נצחונות בלה-מאן לא זרים לפורשה אבל האמת היא שהפעם האחרונה שהיא היתה שם עם קבוצה רשמית היתה ב-1998, כך שעבר לא מעט זמן. ב-2012 פורשה הודיעה שהוא חוזרת לאליפות העולם במירוצי סיבולת, ב-2014 חוותה מירוץ לא מוצלח וב-2015 היא כבר נצחה במירוץ הצרפתי היוקרתי (ובאליפות כולה). ההישג של פורשה מרשים אם זוכרים שהם פתחו מכונית חדשה, מאפס, בלי מידע רב להסתמך עליו. אז איך בונים מכונית שמנצחת לה-מאן? שאלה מצוינת.
מנוע
במירוצי הסיבולת של היום שם המשחק הוא היברידיות, אז כן, ה-919 היא מכונית היברידית. בין הגלגלים הקדמיים מצוי גנרטור שבזמן בלימה הופך אנרגיה קינטית לחשמל ומנתב אותו לסוללת לית’יום-איון מקוררת מים. ל-919 יש עוד מערכת אגירת חשמל שמורכבת מגנרטור המופעל על ידי גזי הפליטה. הגנרטור מלפנים יודע גם להניע את הגלגלים הקדמיים כך שבזמן תאוצה, כש שלמעשה יש ל-919 הנעה כפולה. מעבר לזה יש כאן כמובן מנוע בנזין שמניע את הגלגלים האחוריים. זהו מנוע קטן, V4 בנפח שני ליטרים מוגדש טורבו. נתונים מדויקים לגביו לא ניתן למצוא, כמובן, אבל בפורשה טוענים שהוא שובר שיאים של משקל וגודל ומסוגל להגיע ל-9000 סל”ד.
שלדה
שלדת ה-919 היא מונוקוק מקרבון המשתמשת במנוע כגורם נושא עומס. התקנות קובעות משקל מותר של 870 ק”ג וזה בדיוק המשקל של ה-919. פורשה טוענים שהשלדה הזו מציגה משקל נמוך ועמידות גבוהה לפיתול, מה שמאפשר בסוף היום לנצל את יכולות הצמיגים במלואן. מבחינה אווירודינמית פורשה לא חושפים נתונים אבל מספרים שהשקיעו 2,000 שעות במנהרת הרוח.
כסף
מהרגע שנפלה ההחלטה בשנת 2012 לחזור ללה-מאנס במטרה לנצח, לא פחות מ-200 איש עבדו באופן רצוף על פיתוח ובניית ה-919. הירידה לפרטים, בפורשה כמו בפורשה, מעוותת מוחות – ככה זה כשתקציב הוא לא בעיה. כל חלק נבנה במיוחד למכונית הזו, כל נושא נבחן הלוך ושוב ומספר לא מבוטל של פטנטים נרשמו לזכותה בשנים האלה. פחות משלוש שנים מדף חלק לניצחון בלה-מאן – פורשה לא מספרת כמה זה עלה אבל אין עוד יצרן שיכול להתגאות בהישג כזה בעידן המודרני. ואם אתה שואל את עצמך איך זה מרגיש לנהוג במכונית כזו, או מה רמת הביצועים שלה נוכל רק לצטט את דבריו של חואן פאבלו מונטויה (אקס פורמולה 1) שהצהיר אחרי שקיבל בה סיבוב קצר: “המכונית הזו הדהימה אותי”.
