תרשה לי, להתחיל ברשימה של מה הייתי מוריד ממכונית המבחן. פורשה 718 בוקסטר התייצבה אצלנו עם רשימת אבזור ארוכה ומכובדת. כזו שהופכת את החיים לצבעוניים ונעימים יותר, אבל גם מקפיצה את המחיר בצורה משמעותית למדי.
אז הנה הרשימה עליה אני מוותר מראש, קבל עם ועדה. חישוקי 20 אינץ’ (28,232 שקלים), חבילת ספורט כרונו (25,178 שקלים), דיפון פנים בצבע הרכב (6,093 שקלים), קשתות התהפכות בצבע הרכב (6,049 שקלים), חימום מושבים (5,066 שקלים), שעון כרונו צהוב (4,259 שקלים), גלגל הגה GT (3,463 שקלים), מיכל דלק 64 ל’ (1,755 שקלים), תיבת PDK (31,871 שקלים), חישוקים בצבע פלטינה (10,483 שקלים), יציאות מפלט שחורות (6,377 שקלים), פנסים אחוריים כהים (5,651 שקלים), חיישני חנייה (4,540 שקלים), חבילת תאורה פנימית (3,732 שקלים) וחגורות בטיחות צהובות (3,463 שקלים). ואחד אחרון, צבע אפור גיר, 26,512 שקלים.
עם כל אלו עולה פורשה 718 בוקסטר שהגיעה לידנו 669,534 שקלים. בלי כל אלו, מחירה עומד על 496,000 שקלים. ואני אקדים את המאוחר. עם גיר ידני ובמחיר הזה, בכביש הנכון ובמצב רוח הנכון, אין הרבה מכונות שיכולות לייצר חוויית נהיגה כמו הרודסטר הקטנה הזו.
כמובן, שאפשר לבכות על אובדן הבוקסר בעל ששת הציל’ של הדור הקודם. אפשר גם להתפלפל על רמת הפידבק שנותן ההגה בדור הזה. אפשר לציין שאין כאן מערכות בטיחות מתקדמות, לדוגמה. אפשר גם להזכיר, שלהסתובב עם מכונית כזו ועם הגג פתוח בעיר, מושך המון תשומת לב, וזה לא תמיד רצוי או נעים.
שים את כל אלו בצד (וגם תסגור את הגג ותדליק את המזגן) ותתרכז במה שכן יש כאן. המתכון של הבוקסטר הזה פשוט למדי. אותן מידות פחות או יותר, שלדה קשיחה יותר שמשלבת אלומיניום במבנה שלה בכדי לשמור על המשקל נמוך (יחסית למכונית פתוחה). מנוע שממוקם במרכז המכונה ושולח את הכוח לגלגלים הנכונים. כמובן. כל זה ארוז בעיצוב שפוגע בול לטעמי, עם סרחי עודף קצרצרים ויציבה שחולשת על האספלט בצורה מבטיחה.
תנוחת הישיבה, מושלמת, לא פחות. הכול נופל לידיים. אין כאן יותר מדי משחקים. המושבים תומכים ואתה מרגיש מקובע היטב מול ההגה הנקי מכפתורים וגימיקים. סובב את המפתח, שים את התיבה ב-D וצא לדרך. זו לא מכונית מרווחת מדי, היא מרגישה בדיוק בגודל המתאים, מלטפת אותך מכאן ומשם. עוטפת אותך.
בסתם סיבוב עירוני היא לא דורשת ממך שום תשומת לב. המנוע בגרסה הזו, שהיא הבסיסית ביותר, מייצר 300 כ”ס. זהו בוקסר בעל ארבעה ציל’, מוגדש טורבו רגיל, בלי מניפה משתנה ושאר ירקות כמו אחיו הגדול יותר. יש כאן 38.6 קג”מ כבר מ-2,050 סל”ד, ועם 7 יחסי העברה בגיר התנועה לפנים חסרת מאמץ. הנוחות, מפתיעה, על הצד המוצק של הסקאלה אבל רכיבי המתלה איכותיים וסופגים. עם בורר מצבי הנהיגה על המצבים הרגועים היא גם שקטה וגם מעבירה הילוכים ברכות נעימה. המנוע מסתובב על 1,600 סל”ד ב-100 קמ”ש. שום דרמה. איכות הייצור והחומרים משובחת, וגם אם עיצוב הפנים לא עדכני כמו זה שיש בחלק מהמתחרות, הוא עדיין מרגיש נכון ומתאים למכונית כזו.
את הקלפים שלה חושפת פורשה 718 בוקסטר, כמו כל פורשה אמיתית, בכבישים הצדדיים, המפותלים, המאתגרים. פורשה מספרים שהדור הזה מקיף את הנורבורגרינג מהר יותר מהדגם הקודם ב-16 ש’ בהתאמה לגרסה. הדרך לשם עוברת במתלה אחורי חדש לחלוטין, בולמי זעזועים עם בוכנות גדולות יותר, חישוקים אחוריים רחבים יותר וגם הגה מהיר יותר. זו רשימה חלקית בלבד. שווה להזכיר גם שהמנוע בדור הזה משתמש בארבע תושבות לשלדה לעומת שלוש בדור הקודם. בפורשה מספרים על כיול שמפחית את זוויות הגלגול וגם את התנודות לפנים-אחור בזמן תאוצה/האטה. הם מציינים גם את חלוקת המשקל הכמעט אידיאלית, 45/55 לטובת הסרן האחורי.
זה הזמן, להעביר את בורר מצבי הנהיגה לספורט-פלוס, לבטל את הבקרות ולתת לכל הפרטים היבשים האלו להתבטא. המנוע, שהיה מנומס למדי עד עכשיו, מתחיל לרשוף ולנשוף בעורף. התגובות לדוושה מהירות מאוד, הוא מתחיל לייצר כוח משמעותי כבר מ-2,000 סל”ד, דוחף חזק ומהר מעבר ל-7,000 סל”ד, למרות ששיא ההספק כבר מאחוריו. הצליל, לא דומה לשום דבר אחר. אין כאן את התסיסה של ששת הציל’ האטמוספריים הישנים. אבל יש כאן בהחלט דרמה, עם הצליל הבוקסרי המתכתי שנובח עליך במעלה הסל”ד. השהיית הדוושה מינימלית, זניחה, אולי הפעוטה ביותר שחוויתי במנוע מוגדש אי-פעם. תיבת ה-PDK בעומס מלא מעבירה הילוכים, מהר, על גבול האלים, ממהרת אותך אל הפנייה המתקרבת.
הבלמים מצוינים. רגש, לינאריות, עוצמה, כל אלו ויותר נמצאים בקצה כף הרגל שלך, נכונים לגלח בדיוק כמה מהירות שתדרוש מהם. אבל לא המנוע, לא התיבה, לא הצלילים ולא הבלמים, הם הסיפור של מכונית כמו הבוקסטר הזו. כבר כתבתי על הדורות הקודמים שמבחינת התנהגות נטו, דגמי המנוע המרכזי “הפשוטים” של פורשה עולים על הרבה מכוניות אחרות, לרבות ה-911. וה-718 הזו, לא רק ממשיכה את המסורת, היא פשוט מביאה את ההצהרות האלו לרמה חדשה.
אני יודע מה אתה חושב לעצמך עכשיו – מכונית עם מנוע מרכזי היא מכונית טריקית מאוד במגבלות. מרכוז המאסה בתוך בסיס הגלגלים יוצר סביבון שקשה מאוד להשתלט עליו מעבר למגבלות. זה נכון, ברמה מסוימת, אבל הקלישאה הזו קצת נופחה יתר על המידה עם השנים. מרכוז המאסה נותן למכונית עם מנוע מרכזי, לפני הכול, יכולת פנייה בלתי נתפשת. כזו שצריך להתרגל אליה כל פעם מחדש.
כמה מהר שחשבת שנכנסת לפנייה, פורשה 718 בוקסטר, מחייכת אליך, ומסבירה לך, שאפשר עוד. החוויה הראשונה במכונית כזו, היא כמה אפשר לדחוף עוד מהירות ועוד הגה, לתוך כל פנייה נתונה. הטרן-אין בחסות ההיגוי המהיר יותר, מקבל גיבוי מהיכולת המשופרת של הסרן האחורי. יש כאן מספיק אחיזה טבעית, מכאנית, בכדי לייצר קצב מסחרר בכביש המפותל. להבדיל מבוקסטר עברו, זוויות הגלגול כאן מעטות, התחושה מחוברת ומגובשת בהרבה, והמכונה פשוט מגבה כל פקודה שלך.
בסופו של תהליך, מגיעים למגבלות, וגם כאן התחושה היא טהורה, פשוטה, קלה. ה-718 דוחפת את האף בעדינות בקצה היכולת שלה וכאן אתה יכול לבחור אם להחזיר עומס לקדמיים ואיתו את האחיזה. מצד שני אתה יכול לבחור בפרובוקציה, ולשלוח את האחוריים לספק טיול ספק הידוק. כאן, צריך להיות עירני לתצורה הייחודית. תיקוני היגוי-יתר במכונית עם מנוע מרכזי דורשים תגובה מוקדמת יותר. לא משהו בלתי ניתן לשליטה, כן משהו שצריך להכיר וללמוד אותו.
הבוקסטר לא ממש רגישה לתפעול לא עדין של הדוושות על המגבלות, וזה אומר שאם אתה רוצה לגרום לה לאבד אחיזה במכוון, אתה צריך להיות החלטי בפעולותיך. אבל חשוב מכל אלו, למרות שאנחנו חיים בעידן שכולו בדיקות מזהמים, מערכות בטיחות מתקדמות ופוליטיקלי קורקט, המכונית הזו מרגישה חיה, נושמת, מגיבה ומלהיבה.
בסוף היום, מצאתי את עצמי מתלבט. מנוע ששת הציל’ של הדור הקודם היה פנינה אמיתית. הדור החדש מציג התנהגות עדיפה בצורה אבסולוטית. ולשפר את התכונות הדינאמיות של הדור הקודם זה לא דבר של מה בכך. במקום לשקוע בנוסטלגיה, אפשר להסתכל מסביב על השוק ולחשוב איזו רודסטר איכותית מציעה את היכולת הזו, הביצועים האלו, באריזה כל-כך מושכת. אם אתה מחשיב את ההתנהגות ואת תצורת ההינע הכמעט אקזוטית, אין לפורשה הזו מתחרות. תורידו את האבזור ותשאירו אותה עם תיבה ידנית. בכבישים הנכונים, במצב הרוח הנכון, לא צריך יותר מזה.
נתונים: 1,998 סמ״ק, 300 כ״ס ב-6,500 סל״ד, 38.6 קג״מ מ-2,050 סל”ד עד 4,500 סל”ד, 4.9 ש’, 275 קמ”ש 1,375 ק״ג, 7.3 ק״מ/ ל׳ (במבחן), 669,534 שקלים