אלפין A290 מציבה את המותג הספורטיבי הצרפתי בצומת מעניין במיוחד. מותג שבנה את שמו על קלילות, מכאניקה ותחושת נהיגה טהורה, בוחר לחזור לעולם ההוט-האץ’ דווקא דרך הנעה חשמלית. זה לא ניסיון לשחזר את העבר או להחליף את ה-A110, אלא ניסיון לקחת את ערכי הנהיגה המזוהים עם אלפין ולתרגם אותם לפורמט מודרני וחשמלי, פורמט שמתקשה לרגש חובבי נהיגה. למבחן קיבלנו את גרסת ה-GTS החזקה, עם 218 כ”ס, לעומת גרסת ה-GT שבחזיתה יש 177 כ”ס.
המרכב הרחב יותר מזה של הרנו 5, בתי הגלגלים המנופחים, החישוקים הגדולים והפגושים האגרסיביים מייצרים עניין וגורמים לנו לרצות להתיישב מאחורי ההגה. העיצוב מבהיר לכל מי שמסתכל שמדובר במכונית שנועדה לנהיגה ולא רק להתניידות. נוצות הקרב האלו הן חלק מהמאמץ לשכנע שה-A290 אמורה לנגן על רגש שנעלם יחד עם צלילי מנוע הבנזין.
תנוחת הישיבה טובה, גלגל ההגה עבה, עבה מדי לטעמי, והמושבים מספקים תמיכה ראויה גם בנהיגה דינמית. בורר ההילוכים הייחודי שהותקן מאחורי גלגל ההגה ברנו 5 הוחלף בכפתורי ההילוכים שמוכרים לנו מהאלפין A110. זה מוסיף ייחודיות בתא הנוסעים, אך יחד עם זאת, חסרים אלמנטים שהיו יכולים להעמיק את החוויה הספורטיבית: יותר נוכחות של חומרים “קלים” המשדרים ספורטיביות כמו קארבון או אלומיניום, ושילוב של צבעים נועזים פה ושם. אם אתם מתעניינים במרחב שבמושב האחורי או בשימושיות של תא המטען, תוכלו לקרוא את המבחן שכתבנו לרנו 5 לא מכבר, כי לא לשם כך התכנסנו הפעם.
אז בואו נעבור ברשותכם לחלק שלשמו כן התכנסנו: הרגע שבו לוחצים על הדוושה הימנית מתוך השתיים ויוצאים לכביש המפותל. שם מתגלה האופי האמיתי של אלפין A290. מצד אחד, זו אחת המכוניות החשמליות המהודקות ביותר שאפשר לפגוש. השלדה מרגישה מגובשת, מרכז הכובד נמוך, והמרכב שומר על איפוק גם בקצב גבוה. המשקל, כ-1.55 טון, גם אם הוא גבוה באופן אבסולוטי, הוא נמוך ביחס לאופל מוקה GSE עליה נהגנו לאחרונה, ששוקלת 43 ק”ג יותר. המתלים קשיחים אך לא מקפיצים את המרכב, והתחושה הכללית היא של רכב שמוכן לייצר חיוכים ולא מתפזר כשמתחילים להעמיס עליו.
אבל ככל שהקצב עולה, מתחילות לצוף גם המגבלות. ביציאה מפניות, בעיקר הדוקות עם אספלט באיכות ירודה או אספלט רטוב שליווה אותנו במהלך רוב ימי המבחן, קשה ל-A290 להוריד את הכוח בצורה נקייה. אלפין ניסתה לפצות על כך באמצעות מערכות בקרת משיכה מבוססת בלימה, אבל זה לא אותו הדבר. במקום פתרון מכאני טבעי, מקבלים תיקונים אלקטרוניים. הבקרות מתערבות לא מעט, וגם כאשר הן עושות את העבודה ומונעות החלקה מיותרת, התחושה היא של מערכת שמנהלת את הסיטואציה עבורך, ולא של רכב שאתה שולט בו עד הקצה. זה בטוח, זה יעיל, אבל זה גם קצת מרחיק אותנו עוד יותר ממלאכת הנהיגה. למעשה, במקום תחושת “נעילה” שמושכת את הרכב תחת גז בפניה, מתקבלת תחושה של מאבק עדין אך מתמשך בין הצמיגים, הכביש והאלקטרוניקה. פתרון הולם יותר לבעיה, שעובד משמעותית טוב יותר, היה מגיע בדמות דיפרנציאל מוגבל החלקה, כמו זה שמוצע באלפא רומיאו ג’וניור ולוצ’ה.
ההיגוי עצמו מדויק ומהיר, אבל נטול משוב. הוא יבהיר לך במדוייק לאן הרכב נוסע, אבל לא יספר לך איך הוא מרגיש. הבטחון מאחורי גלגל ההגה העבה גבוה, אך הוא נבנה דרך תוצאה ולא דרך תחושה. זה הופך את הנהיגה ליעילה מאוד, אבל גם מעט סטרילית. מערכת המתלים מצליחה לטפל טוב במשקל גם תחת עומס ומצבי הבלימה הרגנרטיבית השונים עונים באופן מדוייק על הצורך, ובמצב הבלימה החזק ניתן לעבוד עם העברות משקל, ויש הרבה ממנו ביחס לרכבים נטולי סוללה, על מנת להכניס את האף טוב יותר לתוך הפניה, וזה מצויין.
יחידת ההנעה החשמלית מספקת כוח זמין ומיידי. התאוצה טובה, אך אין דרמה, אין בניית מתח, ואין תחושת התפרצות. זה מהיר מספיק כדי להיות מהנה, אבל לא מייצר חוויה שתסעיר חבר שישב לידכם. גם אלפין עצמה כנראה הבינה זאת והוסיפה לחצן ייעודי על גלגל ההגה שמאפשר גישה מיידית למלוא הכוח, צלילים ממערכת השמע ותצוגה שונה בלוח המחוונים בזמן לחיצה עמוקה על הדוושה לטובת הריגוש. מעמידה ל-100 קמ”ש תוך 6.4 שניות אם תרצו לפרוט זאת למספרים, וזה איטי יותר בחצי שניה מהמוקה GSE למשל.
וכך, מהר אבל בטוח, מתגבשת ההבנה: אלפין A290 מהירה, מדויקת, מהודקת, אבל לא פרועה, לא חצופה ולא בלתי צפויה. היא תעלה לך את הדופק, אבל לא תחסיר פעימה. עבור רוב הנהגים זו כנראה בדיוק הגישה הנכונה. עבור אחרים, זה ירגיש קצת כמו החמצה. אם בהחמצות עסקינן, אז עם סוללת ה-52 קוט”ש בנהיגה רגועה אפשר להסתדר. בערך. אם טווח של 250 עד 300 ק”מ מספק אתכם כמובן. אבל ברגע שמתחילים לממש את היכולת הדינמית, הטווח מתקצר באופן משמעותי לפחות מ-200 ק”מ, וזה מחייב מחשבה ותכנון. זה לא רכב שאפשר לקום מוקדם בבוקר ולצאת לנהוג בלי לתכנן מראש, וגם החשמלית הספורטיבית הזו, כמו המתחרות המחושמלות שלה, תגביל אתכם. כמה תגביל? כנראה שתצליחו להגיע ליום המסלול במסלול המרוצים, אבל לא בטוח שתוכלו לנהוג הרבה במסלול, וסביר מאד שלא תצליחו לחזור הביתה בלי עצירת טעינה.
ובכל זאת, בתוך עולם חשמלי שהולך ונעשה כבד, שקט ומנותק, אלפין הצליחה לייצר רכב עם זהות. לא זהות של רעש או פרובוקציה, אלא של מחשבה הנדסית ושל ניסיון כן לדבר אל הנהג. זה רכב שמוכיח שאפשר לעשות חשמל קצת יותר מעניין, אך אם נשווה לקטגוריות החשמליות הספורטיביות שהולכת וגדלה, זה עדיין לא בדיוק שם.
עבור מי שמוכן לקבל את מגבלות החשמל ומחפש חוויית נהיגה מהודקת, מאוזנת ועם היגוי מדוייק, זו אחת החשמליות המעניינות בשוק הרכב הישראלי כרגע. עבור מי שמחפש ריגוש גולמי, תחושת מכונה ודרמה בכל פנייה, אלפין A290 תהיה קצת מרוסנת מדי. היינו רוצים קצת יותר כח וקצת פחות בקרות אלקטרוניות. אלפין הוכיחה שהיא עדיין יודעת לייצר אופי שמגיע מעיצוב והנאה מנהיגה, גם כשמדובר במכונית חשמלית. עכשיו נשאר לראות אם בפעם הבאה היא גם תעז לשחרר אותו עד הסוף.
אלפין A290 GTS – תעודת זהות
מנוע: חשמלי קדמי, הספק: 218 כ”ס, מומנט:31 קג”מ, תמסורת: ישירה, הנעה קדמית, בסיס גלגלים: 253 ס”מ, משקל: 1,554 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 6.4 שניות, מהירות מרבית: 170 קמ”ש, צריכת אנרגיה ממוצעת (יצרן): 16.7 קילוואט ל-100 ק”מ, מחיר: 235 אלף שקלים.
