לכל עשור יש את הכוכבות המוטוריות שלו, אלו שלא רק כיכבו בחלומות של חובבי הרכב ועל קירות הנערים המתבגרים אלא גם הגיעו לתודעת ההמונים דרך נוכחותן בסרטים וסדרות. שנות ה-80 היו שייכות ללא ספק לפרארי טסטהרוסה ו-F40, למבורגיני קונטאש ופורשה 959. שנות ה-90 הביאו איתן פריחה בז’אנר מכוניות העל עם מגוון גדול יותר של יצירות נחשקות מעבר לאלו שהגיעו ממראנלו וסנט’אגטה.
לצד מקלארן F1, יגואר XJ220 ובוגאטי EB110 יש מכונית אחת שאין עוררין על כך שהיא אייקון ניינטיז מובהק. קוראים לה למבורגיני דיאבלו. אבל לא מדובר רק במכונית שנכנסה לנעלים הגדולות של הקונטאש, מדובר במכונית שהשאירה את למבורגיני בחיים ועברה איתה לא מעט תהפוכות עד אשר נכנסה החברה לעידן אאודי. כעת מציינים בלמבורגיני 35 שנים להולדתה של הדיאבלו, וזו הזדמנות מצוינת להציץ בהיסטוריה שלה.
לידה קשה
בשנת 1985, שנה אחרי שיצאה לדרך חדשה תחת פטריק מימרן, החלו בלמבורגיני לעבוד על פיתוח היורשת לקונטאש המזדקנת שכבר הגיעה לגיל 11 ועברה אי אילו מתיחות פנים ושדרוגים. באופן טבעי פנו בלמבורגיני למרצ’לו גנדיני, האיש שעיצב את הקונטאש תחת הסטודיו של ברטונה. גנדיני רתם את עצמו למשימה שכונתה “פרויקט 132”, כאשר אחד היעדים העיקריים היו ליצור מכונית שתגיע למהירות מרבית של 315 קמ”ש.
אבהטיפוס של גנדיני שמר על העקרונות המוכרים של הקונטאש: מראה זוויתי, שמשה קדמית משופעת, פנסים קופצים דלתות מספריים, אך עם קווים מעודנים יותר ומראה נקי ביחס לקונטאש שהלכה ותפחה עם השנים. במקביל עבדו בלמבורגיני גם על פיתוח רכב השטח האיימתני שיהפוך לימים ל-LM002, אבל עם היקפי יצור מצומצמים של שני דגמים מיושנים המזומנים של מימרן אזלו מהקופה ובשנת 1987 נמכרה למבורגיני לקרייזלר. גנדיני מצידו לקח את העיצוב המקורי של יורשת הקונטש ולימים יצר ממנו את הצ’יזטה מורדור V16T, אבל זה כבר סיפור אגדה אחר.
התחלה חדשה
תחת הנהלתה קרייזלר ועם משאבי פיתוח זמינים יותר הצליחו בלמבורגיני לקחת את העיצוב המקורי ולהביא אותו לידי מימוש, עם אותה חזית דומיננטית וחלק אחורי רחב יותר שיצר את פרופורציות ייחודיות. המטרה הייתה ליצור לא רק מכונית מהירה יותר אלא גם מרווחת ושימושית יותר ליום יום מאשר הקונטאש. בהתאם לכך למבורגיני דיאבלו צמחה בכ-30 ס”מ לאורך, והודות לדגש על בטיחות, תא נוסעים איכותי יותר ורשימת אבזור תקני עשירה יחסית (כיוונון מלא למושבים וחלונות חשמליים כסטנדרט) הייתה גם כבדה ביותר בכ-100 ק”ג מהמכונית אותה ירשה, זאת למרות לוחות מרכב מאלומיניום משימוש ראשוני בסיבי פחמן בחלק מהמכלולים.
על העליה במשקל פיצה מנוע ה-V12 שהתבסס על גרסת הארבע שסתומים לצילינדר שהניעה את הקונטאש LP5000 QV. הנפח צמח ל-5.7 ליטר והותקנה מערכת הזרקת דלק ממוחשבת. התוצאה היא הספק של 492 כ”ס, תוספת של כ-40 כ”ס ביחס למהדורה האחרונה של הקונטאש. תיבת ההילוכים הייתה ידנית בעלת חמישה יחסי העברה, ההנעה אחורית, הבלמים הגיעו מברמבו וחלוקת המשקל הייתה כמעט מאוזנת באופן מושלם. במפתיע, הזינוק ל-100 קמ”ש היה דומה לקונטאש במהדורת ה-25 שנים ועמד על 4.5 שניות, אבל המהירות המרבית הייתה גבוה אפילו יותר מהיעד המקורי. הנתון הרשמי עמד על 325 קמ”ש, אך במבחן במסלול נראדו רשמה הדיאבלו מהירות מרבית של 337 קמ”ש שהפכו אותה לזמן קצר למכונית המהירה ביותר בעולם.
אבולוציה מתמשכת
למבורגיני דיאבלו הוצגה באופן רשמי מול קהל היעד במונאקו בתחילת 1990 וזכתה לתגובות אוהדות אבל לא יכלה לנוח על זרי הדפנה יותר מידי כי שנה לאחר מכן הגיעה מקלארן F1 שהמציא מחדש את המושג מכונית על והציגה ביצועים ברמה שלא נראתה עד אז. למבורגיני הגיבה באופן שונה כשהציגה בשנת 1993 את גרסת ה-VT כפולת הנעה, ללא תוספת כוח אך עם דיפרנציאל מרכזי ויסקוזי שחילק את הכוח בין הסרנים כדי לשפר את האחיזה בהתאם לתנאי הכביש. בנוסף, גרסת ה-VT כללה סוף סוף גם הגה כוח וחידוש בדמות מתלים מתכווננים אלקטרונית.
באותה שנה הוצגה גם למבורגיני דיאבלו SE30 שנועדה לחגוג 30 שנה ללמבורגיני כיצרנית מכוניות. ה-SE30 עברה דיאטת סיבי פחמן, השילה את הגה הכוח ומערכת הסטריאו וקיבלה עוד 30 כ”ס. רק 150 יחידות יוצרו מהמהדורה המיוחדת, מתוכן 15 יחידות בגרסת ג’וטה שקיבלה מפרט מרוצים עם מנוע שהספקו תוגבר ל-595 כ”ס.
סופר ולוצ’ה
בין השנים 1994 ל-1995 החליפה למבורגיני ידיים פעמים. בין לבין עברה הדיאבלו מתיחת פנים, זכתה לתא נוסעים מודרני יותר וקיבלה גם גרסת רודסטר עם גג פריק מסיבי פחמן. להיצע הצטרפה גם גרסת SV כפולת הנעה מעט יותר עממית עם 510 כ”ס ובמקביל החלה לככב באחד ממשחקי הוידאו האהודים של התקופה Need For Speed (וגם בסרט טיפשים בלי הפסקה, בין היתר).
באותה שנה החליטו בלמבורגיני לקחת ברצינות גם את עניין המרוצים ויצרו גרסה מיוחד שנועדה להשתתף במרוץ 24 השעות של לה-מאן, אבל לבסוף הפרוייקט נכשל בגלל סכסוכים פנימיים והדיאבלו כלל לא השתתפה במרוץ. במקום זאת פותחה גרסה מותאמת לקטגוריית GT1 עם מנוע שהוגדל לנפח של 6.0 שהוצגה בשנת 1996, והדיאבלו זכתה לסדרת מרוצים משל עצמה שתרמה לתדמית של החברה שלא ממש יכלה להרשות לעצמה להתחרות מול פורשה ופרארי על המסלול.
חיים ארוכים
בלמבורגיני חשבו על פיתוח יורשת לדיאבלו ואף בנו אבטיפוס בודד, אלא שלא ממש היה להם כסף להתחיל בפיתוח. למזלם, אאודי רכשה את החברה ב-1998 ועידן חדש החל. הרכישה אפשרה לבצע מתיחת פנים מעמיקה לדיאבלו המחודשת שהוצגה בשנת 1999 כבר לא היו פנסים קופצים אלא פנסים מלבניים רגילים (שהגיעו מניסאן ZX300), אך היה לה תא נוסעים איכותי ומודרני יותר, שיפורים אווירודינמיים ומערכת ABS.
ההספק צמח ל-530 כ”ס, ועבור מי שרצה יותר מזה הוצגה מהדורת ה-GT שיוצרה ב-83 יחידות וקיבלה מנוע בנפח שצמח ל-6.0 ליטר. ההספק צמח ל-575 כ”ס, יחס ההעברה קוצרו והמרכב נבנה מסיבי פחמן כשיחד עם הנעה אחורית בלבד עמד משקלה של ה-GT על 1,460 ק”ג קלילים יחסית. מאוחר יותר גם גרסאות ה-VT כפולות ההנעה של למבורגיני דיאבלו קיבלו את מנוע ה-6.0 ליטר אך רק עם 550 כ”ס זו הייתה שירת הברבור של הדיאבלו בטרם הוצגה המורצ’ילגו שכבר הייתה פרויקט שכולו בוצע תחת השגחתה של אאודי.
למרות כל התהפוכות, יוצרו 2,903 יחידות של הדיאבלו מכל הגרסאות במשך 12 שנים. ולמרות שאין לה הילת מרוצים והיא לא הייתה מכונית העל הכי מהירה של העשור, עדין קשה לחשוב של שנות ה-90 בלי הדיאבלו ברקע, וזה הישג בפני עצמו.
