כחלק מתהליך ההתרחבות וההתעצמות הגלובלית של יונדאי, הבינו בחברה שישנן נישות שבהן דרושה חשיבה והתמקדות שונה מאשר בדגמי המאסה, כשמן הסתם הצלחה בהן מתורגמת ישירות לשדרוג המוניטין של החברה, שעד לפני כעשור וחצי עוד רדפה אחרי הזנב של הענקיות במובילות בתעשייה וכיום היא אחת מחמשת היצרניות הגדולות בעולם (כקבוצת יונדאי-קיה-ג’נסיס).
בדיוק לשם כך הקימה יונדאי את ג’נסיס כמותג יוקרה שעומד בפני עצמו. לצידה במקביל הוקמה גם חטיבת ביצועים ייעודית שנועדה לייצר גרסאות ספורטיביות וממותגות על בסיס הדגמים הקיימים, כמו גם המיוצגת תחת האות N. למה N? קודם כל עבור “נאמיאנג” שם ממוקם מרכז הפיתוח של יונדאי, ושנית עבור נורבורגרינג – כי המסלול המפורסם הפך כבר מזמן למגרש המשחקים של יצרניות הרכב כדי להוכיח בו את עליות דגמיהן הספורטיביים.
בשבועות הקרובים צפויים הדגמים הספורטיביים של חטיבת N לעשות קאמבק לשוק הישראלי, לאחר שהניסיון הראשון לפני מספר שנים לא ממש הוכתר בהצלחה ולא ממש באשמתה, כי מה לעשות הקהל המקומי גם זה חובב ההגה כבר מתקשה להסתגל לרעיון של החלפת הילוכים באופן ידני. שני הדגמים הראשונים של חטיבת N שצפויים להגיע ארצה הם i20 N שתנסה להחיות את הקטגוריה הגוועת של הקטנות החמות, כשלצידה תחזור i30 N, הפעם עם תיבת הילוכים כפולת מצמדים. את שני הדגמים הללו לא פגשנו בביקור שלנו במטה יונדאי בסיאול, אך נפגוש וננהג בהם ממש בקרוב על אספלט ישראלי.
במקום זאת, בין שלל דגמי יונדאי החדשים אותם פגשנו ועליהם נרחיב בהזדמנות אחרת, יצא לנו להכיר דווקא את הגרסה של חטיבת N ליונדאי אלנטרה. השילוב בין יונדאי אלנטרה לגרסה ספורטיבית נשמע לאוזן ישראלית קצת לא טבעי. אחרי הכל במשך שנים נחשבה האלנטרה למשפחתית יעילה אך אפרורית, מהחביבות על ציי הרכב. בדור הנוכחי היא אמנם השתדרגה ברמת האיכות ועוצבה בקווים חדים ונועזים יחסית על ידי לוק דנקרוולקה, ועדין זו לא המכונית שתככב ברשימת החלומות המוטוריים שלכם.
דבר אחד ברור אפשר להגיד על יונדאי אלנטרה N, היא ממש לא נראית כמו האלנטרה של השכן שעובד בהיי-טק, אבל הוא מאד היה רוצה שהאלנטרה שלו תיראה ככה. אנשי יונדאי העמיסו על ה-N את כל התוספות הקוסמטיות המתבקשות בז’אנר. החל משבכה קדמית גדולה ומושחרת עם סמל N המשתלבת עם כונסי האוויר המוגדלים בפגושים, חצאיות צד, חישוקי 19 אינץ’ מושחרים עם קאליפרים אדומים המבצבצים מתוכם, דיפיוזר אחורי מרשים עם פתח פליטה עגול וגדול בכל צד וספויילר צנוע יחסית על דלת תא המטען. כל התוספות הללו משתלבות היטב בעיצוב הכללי ועם הצבע האדום של רכב המבחן. בהחלט מובחנת, אבל לא צעקנית או מוגזמת כמו חלק מהמתחרות הפוטנציאליות.
גם בתא הנוסעים המגמה די דומה עם נגיעות בדיוק המקום הנכון. המושבים עטויי העור האלקנטרה תומכים וחובקים נהדר את הגוף, לוח המחוונים כוללת תצוגה ספורטיבית ייעודית במצב ספורט וכך גם במערכת המולטימדיה הכוללת מסך נתונים תואם להצגת מידע כמו כוחות ה-G וזמני ההקפה. על גלגל ההגה הספורטיבי והבשרני תמצאו צמד מתגי N תכולים לבחירת מצבי הנהיגה, ומתג עגול אדום שנועד להעניק 20 שניות של גדישת יתר וביצועים מקסימליים לדרישת הנהג. שוב, כל מה שצריך במידה הנכונה בלי גימיקים מיותרים או שטיחים אדומים.
אבל עם כל הכבוד, כדי להציב את ה-N מול חטיבות הספורט הוותיקות של המתחרים צריך יכולת, ולשם כך גייסו ביונדאי כמעט כל טכנולוגיה זמינה על המדף בצירוף עוד כמה שחקני חיזוק. מנוע הטורבו בנפח 2.0 ליטר נלקח מה-i30 N. עם 280 כ”ס ו-40 קג”מ הוא נמצא בין סקודה אוקטביה VRS הפופולארית לבין הונדה סיוויק טייפ R ולאון קופרה. ניתן לקבל תיבת הילוכים ידנית בעלת שישה יחסי העברה, אבל החידוש של יונדאי, אחרי שהבינו שלא מעט מנהגי הדור הפכו להיות עצלים ומקדשים כל מאית שניה בתאוצה ל-100, היא תיבה כפולת מצמדים עם שמונה יחסי העברה.
השלדה הוקשחה, המוטות המייצבים עובו וישנם כסטנדרט בולמי זעזועים אדפטיביים שמצטרפים לבושינגים מגומי המשלב שתי רמות קשיחות. בהשראת מכוניות הראלי שמריצה חטיבת N, לאלנטרה הספורטיבית ציריה המשולבת כיחידה אחת עם מיסב הגלגל וטבור הגלגל, מה שמאפשר עמידות גבוה יותר וגם חיסכון של 1.7 ק”ג כל אחת, ואנשי החברה מוכנים להישבע בארשת פנים רצינית שזה מאד משמעותי. יחס העברה של ההגה קוצר והוא כעת בעל 2.2 סיבובים מנעילה לנעילה, מה שמתורגם על הכביש לתגובה חדה משמעותית, בגיבוי משקל נכון במצבי הנהיגה הספורטיביים.
כיוון שלאלנטרה N יש הנעה קדמית וכדי להוריד את הכוח ביעילות לכביש היא מצוידת בדיפרנציאל מוגבל החלקה המגובה בשליטה אלקטרונית ובעל מספר מצבי פעולה בהתאם לתכנית הנהיגה הנבחרת. מערכת הבלימה כוללת דיסקים בקוטר 360 מ”מ מלפנים. בקיצור, בחטיבת N השתדלו להכניס שינויים כמעט בכל מכלול אפשרי ועם ארסנל התחמושת הכבד הזה, ועם שלל אפשריות כיול והתאמה של המערכות השונות בהתאם לרצון הנהג, מוכנה יונדאי אלנטרה N להתייצב על קו הזינוק.
נסיעה קצרה סביב סיאול לא מספיקה כדי לחקור לעומק את תכונותיה של האלנטרה N, אבל היא מספיקה כדי להמחיש כמה מתכונות האופי הבסיסיות של יונדאי אלנטרה N. דבר ראשון הוא הסאונד. בעידן של חשמליות חרישיות וצלילי מנוע מסונתזים מהרמקולים ב-N למרבה השמחה עדין מאמנים בלדבר מהאגזוזים. מעבר למצב הנהיגה הספורטיבי ובחירה באפשרות לפתיחת פרפר במערכת הפליטה מייצרת נוכחות ווקלית מרשימה, נביחות בהעברת הילוכים ופיצוצים קצובים בעזיבת הדוושה שגורמים לאלנטרה N להישמע כמו חתונה בפזורה. יש מי שיחשבו שזה מוגזם ומלאכותי, אבל אנחנו פשוט אוהבים את זה, בטח בעידן בו צליל מפלט ספורטיבי נחשב איום על הסביבה הרגישה.
האלנטרה N יודעת לצאת בנחישות מהמקום, היא מאיצה היטב ויש לה מספיק כוח ופוטנציאל לשלילת רשיון בכמה שניות, אבל העדפנו לנקוט באיפוק שמא שמהירות מופרזת תוביל אותנו לחינוך מחדש בשכנה הצפונית. בגזרת הביצועים אין ספק שאלנטרה N תספק את הסחורה מול המתחרות כמו גם מול לא מעט חשמליות שיתחצפו. המתלים משדרים נוקשות ומוצקות כך שנראה שהפוטנציאל קיים לא רק בקו ישר, מה שנשמח לבדוק לעומק בקרוב, אבל האם זה יקרה?
יונדאי אלנטרה N לא מיועדת כרגע עבור השוק האירופאי שמקבל את ה-i30 N, אלא שהיבואן רוצה מתכוון ולהביא ארצה את יונדאי אלנטרה N אך ככל הנראה זה לא יקרה השנה. אמנם שוק המכוניות הספורטיביות בארץ מצומצם למדי אך ה-N יכולה להיות מקדמת תדמית טובה וגם למכור כמות נאה יחסית, בטח אם לוקחים בחשבון שבשנה שעברה סקודה אוקטביה VRS הייתה הספורטיבית הנמכרת ביותר בישראל עם 500 יחידות.
אנחנו בוודאי נשמח אם הקרב בין שתי המשפחתיות הבולטות כיום בשוק הישראלי יעבור ממגרשי חברות הייטק למסלול המרוצים. יונדאי אלנטרה N בהחלט עושה רושם שהיא יודעת ללחוץ בדיוק על הנקודות שיודעות להפיק חיוך.
יונדאי אלנטרה N – תעודת זהות
מנוע: 1,998 סמ”ק, 4 צילינדרים, מגדש טורבו, הספק: 276 כ”ס ב-5,500-6,000 סל”ד, מומנט: 40 קג”מ ב-2,100-4,700 סל”ד, תמסורת: תיבת הילוכים כפולת מצמדים, 8 יחסי העברה, הנעה קדמית, בסיס גלגלים: 272 ס”מ, משקל: 1,495 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 5.3 שניות, מהירות מרבית: 250 קמ”ש
