יונדאי i20N ממלאת חלל משמעותי מאוד מבחינת חובבי ההגה. זו סופרמיני חמה מחטיבה שכבר הוכיחה לנו שהיא יודעת את העבודה. ובעיקר היא ידנית – פריט חובה לזן מסוים של אנשים. כותב שורות אלו הוא גם מאלו ששמחים לקבל זיקה כלשהי לעומת עולמות הראלי. נכון, אין שום קשר בין המכונית הזו למכונית של טיירי נוביל נניח, אבל על שתיהן כתוב i20, וגם זה, למפנטזים שביננו, זה משהו חיובי מאוד.
וכמובן שצריך עכשיו לענות על השאלה איך המתכון הזה עובד. האם ה-i20N מרשימה ומלהיבה כמו אחותה הגדולה והיקרה יותר. אפשר לתת את התשובה כבר עכשיו – לא. הסיבות יפורטו בהמשך אבל ככל שמתעסקים בהן יותר הן פחות חשובות. יונדאי i20N נותנת מענה ראוי וסותמת חלל מורגש שהיה בשוק המקומי, ועל זה אנחנו מברכים.
אז איך הופכים סופרמיני אפורה ויעילה למכונית שגורמת לבעלים שלה לרצות לצאת מהבית ולנהוג? המהפך שתוצרתו הוא יונדאי i20N כולל כמה צעדים משמעותיים. יונדאי לקחה מגדש טורבו גדול ומצנן ביניים וחיברה אותו למנוע ה-1.6 ליטר הקיים שלה. ישנם גם הזרקה ישירה ומערכת תזמון משתנה, אליהם נוספו עוד שינויים בכדי להגיע להספק של 204 כ”ס ומומנט של 28 קג”מ כבר מ-1,750 סל”ד עם בוסט של 3 קג”מ נוספים בעת הצורך. כל זה מחובר בלעדית לתיבת הילוכים ידנית עם שישה הילוכים, ומשם לגלגלים הקדמיים דרך דיפרנציאל מוגבל החלקה מסוג טורסן.
המרכב עצמו קשיח יותר לעומת הדגמים העממיים עם חיזוקי מסגרת מלפנים ומאחור, חלקי מתלה עמידים יותר ועיבוי נקודות ריתוך שונות. גם הכיול קשוח יותר עם קפיצים קשיחים יותר ובולמים סגורים יותר. כשהמרכב כולו נמוך יותר ב-40 מ”מ. המשקל של כל אלו עומד על 1,265 ק”ג. בכל הקשור למראה אותו המרכב, יש כאן תוספות רבות, מכל פינה שמסתכלים. רובם עוברים בצורה חלקה בעין. חלק מהם, צבועים באדום, נראים קצת צעקנים מדי.
בתוך תא הנוסעים, יונדאי עשו עבודה מצוינת בלהשכיח מהנהג את המקור השימושי אך בסיסי. נכון, יש לא מעט חומרים קשיחים וכהים בתא הנוסעים, אבל נעשתה כאן עבודה מורגשת לכבוד הייעוד החדש. בכל מקום בתא יש תזכורות לכך שזו גרסת N ובעיקר על ההגה עצמו, שאינו עבה מדי סביב החישוק ולא גדול מדי מבחינת הקוטר. יש עליו שני כפתורי N מאפשרים גישה ישירה למצבי הנהיגה השונים הניתנים להתאמה אישית דרך אפשרויות כיוונון רבות מאוד על המסך המרכזי. ישנם מושבי דלי תומכים ואוחזים להפליא ממותגי N. התחושה מאוד טכנולוגית. אתה יכול לכוון כמעט כל מה שאתה רוצה. איך יתנהג המנוע, איזה רעשים יפיק האגזוז, כמה אגרסיבי יהיה גז הביניים שיודעת ה-N לייצר ועוצמת ההתנגדות של ההגה. התצוגה מאפשרת מספר בחירות לכל רכיב, לי זה הזכיר קצת פלייסטיישן.
אני לא בטוח שכל הגאדג’טריה הזו מעניינת אותי והיא בטח רלוונטית יותר לדור צעיר. מבחינתי ההתעסקות עם כל אלו הייתה כמעט מבלבלת, בייחוד שחלק מהדברים הללו, הרגישו קצת מיותרים ככל שהתארכה הדרך. לדוגמה, המצב הספורטיבי ביותר בהגה, מגיע עם התנגדות מלאכותית מאוד, והעדפתי לוותר עליו. לעומת זאת, הפונקציה שמייצרת גז ביניים בעצמה, ממכרת. מי שלא רגיל לעקם קרסול ימין שכולו מחוזק בברגים ופלטינות בכדי לייצר הורדת הילוך חלקה, אולי לא יבין על מה המהומה. אני כן יכול לספר לך שהעבודה של המערכת הזו מצוינת, בכל קצב ובכל עומס. מרשים. על אחת כמה וכמה כאן, כשהדוושות רחוקות מדי אחת מהשנייה.
מה שעוד מרשים, מאוד, זו הנכונות של המכונית הזו לפנות. עם קשיחות שהוזרקה לכל פינה כאן, ביחד עם הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה מתקבל טרן-אין יוצא דופן למכונית מהסגנון הזה. מה שמפתיע לא פחות, זו היכולת של המתלים מאחור לענות ולעקוב אחרי הפנייה הנחשונית של הקדמיים. התוצאה, בחסות הצמיגים המשובחים של פירלי, היא התנהגות מאוזנת מאוד מבחינת אחיזה, כזו המאפשרת נהיגה מהירה מאוד בכביש המפותל. האחיזה שמצליחה לייצר המכונית הזו שוב ושוב, חזק יותר ומהר יותר, מצליחה להפתיע שוב ושוב. פעולת הדיפרציאל הקדמי מושהית קלות ודורשת ממך לחזור קצת יותר מוקדם לגז, וגם להיות מאוד מדויק עם ההגה. התוצאה כאן כאמור, יותר מהירה ממחוברת, גם בגלל התכונות של הדיפרנציאל וגם בגלל ההגה הדומם. העדפה ברורה של ביצועים אבסולוטיים על חיבור טבעי.
את אותו הרושם מותיר גם המנוע. אבסולוטית זו יחידת הנעה חזקה מאוד עבור מכונית כה קטנה וקלה. והיא מלווה בפס קול שיעיר מתים ויגרום להם לפצוח בריקודים. יש כאן את כל שילוב אפשרי בין בום כאן לבאנג שם וזה בהחלט מכניס לאווירה. עד כ-2,000 סל”ד הוא מרגיש אנמי למדי. משם מתחילה רצועת כוח משמעותית מאוד שמקבל עוד קצת תגבור בואכה 4,000 סל”ד, כאשר מעל 5,500 סל”ד מתחילה הירידה בעקומת הכוח. זה לא מנוע שש אליי סל”ד שבונה את הכוח שלו ככל שהוא מטפס אלא אחד יעיל מאוד, שטוח באופיו.
נגן את ששת ההילוכים שלו על היכן שהכוח מיוצר ותקבל טיל קטן ויעיל מאוד. כזה שיכול לשמור על קצב גבוה גם מול מכוניות חזקות ממנו. שגר אותו מהמקום בצורה הנכונה (לאו דווקא עם בקרת השיגור שיש כאן) ותגלה שהקטנה הזו מייצרת ביצועים גדולים. לעומת זאת, חפש את התגובות של הדוושה הימנית תחת תקיפת הכביש החביב עליך ותגלה שהמצערת האלקטרונית הזו, מרגישה מושהית. מאוד. זו לא רק השהיית הטורבו של המנוע הזה, יש חוסר לינאריות ברור בפעולה של דוושה ימין. ומה שמאיץ ככה, צריך גם לעצור, ויש כאן עוצמת בלימה אדירה. כזו שמאפשרת לך לגלח מהירות מהר, מאוחר וחזק יותר ממה שיכול להיראות ראוי. אבל שוב, גם כאן, התחושות חסרות עם דוושת בלם שהרגישה רכה מאוד בתחילת מהלכה ואז הראתה התנגדות קשה ועצית. תחושה לא עגולה ולא טבעית.
זו נשמעת כמו רשימת תלונות ארוכה מאוד, דווקא בנושאים החשובים למכונית כמו יונדאי i20N. נושאים שחשובים לנו. ואני מציין את אלו כי אלו נושאים שנמצאים בליבו של מי שקורא וכותב באתר הזה. דרך אגב, אני ממש לא מתלונן על יכולת הספיגה של המתלים. כיול קשוח כזה אני מצפה למצוא במכונית המיועדת לנהג וחוסר הנוחות הנלווה יתקבל בהבנה על ידי אלו שמעריכים את שאר התכונות המוזכרות. עוד בנימה אישית, אחרי שיונדאי הראו לנו עם i30N שהם יודעים לייצר מכונית שמגיבה לקצות אצבעות הרגליים, היה אפשר לחשוב שגם ה-20 תהיה כזו.
לאחר שנגענו בכל הדברים האלו, מגיעים לשורה התחתונה והיא ברורה לחלוטין. יונדאי i20N הוא סופרמיני לוהטת המיועדת לאוהבי הנהיגה והיא היחידה שנותנת מענה לצורך שלהם. היא שימושית בזכות המבנה שלה, היא מגיעה ממותג עם מוניטין חזק מאוד בישראל והכי חשוב – היא ידנית, חזקה ומהירה. המתחרה האמיתית היחידה שלה, מציעה חוויה יותר נינוחה ואיכותית בשילוב גיר אוטומטי בלבד. כך שה-i20N מתקבלת על ידנו בברכה ומתייצבת כאופציה האמיתית הנכונה, גם אם לא הכי מדוייקת, לאנשים שאוהבים לנהוג.
יונדאי i20N – תעודת זהות
מנוע: 1,598 סמ”ק, טורבו בנזין, הספק: 204 כ”ס ב-5,500-6,000 סל”ד, מומנט: 31 קג”מ ב-2,000-4,000 סל”ד, תמסורת: הנעה קדמית, תיבת הילוכים ידנית, שישה יחסי העברה, בסיס גלגלים: 258 ס”מ, משקל: 1,265 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 6.2 שניות, מהירות מרבית: 230 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 14.3 ק”מ לליטר, מחיר: 176 אלף שקלים
