ימאהה טרייסר 700 החדש גרר אותי לחשוב על פלטפורמות – לא הנעליים, אלו של עולם הרכב. ייצור של בסיס מודולרי אחד שיכול להפוך (עם עלויות פיתוח נמוכות יחסית) מכלי אחד לכלי אחר. לענות לצרכים שונים של סגמנטים שונים עם אותו בסיס זה לא סיפור פשוט, וזו התהיה העיקרית שעומדת כשמסתכלים על ה-טרייסר החדש.
האם ימאהה באמת יכולים לקחת אופנוע קטן יחסית, תזזיתי יחסית ולתת לו סט יכולות שמתאים לספורט-תורר בינוני. האם כמו שהם מצהירים בתיק העיתונות המוצר הסופי באמת מתאים לטיולים ארוכים בהרכבה ועם מטען? יש רק דרך אחת לגלות – בואו נצא לדרך.
מה נשתנה
פנים אל פנים ימאהה טרייסר 700 לא משאיר זכר כמעט ל-MT07 עליו הוא מבוסס. הוא נראה כלי גדול יותר, מבורגן יותר, מהוגן יותר. העיצוב מודרני ונאה בהחלט (ויש צבעים שמחמיאים לו יותר מהשחור בו התייצב האופנוע למבחן), הפיירינג מלפנים עם שני הפנסים, המיכל והזנב – כל אלו מצליחים לשדר את המסר המתבקש בסגמנט הזה.
השינויים הם לא רק עיצוביים – יש הבדלים גם מתחת לפני השטח. הזרועה האחורית התארכה (ב-50 מ”מ והיא עשויה אלומיניום) בשביל לשפר את היציבות, יש יחידת מושב חדשה (בכדי להציע רכיבה נוחה יותר בזוג), מיכל הדלק צמח (ל-17 ליטרים בכדי לשפר את הטווח), יש משקף מתכוונן (ידנית לגובה) בשביל להציע הגנה טובה יותר, למתלים נוסף מהלך (130 מ”מ) והם כוילו מחדש והמושב גבה במעט (835 מ”מ) משאיר יותר מרווח מעל הרגליות שנותרו במקומן ומושיב את הרוכב זקוף מול הכידון החדש והגבוה יותר.
שמחת חיים
המשקל של ימאהה טרייסר 700 צמח במעט לעומת זה של ה-MT אבל התחושה היא עדיין של אופנוע קל, צר ושש אלי כביש. נכון, הוא נראה גדול יותר, והמושב אולי קצת גבוה יותר – אבל זה עדיין אופנוע שקל מאוד להרגיש עליו בבית מהשניה הראשונה. לרוכבים בגובה ממוצע לא תהיה שום בעיה להגיע לרצפה וכל האופנוע משדר קלילות ופשטות. תנוחת הרכיבה נוחה, זקופה וטבעית. אני מסתכל מסביב ומזהה את לוח השעונים הדיגטלי של פלטפורמת האם, רושם לפני מתגים מעט פשוטים וזולים למראה ותוהה אם הסוויץ’ שמתחבא נמוך מאחורי הכידון ימשיך להפריע לי בהמשך המבחן.
יש כאן את אותה יחידת ההנעה של ה-07MT וזה מצוין. אם צריך לתאר אותה בשתי מילים – שמחת חיים – יתאימו בהחלט. הגלגל הקדמי שמח לעלות לאוויר בשני ההילוכים הראשונים (וגם בשלישי עם דאבל ומשיכה הגונה הוא יפנה לכיוון השמיים) – אני דברים כאלו מחבב. מצד שני אין במנוע הזה שום דבר מאיים, הוא גמיש וידידותי, תפעול המצמד קל ופעולת התיבה ברורה (גם אם לפעמים קשה קצת). גם רוכב מנוסה יהנה ממנו ואולי חשוב יותר – רוכב מתחיל לא יחשוש מפניו.
עדיין בתוך העיר – ימאהה טרייסר 700 מרגיש ממש בבית, עם יכולת טובה בתנועה צפופה עם רוחב כללי צר למדי (לטעמי הכידון אפילו צר מדי) וזוויות צידוד טובות. שתי מגרעות ברורות התגלו התור העיר – הנכונות של המזלג לספוג מהמורות חדות ומכסי ביוב סוררים בינונית – עושה רושם שאלו אפילו לא גורמים לו להתחיל לנצל את המהלך שלו. הספיגה של המונושק מאחור במצבים אלו טובה יותר, אבל הרכיבים הללו מרגישים פשוטים יחסית. עוד בעיה בתנועה עירונית היא מרווח הגחון – מדרכות בינוניות יגרדו את מערכת הפליטה החשופה מלמטה. גם המרחק הלא הגיוני של מתג הצופר – שמחייבת תנועה לא טבעית בשביל להגיע אליו (אפילו עם הידיים הגדולות שלי) – קצת הציקה.
שמחת חיים שלב ב’
על הכביש המהיר ממשיכה יחידת ההנעה הזו לגרום לרוכב לחייך. ה-CP2 הזה אולי לא מלא אופי כמו וי-טווין אמיתי, אבל סידור גל הארכובה הייחודי בהחלט נותן לו תחושה מעניינת יותר מסתם טווין מקבילי. אין שום בעיה למנוע הזה, וליחסי ההעברה שמנצלים אותו היטב, להעפיל מעבר ל-200 קמ”ש. הצליל מעט אנמי (ובתנועה איטית נשמעים רעשי שסתומים) אבל המנוע הזה הוא בהחלט נקודת החוזקה של הטרייסר.
בשיוט בין עירוני מיגון הרוח מתגלה כיעיל רק עד מהירות של כ-150 קמ”ש במצבו הגבוה ביותר. במצבו הנמוך ביותר הוא מספק עד כ-130 קמ”ש. המבנה שלו צר, מתלבש יפה על המסיכה מלפנים, אבל לא ממש יעיל – מה גם שתנוחת הרכיבה על הטרייסר מציבה אותך גבוה למדי ביחס לאופנוע. הכיוונון שלו פשוט למדי עם שני ברזי הידוק גדולים ונוחים לשימוש אבל הוא מחייב עצירה בכדי לטפל בו ואני השארתי אותו על המצב הגבוה במשך כל הזמן.
עוד על הכביש המהיר ובמוד תיור הציקו לי קצת הויברציות מהמנוע. הן מורגשות בידיים החל בכ-4,000 סל”ד (בערך 100 קמ”ש בהילוך השישי), מתגברות באיזור ה-5,000 סל”ד (כ-130 קמ”ש) ומעל ל-6,000 ו-150 קמ”ש מתחילות להיות משמעותיות יותר ולהתפשט לרגליות. המיתלים בעומס גבוה (מהירות/הרכבה) ועל כביש משובש מגלים קושי בריסון האופנוע.
את מה שהטרייסר מפסיד בצד התיורי של המשוואה הוא מרוויח בחזרה כשהכביש מתפתל. אם זה כביש איכותי, הטרייסר פשוט מהנה ברכיבה נמרצת. ההיגוי קליל, מדויק וטבעי מאוד. האופנוע נשכב עם תחושת ביטחון מוחלטת אל הפניה וקל מאוד איתו בדרך אליה, בתוכה וביציאה ממנה. המנוע מייצר דחף משמעותי יותר מעל לכ-6,500 סל”ד (ואין שום סיבה למשוך אותו לכיוון הקו האדום היות ומעבר ל-9,000 הוא מפסיק לייצר כוח אפקטיבי) וקל מאוד להוריד את הכוח הזה לרצפה ולירות את הטרייסר לפניה הבאה. הבלמים גילו עוצמה מספקת ופעולה לינארית עגולה ושוב – ידידותית מאוד.
אופנוע מאוד מהנה הטרייסר בסוג כזה של רכיבה. אם נחזור להגדרת הספורט-תיור, אין ספק שהתמהיל בטרייסר נוטה יותר לכיוון הספורט במשוואה הזו. בסיומו של מבחן הדרכים רשם מחשב הדלק 15.9 ק”מ/ליטר. זה נותן טווח של 270 ק”מ למיכל מלא.
זה חי
אופנוע מאוד פשוט ימאהה טרייסר 700 מצד אחד אבל די מסובך מהצד השני. קודם כל זו חבילה שנראית ומרגישה מודרנית מאוד וזה אופנוע שכיף לרכוב עליו. בעיקר בזכות התנוחה הזקופה ויחידת ההנעה השמחה. השימושיות טובה יותר מה-MT הרגיל בגלל מיגון הרוח שיש כאן. עושה רושם גם שהיכולת בכביש המפותל מרוויחה מכיול המיתלים החדש (למרות שאי אפשר לקבוע זאת בוודאות ללא בדיקה השוואתית).
מהצד השני יש את יכולת התיור שלטעמי לא מספקת. המנוע לא מעודן מספיק לנסיעות ארוכות, מיגון הרוח לא עושה עבודה טובה וגם הטווח בין תדלוק לתדלוק יכול היה להיות מרשים יותר. בנוסף לאלו יש כמה דברים תמוהים: פאולים קטנים בהרכבה (מגני הידיים, הפנס האחורי ותאורת המספר), בעיות תכנוניות קלות אבל מציקות (כפתור הצופר לדוגמה) ושאר הדברים שצוינו בכתבה.
ימאהה טרייסר 700 עושה כמעט את כל מה שימאהה ביקשה ממנו לעשות. הניתוח לא הצליח לגמרי אבל האופנוע הזה חי. וזו נקודת החוזק העיקרית שלו – יחידת ההנעה החיה והשמחה. הוא מרשים פחות בתשומת לב לפרטים הקטנים, באיכות מכלולי המיתלים וביכולת שלו לכסות מרחקים ארוכים. בלי קשר לכל אלו, הוא ה-MT07 המועדף עליי, כזה שמכניס טיפה הגיון ונוחות לתוך חבילה זולה (יחסית) ומהנה.
נתונים: 689 סמ”ק, 75 כ”ס ב-9,000 סל”ד, 6.9 קג”מ ב-6,500 סל”ד, 196 ק”ג (רטוב), 65,000 שקלים