אזור התעשייה המנומנם בצומת ראם, היווה תפאורה קצת מוזרה למפגש הזה. כאן נחה ניסאן GTR בין משימה עיתונאית אחת להדגמה אחרת ואני תוהה איך מרגישה מכונית צבעונית כל-כך בתפאורה אפרורית כזו. בין מבני התעשייה והמכוניות המרובעות היא בולטת, לא רק בגלל הרזומה שנשקף מכנף הקרבון שעל אחוריה, לא רק בגלל גוון הברונזה הנאה-גם-אם-צעקני שעליה. היא נראית שונה, לא קשורה, אחרת. והשוני הזה הוא שורשי, עיצוב מאסיבי, כוחני, שצמח מתוך התרבות היפנית וסדרות ה-“גאן דאם” ולא ממש מנסה לחקות צורה של שום ספורטיבית אירופאית או אמריקאית.
מבט אל הצמיגים הקדמיים מגלה כתפיים עייפות למדי. האחוריים דווקא בסדר, מוזר. כל הרביעייה הזו עומדת בפני החלפה וזו בשורה טובה – אפשר לקחת את המכונה הזו לקצה מבלי לחשוש לגמור את הצמיגים. להפך – זו מצווה לנצל אותם עד תום. 48 השעות הקרובות הולכות להיות מעניינות למדי.
מכאנית
אני יכול להתחיל עם תלונות על כמה קשה היה לי למצוא תנוחת נהיגה נכונה בתוך ה-GTR הזו, או בתחושה העמוסה ולא תמיד עדכנית של תא הנוסעים. או לחילופין לשבח את המושבים האוחזים ואת שפע המידע שזורם אל הנהג כאן, או את החומרים הטובים ברובם. אבל תודה שזה לא מעניין אותך. בדיוק כמו שזה לא עניין אותי. הרבה יותר מעניין זה לנסות להבין מה מזיז את המכונית הזו ולמה היא זזה באופן שבו היא עושה את זה. ולמרות שעולה לך ישר מנוע לראש, אנחנו ניגש לפצח את ניסאן GTR מכיוון אחר.
1,735 ק”ג שוקלת המכונית הזו, משקל של טירה ממוצעת מימי הביניים. רק בשביל לסבר את האוזן, פורשה 911 עם הנעה דומה שוקלת כרבע טון פחות. יש הרבה חלקי מרכב מאלומיניום ואפילו כמה חלקים מקרבון-פייבר, אבל נתון המשקל הזה נמצא כאן, למרות כל אלו. בניסאן מספרים שהוא נמצא כאן בכוונה. בגלל המשוואה המוכרת, משקל שווה אחיזה.
עוד משהו שצריך לדעת על המשקל הזה, זה שהוא פרוש כמעט שווה בשווה לפנים ולאחור (47/53). בכדי להשיג את המריחה האחידה הזו על ארבעת הצמיגים, ניסאן משתמשים בתיבת הילוכים המותקנת על הציר האחורי. כן, הכוח יוצא מהמנוע מלפנים, עובר דרך גל-הינע אל התיבה מאחור (אריזה אחת עם הטרנספר והדיפרנציאל האחורי), משם הוא מתפצל, חלקו הולך לדיפרנציאל מוגבל החלקה ומשם לגלגלים האחוריים, חלקו חוזר עם ציר הינע נוסף, אל הדיפרנציאל הקדמי (הפתוח) ומשם אל הגלגלים הקדמיים.
מסובך? בטוח. יקר? אין ספק. אבל בצורה הזו ניסאן לא רק שולחת את הכוח של ה-GTR לארבעת הגלגלים היא גם מפעילה על כל אחד מהם מאסה משמעותית וכמעט שווה – כזו שדוחפת אותם אל האספלט ומוציאה מהם יותר אחיזה. קזוטושי מיזונו, אביה של ה-GTR הזו, אומר שמיקום התיבה מאחור וההבנה של המשקל והאחיזה האפשריים, קדמו לבחירת ותכנון המנוע ב-GTR.
וזה רק פרט אחד, קטן, בתוך מכונה שמהונדסת משיטת כרסום ראשי-המנוע, דרך הכיול הלא סימטרי ועד לחנקן שיש בצמיגים. כזו שמשאירה מעט מאוד מקום לטעות, כזו שכל כולה מרוכזת במהירות. לא משנה אם זה מנוע ה-VR38 (שישה צילנדרים בתצורת V כפול-מגדשים שקיבל תוספת כוח קלה במתיחת הפנים האחרונה), תיבת ההילוכים (כפולת-המצמדים), מערכת חלוקת הכוח בין הגלגלים או החישוקים הקלים. הכול מכוון למקום אחד. הכול משרת, את אותה המטרה.
גסה
מתיחת הפנים הזו אמורה הייתה להגדיל את החלק של ה-GT במכונית הזו, מבלי לפגוע בפינה של ה-R. אבל על הכביש הציבורי, בנסיעה מנהלתית, קשה להבחין בזה. המתלים במצב הנוח דווקא מצליחים לשכך יפה את האספלט הישראלי אבל כל השאר – המולה וזעם. רעשי מנוע ותמסורת, רעשי כביש, אין מנוח כאן.
גם לא ממש נוח לי, עם תנוחת נהיגה מוזרה (שבבירור מעדיפה יפנים שדופים על אלסיבוני מלא), שדוחפת לי את ההגה אל בית החזה וגורמת לי לתפעל את הדוושות הרחוקות עם קצות האצבעות. החלק המנהלתי מאחורינו, ואחרי עצירת ריענון קצרה (“אני לא מאמין שהיא שתתה 5.2 ק”מ/ל’ בנסיעה הרגועה הזו…”) הכבישים המעניינים לפנינו והגיע הזמן למתוח את קצות האצבעות ולדחוף את ניסאן GTR עד הסוף. יאמר כבר עכשיו, בחלקו הראשון של המבחן הצמיגים הקדמיים פגעו באיזון של ה-GTR. קיבלתי המון תת-היגוי. הגיוני עם צמיגים קדמיים עייפים ואחוריים במצב טוב. זה פגע גם בפידבק של ההגה הישיר וגם כמובן בנכונות להיכנס לפניה.
למרות כל אלו, הקצב מהיר. המנוע מתחיל לדחוף חזק וברור מסל”ד נמוך יחסית, ממשיך לבנות את כוחו במעלה קשת הסל”ד, לא נרתע כלל ממראה הקו האדום ומראה נכונות לנגח אותו שוב ושוב. יש השהיית דוושה קלה, אבל מהרגע שהמנוע מתחבר לגלגלים זו חוויה מיוחדת למדי. לא רק התאוצה מרשימה, יש כאן רעשי יניקה ופליטה ברורים מאוד, שמשתלבים ברעשי התמסורת ומשלהבים את החושים. זו מכונית כביש סדרתית? אלו פסי קול שאני מכיר ממכוניות מסלול מקצועיות (בחו”ל… בחו”ל…).
הבלמים חזקים מאוד, תואמים בעוצמתם את הקצב שיודעת לייצר המכונה הזו, הדוושה קצת עצית לטעמי, אבל צריך לזכור שוב – זו מכונית מבחן שעברה שימוש קשה במשך אלפי ק”מ. האחיזה שמייצרים ארבעת הצמיגים, תואמת את כל הסופרלטיבים שאתה מכיר על המכונית הזו. המשיכה שמייצרת ה-GTR תוך כדי ומחוץ לפניה תחת כוח, פשוט שוברת את חוקי הפיזיקה (וגם את חוליות הצוואר). אני לא רוצה לצאת בהצהרות, יכול להיות שמכוניות ספורט ייעודיות ואקזוטיות (488, GT3) יכולות לייצר קצב דומה. אבל דבר אחד בטוח, ברמת המחיר הזו, אין עוד משהו שיכול להיות מהיר יותר מנקודה א’ לנקודה ב’.
ישירה
אבל תאמין או לא זה לא הסיפור כולו. על כבישי הדרום הפתלתלים ניסיתי להתגבר על תת-ההיגוי המוזכר קודם וקבלתי שלל תגובות – לא תמיד ברורות. חשוב לציין, הניסאן הזו לא מפסיקה להודיע לך מה קורה, ברור לך לחלוטין מה מתרחש שם בין נקודות המגע של הצמיגים והאספלט. הנקודה המעורפלת נמצאת בין הנהג לגלגלים.
אתה נמצא בפניה נותן גז ומחכה לראות מה קורה. מערכת ההנעה המתוחכמת של הניסאן (שיכולה להעביר מ-2 אחוז ועד 50 אחוז מהמומנט אל הגלגלים הקדמיים) עושה כל מה שאפשר בשביל לתרגם את הכוח לתאוצה. רגע הזנב פוסע, רגע קדמי פנימי מושך אליו ורגע אחד הכול מתחבר ופשוט יורה אותך מחוץ לפניה. לוקח זמן להבין לגמרי את נטיותיה של המכונית הזו, צריך לרצות להבין אותה לעומק.
בהמשך מתגלה שהתגובה שלה להעברות משקל מצוינת, זה אומר שאתה יכול להשתמש בדוושת הבלם בשביל לגרום לישבן שלה לפסוע בצורה לינארית ושקולה, היא תייצר החלקה ואם תרצה להתיישר, חזרה מתונה לגז תעשה בדיוק את זה. אם תגזים עם החזרה לגז תקבל יציאה להיגוי-יתר תחת כוח. כזה שיגרום שוב לכוח לזרום אל לגלגלים הקדמיים ואז הניסאן חוזרת למשחק המוכר שלה, קדימה-אחורה, בניסיון לייצר אחיזה ולהוציא אותך מהפניה. אפשר גם להוציא אותה להחלקה על ידי מכת גז ועזיבה פתאומית, גם כאן יהדק הזנב את הקו וגם כאן תצטרך לחזור לגז כשתרצה להתיישר.
האושר האמיתי של ה-GTR וזהו אושר חמקמק למדי, נח בשילוב יציאה להחלקה על הבלם וחזרה לגז בעוצמה הנכונה, כזו שתגרום לגלגלים האחוריים לפרפר את נשמתם עד שהמכונית תתיישר תחת הכוח והמשיכה שתתווסף מלפנים. לא קל לצלוף את הביצוע הזה, וכשאתה פוגע בול התוצאה סוחפת, דרמטית, מלהיבה. אחרי שתגמור לנסות, תגלה שצריכת הדלק ירדה אל מתחת ל-3 ק”מ/ל’ ותתחיל לחפש תחנות שמחזיקות 98 אוקטן בדרום. לפחות עכשיו הצמיגים האחוריים שחוקים יותר מהקדמיים. הצדק נעשה.
שונה
ניסאן GTR היא נטע זר. היא באה ממקום רחוק, היא נראית שונה ולא ממש מנסה ללכת בזרם המוכר. כמו הרבה זרים גם היא לא מובנת. כך מוצאות עצמן הרבה ניסאן GTR משופרות עם הספקים מנופחים מעבר לכל היגיון, והופכות למפלצות של קו ישר. פספוס מוחלט של כוונת המשורר מיזונו-סאן.
לא בגלל זה, קודמותיה קבלו את הכינוי גודזילה. הכינוי הודבק לגלגול הקודם של ה-GTR על ידי עיתונות הרכב האוסטרלית. הסקיילין שרפה את המסלולים ביפן ולאחר-מכן חצתה את הים ועשתה בדיוק אותו הדבר באוסטרליה, מנצחת שמות גדולים ומוכרים. לי מזכירה ה-GTR דווקא את קינג-קונג, כוחנית, ייחודית, לא מובנת. כ-15,000 ניסאן GTR נמכרו בארה”ב בעשור האחרון, נסה לנחש כמה 911 מכרה פורשה באותו הזמן, בשביל להבין כמה המכונה הכל-כך יפנית הזו, לא מובנת בעולם המערבי (לא ניחשת? פי עשר).
ולענייננו. בסוף היום ניסאן GTR נסמכת על פלטפורמה ישנה למדי, כזו שהוצגה לראשונה כקונספט בתערוכת טוקיו 2005, כשניסאן החלו לעבוד עליה כבר ב-2001. כך שזו מכונית לא צעירה, כשמתיחת הפנים האחרונה לא ממש מעלימה מעליה את סימני הגיל. יש כאלו שיסתכלו עליה ויאמרו שבעידן של מכוניות שיודעות להפוך את עורן משייטות נוחות לרוצחות עם סכין בין השיניים, אין לה מקום. אחרים יגידו שההתנהגות שלה מקדשת את המהירות במחיר של תגובות ברורות צפויות, כאלו שמחמיאות לנהג, כמו שעושות מכוניות ספורט מודרניות. לאחרים סתם תציק תנוחת הנהיגה או עיצוב הפנים המיושן.
אני חושב, שלמרות שהיא רחוקה מלהיות חוויה ספורטיבית קלאסית או מושלמת, היא נותנת חיבור, גסות ותחושה מכאנית שכמעט עברו מהעולם. שלוש תכונות שמכונית ספורט אמיתית לא יכולה להתקיים בלעדיהן. שלוש תכונות שהופכות אותה לרלוונטית וראויה, גם היום.
נתונים: V6 כפול-מגדשי טורבו, 3,799 סמ״ק, 570 כ״ס ב-6,800 סל״ד, 64.5 קג״מ מ-3,600 ל-5,800 סל״ד, 1,735 ק״ג, 880,000 שקלים
בשולי המבחן: החיים זה לא אפס למאה
אז כבר אמרנו שה-GTR לא מובנת ומה לעשות שהנתון הכי מצוטט בהקשר אליה הוא נתון התאוצה ל-100 מהמקום. נתון הביצועים הרישמי היחיד שניסאן מפרסמים הוא 315 קמ”ש – נתון המהירות המירבית. שום מילה לגבי תאוצה ל-100 קמ”ש. כשהוצג הדור הנוכחי נטען לגביו כי הוא מאיץ מעמידה ל-60 מייל בשעה תוך 2.7 שניות. אבל כאמור – ניסאן לא מפרסמת נתון רשמי היום.
מנחת ערד, חם מאוד בחוץ ומכשיר המדידה מחובר. לא קשה בכלל להוציא את ה-GTR מהמקום אבל בלתי אפשרי לשחזר את הנתון הזה. הבדיקה עקבית על אותה פיסת אספלט לשני הכיוונים (בשביל לבטל השפעות של זווית סלילה חיובית או שלילית) הממוצע של נסיונות לשני הכיוונים חוזר על עצמו 3.9 שניות. גם אם נתחשב בחום הנורא ששרר באותו היום ובעוד גורמים הרי נוכל לתת זיכוי נדיב מאוד של חצי שניה לניסאן. אבל גם אז אנחנו רחוקים למדי מאותו נתון תאוצה שכל העולם מצטט.
בדיקה מעבר לים מראה שעוד מגזינים הגיעו לתוצאות דומות. אז לא ה-GTR לא מאיצה ל-100 קמ”ש תוך 2.7 שניות. מעניין יותר הנתון שהיא הציגה במעגל ההחלקה שלנו – 0.99 G – למרות צמיגים כמעט גמורים, כוחה של משיכה.
תודה לבן חסון ועודד שמידוב על העזרה בהפקת הכתבה.
דגם הNISMO יורד מתחת ל3 שניות… לא ה”סטנדרטי”.