשי רקע קלים מכיוון המראות מצליחים לחדור פנימה. ממשיכה עם יציבות כיוונית טובה, וגם עם מערכות הבטיחות שעובדות מעולה. חבל שגם כאן אנחנו פוגשים בהתקנה מקומית מתריעה של מוביילאיי במקום מערכות אקטיביות מצילות חיים שניתן לקבל מהיצרן.
צריכת הדלק הרשימה לטובה בשיוט רגוע עם 15.9 ק”מ/ל’. תיבת ההילוכים מכוילת לחסכון בדלק, וזה ניכר ברצון שלה לטפס כמה שיותר מהר להילוכים הגבוהים גם אם עוברים למצב הספורט של התיבה, בלי לחיצה בריאה על דוושת הגז היא נשארת בהילוך גבוה. אז שיוט ב-100 קמ״ש מייצב את המנוע על 2,000 סל״ד נמוכים, וגם ב-150 קמ״ש המנוע מסתובב לו רק ב-3,000 סל״ד. למנוע עצמו כמה טריקים לחסוך בדלק שהבולט ביניהם הוא ניתוק של 2 מתוך 4 צילינדרים. זוהי מערכת שנועלת את השסתומים (היניקה והפליטה) ומבטלת את הניצוץ לאותם 2 צילינדרים ובכך משתמשת בפחות דלק כשמחשב המנוע מזהה שאין צורך בכוח זמין. פעולתה שקופה לחלוטין ולמעט הודעה קטנה על לוח המחוונים לא תרגיש בהבדל.
בדרך ליעד
בירידה מהכבישים הראשיים לכבישים מפותלים יותר סיאט אטקה ממשיכה להשרות ביטחון. בזכות המתלים המעט נוקשים, זויות הגלגול נשארות שטוחות והצמיגים אוחזים בכביש באופן מספק. רק כניסה מהירה מידי לסיבוב או חרמנות-יתר על הגז בתוכו יובילו לתת היגוי קל, כשמנגד העברת משקל קלה תחזיר את סיאט אטקה לסורה אבל לא מעבר. היא לא הברייה הטבעית אם חיפשת פרטנר לנהיגה ספורטיבית. היא לא תצא להיגוי יתר (בין היתר כי הבקרה לא מתנתקת לגמרי) וההיגוי למרות שהוא מדויק ובעל תגבור אחיד (לא ברור מאליו בהגה חשמלי) מעט איטי לתגובה, בעל משקל קל וחסר פידבק לחלוטין מהנעשה תחתיך.
המנוע עצמו מרגיש מספיק חזק בשביל לסחוב את האטקה, גם בעליות או ביציאה לעקיפות. ה-1.4 ליטר טורבו מפיק 150 כ״ס ומספק קשת רחבה מאוד של מומנט. היצרן מצהיר על שיא מומנט שמתחיל ב-1,500 סל״ד נמוכים שנשמרים עד 6,000 סל״ד. בפועל הייתי צריך לחכות עד קו ה-2,500 סל״ד בשביל להרגיש בעיטה קלה בגב שנרגעה קצת מעל ל-5,000 סל״ד. זה לא שאי-אפשר במצב ספורט או ידני למשוך את ההילוכים מעבר לכך, אבל מעל לסל״ד הזה למנוע צליל ותחושה מחוספסת מבלי שהורגשה התגברות כלשהי ביכולת הסחיבה שלו. המנוע הזה בהחלט מעדיף לעבוד בסל״ד ביניים שם הוא מרגיש מספיק חזק לכל הדרישות והצרכים.
שורת סיכום
בכוונה לא ציינתי איך יכולת השטח שלו מסיבה פשוטה – זה לא רלוונטי. אין לו בעיה לרדת לשבילים כבושים והוא כנראה יגיע רחוק יותר ממה שרוב הרוכשים יחשבו שאפשר. אבל, וזאת בעיה של כמעט כל קטגורית רכבי הפנאי, עם הנעה קדמית בלבד (למעט הגרסה הבכירה), עם מרווח גחון גבולי של 19 ס״מ ופגושים נמוכים וארוכים הוא לא הרכב לרדת איתו מהכביש הסלול.
רכבי פנאי נרכשים בגלל המראה והישיבה הגבוהה המתלווה אליו בד”כ. אלו שני פרמטרים בהם סיאט אטקה קצת מפספסת. היא מרגישה ונראית כמו ליאון קצת מוגבהת, ותנוחת הישיבה בה לא משדרת את ה-“על הגובה” שאנחנו הישראלים כל כך אוהבים. מי שנקודות אלו לא חשובות עבורו ויכול גם להתעלם מהאחריות הקצרה (שנתיים בלבד) ימצא רכב איכותי מודרני ונעים. עם נוחות הנסיעה שלא באמת נופלת משאר הקטגוריה, אבזור טוב, ביצועים נמרצים וצריכת דלק נמוכה.
נתונים: 4 צילינדרים, טורבו, 1,395 סמ״ק, 150 כ״ס בין 5,000-6,000 סל״ד, 25.5 קג״מ בין 1,500-6,000 סל״ד, 1,375 ק״ג, 12.1 ק״מ/ ל׳ (במבחן), 145,900 שקלים