לפני שנדבר על פרארי 488, בנימה אישית אני חייב להגיד לך דבר אחד. אני מעדיף מנועים אטמוספרים. מנועי טורבו, מתקדמים ככל שיהיו, מתוכחמים ככל שהעידן הזה מייצר אותם, תמיד ירגישו חסרים לעומת מנוע אטמוספרי טוב. משהו בצליל. משהו בתאוות הסל”ד. משהו בתגובת הדוושה. לפני כמה שנים ערכתי מבחן דרכים בין שני דורות AMG – אטמוספרי וטורבו. אהבתי את מנוע הטורבו מאוד, אך ברגע שנכנסתי לאטמוספרית לא רציתי יותר כלום. לא עניין אותי שיש כאן 100 כ”ס פחות מלמנוע הטורבו, או כך וכך פחות מומנט, הדרך שבה המנוע ההוא הגיב, טיפס לסל”ד גבוה ושר שם, כבשו אותי.
וגם פרארי הלכו בנתיב הזה, מחליפת ה-458, מוגדשת.
ואחרי שהורדתי את הדברים הללו מלוח ליבי, אני יכול לגשת איתך ביחד למלאכת פירוק ה-488 הזו וכן טורבו או לא טורבו – זו אמורה להיות אחת ממכונות הנהיגה המשובחת של ימינו כמו שהיתה כל פרארי מסוגה לפניה.
תגובה מהירה
לא רק אני כנראה טרוד בענייני תגובת דוושה, כי פרארי מספרים שזה מה שהיה לנגד עיניהם כשהם בנו את המנוע הזה. ובוא נוריד את זה כבר עכשיו מהפרק – זה מנוע מרשים מאוד על הנייר. ה-V8 כפול הטורבו הזה מפיק 670 כ”ס ב-8,000 סל”ד ולא פחות מ-77.3 קג”מ. התאוצה ל-100 אורכת 3 שניות ולהגיע ל-200 לוקח 8.3 שניות. מכונית מהירה.
אבל הנתון המעניין ביותר שפרארי מספקים בנוגע למנוע הזה הוא זמן התגובה לדוושת הגז. פרארי טוענים שבבדיקה שלהם (הילוך שלישי ב-2,000 סל”ד) זמן תגובת הדוושה המדוד ב-488 הוא 0.8 שניות. והיות והנתון הזה לא ממש אומר כלום כשהוא עומד בפני עצמו, הם מצמידים לו עוד שניים. תגובת הדוושה של ה-458 באותה בדיקה עומד על 0.7 שניות. של המקלארן 650S על 1.3 שניות לטענתם. אם הדברים הללו נכונים הרי שתגובת הדוושה של הטורבו החדשה כמעט זהה לתגובת הדוושה של האטמוספרית המוערכת ועדיפה לאין ערוך על זו של הבריטית המוגדשת. מעניין.
בכדי להשיג את המספרים האלה עשתה פרארי כל מה שהיא יודעת. דגש הושם על הפחתת חיכוך ומשקל של כל חלק במנוע. בין השאר כל חלק מסעפת היניקה קיבל את תשומת הלב שלו בכדי לייצר זרימה אידיאלית שתשפר את תגובות המנוע. שני מגדשי הטורבו מתוצאת IHI משתמשי במיסבים כדוריים על הצירים שלהם, בשביל להפחית את החיכוך והלהבים עשויים תרכובת טיטניום ואלומיניום. כל אלו במטרה להגיע למה שפרארי מגדירים כ-“אפס השהיית טורבו”.
אווירודינמיקה מיועדת למי שלא יודע לבנות מנועים?
המשפט האלמותי הזה של אנזו פרארי נשכח במארנאלו כבר לפני עשורים. וה-488 משתמשת, כמובן, בהרבה מאוד עזרים אווירודינמים. פרארי 488 מציגה 50 אחוז גידול בכוח ההצמדה בשוואה ל-458 ובד-בבד רושמת מקדם גרר נמוך יותר.
כל חלק בפרארי הזו משתמש באוויר. מלפנים מחולק האוויר בין כניסות האדירות לראדיאטור וחלקו מופנה לטובת הצמדה לחלקו התחתון של הגוף. הכיסוי התחתון של פרארי 488 מגיע מהגרסאות המסלול של ה-458 ויוצר למעשה “אפקט-קרקעי” שיונק את ה-488 אל האספלט. סה”כ מייצרת ה-GTB כ-325 ק”ג של הצמדה ב-250 קמ”ש.
הדיפיוזר האחורי מצויד במדפים נשלטי מחשב שמשנים את מקומם לפי מצב הרכב. בבלימה ופניה הם נסגרים ומגבירים את כוח ההצמדה, בתאוצה בקו ישר הם נפתחים ומפחיתים את הגרר. עוד חידוש אווירודינמי שנח מאחור, אוויר נכנס מפתח בבסיס השמשה האחורית ומופנה ליציאה מהפגוש. בדרך הזו מושגת עוד הצמדה מבלי להגדיל את הספוילר האחורי ולפגוע בגרר.
מחשב-על
האמת שעד כאן זה די פשוט, בערך. אבל כשמתחילים לעזוב את המכאניקה ונכנסים לאלקטרוניקה של ה-488 מתחילים להבין כמה מחשבה יש מאחורי האוטו הזה. בתחילת שנות ה-2000, לוקה מונטזמלו אמר שפרארי תוביל את עולם האלקטרוניקה המוטורי וזה בהחלט נראה כך.
עיקר החידוש כאן הוא שילוב מערכות אלקטרוניות ומכאניות במטרה לעזור ללקוח העתידי לשלוח את כל המומנט הזה אל הגלגלים האחוריים. זה אומר פרארי 488 יודעת לא רק לשלוט על המנוע, הבלמים ההילוכים והדיפרנציאל האחורי, היא גם שולטת על העזרים האווירודינמיים ועל המיתלים המתכווננים בשביל לעזור לך למצוא אחיזה. הדור השני של ה-SSC יודע לפי המצב של ה’מנטינו’ לשמור אותך על הקו או לתת לך לשחק אותה דריפטר ובכל סיטואציה כזו הוא משנה את מצבי המתלים בכדי להביא אותך למטרה הרצויה עשרות פעמים בשניה. היעילות של המערכת הזו שופרה ב-12 אחוזים לעומת ה-458 שבא היה מותקן הדור הראשון של ה-SSC והיא יודעת כאמור לשלוט על המתלים בכדי לשפר אחיזה בכל רגע נתון. משהו שה-458 לא ידעה לעשות.
שורה תחתונה
פרארי 488 חולקת 15 אחוזים עם ה-458 – גג, קצת חלקי שילדה וקצת מהתא נוסעים. הקפיצים הגיעו מה-458 ספצ’יאלה וחלקים אווירודינמיים שונים ממכוניות מסלול שהתבססו על הדגם הקודם. אבל זו חיה אחרה לגמרי. חזקה יותר ומהירה יותר. בסיס הגלגלים זהה, אבל ה-488 קצת יותר רחבה, ארוכה ונמוכה מקודמתה. היא גם קלה יותר בכמה ק”ג. ואם כבר משווים מספרים אז הצמיגים בדור החדש קפצו במידה אחת בשביל לטפל בעוד 100 כ”ס ויותר מ-20 קג”מ – למרות ירידה של כמעט 600 סמ”ק בנפח… לא פלא שהאלקטרוניקה חוותה כאן קפיצת מדרגה.
האוטו הזה הוא כל מה שפרארי יכולה להיות ולהראיה האוטו הזה מהיר יותר בכ-2 שנתיות מה-458 מסביב לפיוראנו. מי שחשב שפרארי פשוט הדביקו טורבו על ה-V8 הישן טעה. זהו מנוע חדש לגמרי, ואוטו חדש כמעט לגמרי. תשומת הלב שפרארי טוענים שנתנו למהירות התגובה והנתונים שהם מספקים גורמים לנו לרצות לנהוג באוטו הזה יותר. לראות אם באמת יש סוף סוף מנוע טורבו, שונה, אטמוספרי באופיו. כל היתרונות של הטורבו – בלי החסרונות. אם יש חברה שיכולה לעמוד באתגר כזה זו פרארי. אנחנו מתחייבים לבדוק את העניין בקרוב.
