סיאט איביזה קופרה במבחן: שינוי כיוון

תכלס רציתי להתחיל את הכתבה הזו עם רשימת תלונות, ארוכה כזאת שנמשכת על פני עשורים ודורות שונים, לדגמי הקופרה בכלל ולדגמי סיאט איביזה קופרה בפרט. להתעמק בדיני כיול, נוחות והיגוי. אבל החלטתי להתחיל ממקום אחר. רחוק יותר. מאיפה שהתחיל בכלל הסיפור הזה.

אנחנו לא תמיד זוכרים אבל סיאט השתתפה לא מעט שנים בראלי. גם תחת פיאט וגם בשנים שאחרי. היא לא רשמה הצלחות גדולות לאורך השנים, אבל בדיוק בזמן שהספורט הזה התפוצץ קדימה (ושניה לפני שהתפזר לכל עבר), סיאט בנתה את אם כל האיביזות – האיביזה בי-מוטור.

 

עידן גרופ B יצר לא מעט מכוניות מוזרות אבל לפעמים אני חושב שזו של סיאט היתה מוזרה מכולן. איביזה (הדור הראשון כן?) עם שני מנועים – האחד מלפנים והשני במרכז – שכל אחד מהם מניע ציר אחר. שני מנועי ה-1.5 ליטר (ששווקו גם אצלנו, עם 100 כ”ס, “תכנון פורשה” זוכר?) קיבלו הספק משופר (כ-125 כ”ס), כך שהבי-מוטור הוציאה משהו כמו 250 כ”ס על 1001 ק”ג. גרופ B נפטרה עוד לפני שסיאט הספיקה להשתתף בחגיגה והיא הסתפקה להריץ את השטענז הזה באליפות ספרד בלי תוצאות משמעותיות.

הנסיון הזה לא היה מוצלח במיוחד, אבל חטיבת סיאט-ספורט כבר נוצרה ומכאן זה היה עניין של זמן. והסיפור האקצנטרי הזה מביא אותי לנסיון מוצלח יותר של סיאט בעולם הראלי. בין 1993 ל-1999 רצה במסגרת אליפות העולם בראלי אליפות 2 ליטר למכוניות עם הנעה קדמית. האליפות הזו יצרה מכוניות מעניינות מאוד (306 מקסי לדוגמה) וגם יצרה אלופה חדשה. סיאט זכתה בקטגוריה הזו של אליפות העולם בראלי שלוש פעמים ברציפות (1996-1998) תוך שהיא מנצחת מוכרות ונחשבות ממנה (מי אמר פיג’ו לדוגמה). ההצלחה הזו הולידה את הסיאט קופרה הראשונה. כמעט שני עשורים אחר-כך אנחנו יכולים לספור כבר כעשרים דגמי קופרה שהוצגו מאז.

 

מה עם הגב
טוב זה לא שיעור בהיסטוריה התכנסנו לכבוד הדגם החדש של סיאט איביזה קופרה ויש כמה דברים לדבר עליהם. מבחוץ אפשר לראות כמה נגיעות שיספרו לך שזו לא עוד סיאט איביזה. סימולים שונים, פתחים בחזית ודיפיוזר מאחור שבמרכזו משולב פתח האגזוז – אלו הבולטים שבהם. גם הגאנטים השחורים (17 אינץ’) עם צמיגי 215/40 נראים טוב ומסכמים עיצוב דומה עד זהה לדור הקודם. המסר עדיין מצליח לדבר ישר לקהל היעד, צעירים ודינאמים בגופם או בנפשם שרוצים משהו שנראה אחרת ומציע הרבה ביצועים בשביל מעט כסף.

כמה מעט כסף? 136,900 שקלים – מחיר של משפחתית מודרנית ומאובזרת. כמה הרבה ביצועים? מנוע ה-1,798 סמ”ק (אפשר להגיד תתחדשו) המוגדש מפיק עכשיו 192 כ”ס ו-32.6 קג”מ (כבר מ-1,450 סל”ד). המספרים הרישמיים מדברים 6.7 שניות בזינוק הקלאסי ו-235 קמ”ש למהירות הסופית. מספרים שנשמעים כמעט מופרכים ברמת המחיר הזו. על מסלול המבחן עם השמש הישראלית הרעה הצלחנו לראות 7.3 שניות למאה. כך שהנתון הרישמי נישמע הגיוני.

 

אבל החיים זה לא אפס למאה. המנוע הזה מרשים מאוד, כמו כל המוגדשים של הקונצרן הוא מתחיל לייצר כוח ברור מכ-2,000 סל”ד ודוחף חזק עד כ-6,500 סל”ד (עם קו אדום ב-6,800 לא שמישים ומנתק ב-7,200 סל”ד – שאין שום סיבה להגיע אליו). חלוקת ההילוכים טובה אך מהלך הידית מעט ארוך לטעמי והפעולה צמיגית מעט אבל רוב הזמן לא תשים לב לאלו. כי בשימוש יום-יומי היא נעימה למדי. שיוט נינוח ב-100 קמ”ש מכניס קצת רעשי כביש ורוח (ושריקה עדינה ולא עקבית מהמנוע) אל התא אבל המנוע סובב ב-2,150 סל”ד רגועים והכול נינוח למדי.

 

באותה נשימה אפשר להגיד שהקופרה היא מכונית נוחה ביחס לז’אנר ובוודאי שנוחה לעומת כל איביזה קופרה שיוצרה אי פעם. האחראים לכך הם המיתלים שמציעים בחירה בין רגיל ונוח לספורטיבי וקשוח. אבל לא רק הכוונון הזה מציג קפיצת דרך. הרכיבים עצמם מרגישים טובים, איכותיים והגיוניים יותר מאלו שהותקנו כאן בעבר – כך שגם במצב הקשוח יש עומק לפעולת הבולם. ובכלל מתיחת הפנים האחרונה של האיביזה העלתה את תא הנוסעים ברמה אחת, החומרים טובים יותר, יש תחושה נעימה יותר ותשומת הלב לפרטים, מסך המולטימדיה ולוח השעונים לדוגמה, בהחלט משדרגת את ההרגשה בתא.

 

תנוחת הנהיגה גבוהה מדי למה שאני רוצה לקבל במכונית כזו אבל המושב נוח ותומך במידה. ד”א סיאט קוראים לריפוד הזה אלקנטרה אבל הוא לא מרגיש ככה. שונה ומיוחד? כן. אלקנטרה? לא. ומכאן בוא נעזוב את נוחות ונינוחות כי זה לא בדיוק מה שעולה לראש עם השם סיאט איביזה קופרה אז נפנה את ההגה למקומות מעניינים יותר ונראה מה הסיפור שלה.

 

מה עם ההגה?
וכאן יש מהפך. תחושת הקרש המוכרת כל כך מהדגמים האלו עברה. גם האחיזה האבסולוטית עושה רושם שירדה ואיתה הגיעו אפשרויות משחק חדשות. ההגה מהיר כ-2.5 סיבובים מנעילה לנעילה, מציע מעט מאוד פידבק וגם במצב הספורטיבי הוא מרגיש קל מדי. בתמורה הוא מציע טרן-אין טוב ומדויק. לוקח שבריר שניה לפרונט לענות לפקודת ההיגוי ומהרגע שהמשקל מתיישב על הגלגלים החיצוניים זו מכונית ניטראלית מאוד. גם בשלב היציאה מהפניה, למרות ההספק הגבוה, המשיכה טובה וקל מאוד לייצר דרייב יעיל אל מחוץ לפניה. כמובן שעל כביש עם אחיזה נמוכה בפניות איטיות מרגישים את הכוח מחפש את דרכו אל הכביש, אבל מי שחושב שמדובר בעוד מכונת תת-היגוי של הקונצרן יופתע.

 

תוסיף עומס לתוך הפניה ותרגיש את הקדמיים מתחפרים מעט, מחפשים אחיזה. העברת משקל מדודה תרפה מהם מעט ותעביר את הדילמה הזו לגלגלים האחוריים. יש משחקיות בשלדה הזו עם תגובות טובות, תנועה הגיוניות על המיתלים (ומעט זויות גלגול) והתנהגות בסיסית צפויה ומאוזנת מאוד. זה מרגיש כאילו סיאט הפחיתו קצת את רמת האחיזה הכללית ובתמורה קיבלנו תגובות ומשחקיות. את בקרת היציבות ניתן לאלחש בכדי להשתעשע מעט אבל לא לנתק לגמרי וללכת עד הסוף. תרתי משמע. ואולי זה עדיף כי במהירויות גבוהות באמת (אליהן אין שום בעיה להגיע עם הקופרה הזו) היציבות הכיוונית תחת בלימה הרגישה מעט גבולית.

 

בסוג כזה של נהיגה הבלמים שהרגישו מעט חסרי תגובה בתחילת מהלך ועציים בהמשכו – הופכים להיות הגיוניים יותר, כשמהלך הדוושה הקשה נותן אפשרות להיות מדויק יותר עם העוצמה הלא מבוטלת שיש להם (וגם לשלוט קצת בחוסר היציבות הכיוונית שהוזכרה קודם).

מה עם האופציות?
סיאט איביזה קופרה מרוויחה מהמקום של סיאט בשוק – מותג צעיר עם מכוניות זולות יחסית שנהנה מגישה חופשית למלאי החלקים של תאגיד האם. אבל האיביזה קופרה היא הרבה יותר מעוד גרסת פאזל מהמחסן של פולקסוואגן והיא גם שונה מאוד מאחותה הגדולה, הליאון. האיביזה בהחלט מצליחה לייצר לעצמה אופי משלה, קליל ושמח יותר. היא מציגה אופי שונה לעומת כל הקופרות במשפחת האיביזה שקדמו לה. הרבה יותר חיבור, הרבה יותר אפשרויות והרבה יותר היגיון. אבל אני חושב שמה שהכי ידבר אל הקהל זו נקודת החוזק המסורתית שלה – בשורת ההמון ביצועים לשקל. כי גם בלי לנהוג בה מטר אחד ולהיחשף לקפיצת הדרך שהיא עשתה בכל הקשור לכיול וניהוג, קשה מאוד להתווכח עם המספרים שהיא מציגה על הנייר.

נתונים: 1,798 סמ”ק, 192 כ”ס ב-6,000 סל”ד, 32.6 קג”מ מ-1,450 סל”ד, 1,314 ק”ג, 6.2 ק”מ לליטר (במבחן), מחיר: 136,900 שקלים