יש משהו מאוד מרענן כשמנחיתים עליי מבחן דרכים ברגע האחרון גם אם זה לא למכונית נפלאה כמו יגואר F-טייפ. כך מצאתי את עצמי בוקר אחד, מתעורר לקול הרטט של הטלפון שלי כשמצידו השני של הקו אריאל. ״בוקר אח, יש מבחן+צילומים היום, זה עלייך״. קורי השינה עדיין על העיניים ואני מגיב בחיוב מבלי לדעת באיזה רכב מדובר. כשקיבלתי את המפתחות של יגואר F-טייפ, נשמתי לרווחה. מזל שאמרתי כן.
אומנות בראי הזמן
אני ממש לא מבין באומנות ואין לי מושג למה ציור מקורי של פיקאסו עולה עשרות אם לא מאות מיליוני דולרים, לעומת צייר עלום שם שהציור שלו עולה עשירית האחוז מאותו ״פיקאסו״. באותה מידה אני גם מעיד על עצמי שמבין גדול בעיצוב רכב אני לא. אוהב מה שמדבר אליי גם אם לאחרים זה עשוי להיראות מוזר.
יגואר F-טייפ היא לא עניין של טעם. למרות גילה במכובד במונחי עולם הרכב (היא הוצגה אי שם ב-2012), היא עדיין נראית נהדר כאילו מדובר ברכב שרק עכשיו הוצג. ואל תסמכו על המילה שלי, הרי אני לא מבין בעיצוב. תסמכו על כל ישראלי שנסע לידי וחש צורך עז לעצור, לשאול, לצלם וכמעט לעשות תאונה בגלל תשומת הלב שהיגואר בה אני נוהג מושכת.
במתיחת הפנים האחרונה (שלישית במספר) לא השתנה הרבה. לפנסים תאורת לד קדימה ואחורה, הפגוש הקדמי עודכן קלות ובזה מסתכמים השינויים בחוץ. לארץ היא גם מגיעה עם הכנף האחורית שרואים בתמונות. העיצוב הזה לא צריך גימיקים כאלו. היא נראית הרבה יותר טוב בלעדיה.
בפנים זכתה האף-טייפ למערכת המולטימדיה החדשה שהכרנו בדגמים אחרים של יגואר ולנד-רובר. מדובר במערכת מוצלחת שמגיבה ללא השהיות לפקודות המגע. יש גם מערכת סאונד מרשימה של מרידיאן בעלת 10 רמקולים דומה לזו שראינו ביגואר I-פייס, רק ששם היא נשמעה טוב יותר.
אבל לא זה מעניין אותך או אותי בתא הנוסעים של יגואר F-טייפ. הרבה יותר מעניינים מושבי הספורט החדשים. אלו קלים ב-8 קילו יותר מהקודמים, ובזכות מבנה דק במיוחד יוצרים מרווח פנימי משופר. למרות הדברים האמורים התא מרגיש הדוק, עוטף אותך והכסאות לא התגלו כנוחים במיוחד אחרי כמה מאות ק”מ. תנוחת הנהיגה מעולה כשההגה והמושב מתכווננים חשמלית עם טווח רחב מאוד. תא המטען, אם כבר מדברים על מקום ומרווח, מכיל צמיג חלופי שדי משתלט על כל הנפח.
קטן, אבל עם כזה
עם כל הכבוד למתיחת הפנים ולמראה החיצוני ברגע שסגרתי אחרי את הדלת כל מה שעניין אותי זה לראות איך המנוע הזה מזיז את המכונה הזו. במילים אחרות איך מנוע 2.0 ליטר מזיז טון וחצי. התנעה, ויש חשש קל. בעמידה, המנוע דל הבוכנות והסמ”ק לא כריזמטי כאחיו הגדולים. בלשון המעטה.
מועך את דוושת הגז והפתעה, יגואר F-טייפ זזה בקצב זריז. אפילו זריז פלוס. המספרים מדברים על 5.7 שניות ל-100 קמ״ש וזה מרגיש בדיוק כף. נפלאות ההגדשה נותנים כאן 300 כ״ס ובעיקר 40.7 קג״מ, פתאום זה מרגיש וזז אחרת. זמינות הכוח מצוינת. יש השהייה קלה אבל הדחף משמעותי ומורגש. במעלה הסל”ד הדחף האפקטיבי מפסיק אחרי 5,500 סל״ד. הוא מטפס מעבר לשם, אבל אין באמת סיבה לעשות זאת. למרות שהוא יכול למשוך גם עד הקו האדום, מעל ל-6,000 סל”ד, הוא אוהב לחיות בתחומי המומנט שלו.
ועם כל המומנט הזה הבנת הצפייה לחוליגניזם טהור. לא הרבה יודעים את זה אבל יגוארים מאז ומעולם היו שותפות יעילות מאוד למשחקי זנב. אבל ה-2.0 ליטר מגיע עם דיפרנציאל פתוח וסטנדרטי. כך שבמקום החלקות ארוכות, מדויקות נשלטות, צריך הייתי להילחם בגלגל אחורי פנימי שמפרפר את עצמו לדעת. גשמי הברכה שירדו בימי המבחן, היו בדיוק כאלו. מבורכים.
מה המצב?
מגרסת ה-V6 אנחנו זוכרים את המנוע הכריזמטי ואת מערכת הפליטה שמוסיפה הרבה דרמה בלחיצת כפתור. גם בגרסת הכניסה יש מצב בוררי נהיגה ואפשרות לשחרר קצת יותר חיים ממערכת הפליטה. ההבדלים כאן מיקרוסקופיים. בחר ב קומפורט או דינאמיק תגובת הגז מעט חדה יותר, רעש קצת יותר נוכח בדוושה מלאה וקצת משקל בהגה. עדיף להפנות את הבורר ליד למצב S שם ההבדל בהחלט מורגש. אז ההילוכים לא ממהרים לעלות ויודעים לרדת לבד בבלימה.
גם אם העברות ההילוכים עצמן לא הכי מהירות, הן חלקות והתיבה יודעת לשמור את המנוע בתוך ים המומנט האפקטיבי שלו. בשליטה ידנית צריך להתרגל לסל״ד הנמוך בו המנוע מתפקד ולא פעם נתקלתי בהתנגדות להורדת הילוך. מצד שני ברגע שהאטתי עוד קצת, התיבה זכרה את הבקשה להורדת הילוך ממקודם וביצעה אותו ברגע שיכלה.
ההיגוי כאן מרגיש קצת איטי אם כי מדויק. בכל הקשור לפידבק, אין מה לבשר ובאופן כללי בתוך הסגמנט שלו הוא ממוקם במקום טוב באמצע. משהו שהציק לי בנהיגה ספורטיבית הוא מדרס רגל שמאל, הוא פשוט קטן מדי. מעבר לאלו, ההתנהגות מרגישה טבעית וזורמת. יש משהו נכון במימדים האלו, בגאומטריה, באופן שבה היא שומרת על עצמה בסוויפרים מהירים ומגיבה במקומות צפופים יותר. זו לא מכונית מערבת בגרסה הזו, אבל היכולת שם, והמהירות גם כן עם ביצוע קר ואפקטיבי.
כיול המתלים אולי מסגיר את ייעודה של הגרסה הזו, יותר מכל. היא סופגת את גבישי גוש דן ומה שיש להם להציע בקלות. מייצרת נוחות מצוינת ביחס למקובל בקטגוריה לצד ריסון נאה. אך ברגע שהקצב מתחיל להשיג את מגבלות האחיזה הם לא מצליחים לספק את הסחורה עם יותר מידי העברות משקל על ציר האורך וגם ציר הרוחב. הבלמים, למרות מהלך קצרצר של הדוושה, מלאים רגש.
על מראה ויכולת
תכל’ס, שים הכל בצד, יגואר F-טייפ היא אחת המכוניות היפות ביותר על כבישי ישראל. הלוק הייחודי הזה, אלגנטיות שרק בריטים יכולים לייצר, מוגשת כאן במחיר של 575,000 שקלים. מי שנמשך לזה לא יכול למצוא את המראה הזה בסביבת המחיר הזו. במקרים כאלו שאר החלקים שלה יעניינו אותו פחות.
ואנחנו בהחלט יכולים להבין אותו, כי היא יפה, יפה עד כאב. אנחנו היינו רוצים אותה לפחות עם דיפרנציאל אחורי ננעל. ואם כבר בהעדפות אישיות עסקינן, אנחנו חושבים שה-V6 הזכור לנו לטוב הוא הבחירה הנכונה ביותר עבור יגואר F-טייפ. שם לעיצוב המרהיב סוגר מעגל עם יחידת הנעה שהיא מלהיבה ולא רק מרשימה.
נתונים: טורבו, 1,997 סמ”ק, 300 כ”ס ב-5,500 סל”ד, 40.7 קג”מ ב-1,500-4,500 סל”ד, 1,525 ק”ג, 6.8 ק”מ/ל’ (מבחן), 575,000 שקלים