כשיונדאי השיקה את הטוסון הראשון בישראל לפני כשני עשורים, היא תרמה לתופעה שבה רכבי הפנאי הפכו לפופולריים בשוק המקומי. במחיר שהיה דומה אז למשפחתית גדולה, הטוסון הניע את התהליך שאת תוצאותיו אנו רואים כיום שבו רכבי פנאי דחקו את מקומון של משפחתיות הסדאן (ולא רק בישראל). אחרי עשרות אלפי רוכשים לאורך השנים הדור הרביעי של יונדאי טוסון, שהגיע לישראל בשנת 2021, סימן האטה מסוימת במגמה. הסיבה אינה קשורה בדור החדש, אלא במה שנמצא מסביבו על הכביש.
התחרות הסינית הביאה איתה טכנולוגיה חדשה ואבזור עשיר במחירים יותר נגישים, בעיקר בשנה האחרונה עם מתחרות היברידיות-נטענות. כעת, מגיעה התשובה של יונדאי לאתגרים הללו: טוסון היברידי עם מרכב ארוך במפרט אמריקאי לטובת מרווח פנימי משופר ומנוע היברידי לטובת ביצועים טובים יותר לצד חיסכון בדלק. השינויים הפיזיים של הגרסה המוארכת ניכרים: בסיס גלגלים ארוך יותר ב-7 ס”מ (276 ס”מ) ואורך כללי ארוך יותר ב-13 ס”מ (464 ס”מ). נפח תא המטען צמח ב-95 ליטר (610 ליטר בסך הכל) וכפועל יוצא גם המשקל עלה: כמעט 1.8 טון, שהם כ-360 ק”ג יותר מהגרסה הקצרה נטולת מערכת ההנעה ההיברידית.
השוק הישראלי זוכה ללא פחות מארבע רמות גימור לגרסת ההנעה הזו, שמחיריהן נעים בין 200 אלף שקלים ל-249 אלף שקלים. למבחן הדרכים קיבלנו את רמת הגימור Ultimate, אחת לפני הכי בכירה, שמחירה 230 אלף שקלים.
התרשמות ראשונית
החזית של יונדאי טוסון ההיברידי משלבת את אותה שבכה קדמית בעלת עיצוב ייחודי, הכולל פתחים גדולים שמשתלבים עם יחידות התאורה שמפוצלות בהתאם למספר אלמנטים. סמל יונדאי הגדול במרכז ממחיש את הקפיצה שיונדאי עשתה בשנים האחרונות באיכות המוצר, וכפועל יוצא גם במיתוג. במבט מהצד ניכרת לעין תוספת האורך למי שראה יונדאי טוסון אחד או שניים בחייו. המרכב סביב בתי הגלגלים מנופח, וזה משדר חוסן. בתי הגלגלים תחומים בקשתות שחורות שבתוכן שוכנים צמיגי 235/55 עם חישוקי 19 אינץ’. בחלקן התחתון של הדלתות ישנן חצאיות פלסטיק שחור שמנפחות את חלקו התחתון של המרכב ומשתלבות בהרמוניה מסוימת עם קשתות הגלגלים.
קורה C זכתה לאלמנט עיצוב ייחודי בדמות פלסטיק דמוי אלומיניום מוברש. מאחור מראה “נקי” יחסית בעיקר הודות למגב אחורי המוסלק מאחורי הספויילר שמעל השמשה. יחידות התאורה מעוצבות באופן ייחודי והן מחוברות ביניהן, כמיטב האופנה. ואי אפשר בלי לוגו “הייבריד” שהודבק לתא המטען על מנת שהשכנים יידעו שאתם, בניגוד אליהם, אוהבים את הסביבה.
תא הנוסעים של הטוסון בגרסת ה-Ultimate הוא מקום שנעים לשהות בו. הוא כולל שילוב בין מספר סוגי חומרים במגוון צבעים ומרקמים: עור במושבים ובמשענת היד, בד מחוספס בדלתות ולאורך הדשבורד, ושילוב בין עור כהה ופלסטיק בהיר בדלתות ובדשבורד. המושבים הקדמיים נוחים, מתכווננים באופן חשמלי ומציעים חימום ואוורור. ביניהם ישנה קונסולה גבוהה שכוללת משענת יד המכסה על תא אחסון נדיב, משטח טעינה אלחוטי לסלולארי ומספר פקדים ששולטים על מצבי הנהיגה השונים שעלולים ללחוץ עליהם בטעות עקב תכנון לא מיטבי. מול הנהג מסך ארוך ומקומר הכולל לוח מחוונים בצידו השמאלי ומסך מולטימדיה בצידו הימני. כמקובל בדגמי יונדאי כיום, גם כאן שינו את הסידור של צמד מסכים רוחבי, בשילוב יחידת שליטה נפרדת השולטת על בקרת האקלים.
איכות החומרים הטובה בסביבת הנהג ממשיכה ברובה גם לסביבת הנוסעים מאחור, אך שם, הסיפור המרכזי הוא המרחב. מסתבר שתוספת של 7 ס”מ בבסיס הגלגלים תורמת הרבה מאד למרווח הברכיים, שהוא לא פחות ממצוין, וכך גם מרווח הראש. משענת הגב מתכווננת ומאפשרת תנוחת ישיבה שכובה יותר על חשבון נפח תא המטען. לרשות הנוסעים פתחי אוורור, שני שקעי טעינה ונשענת יד בגב המושב. סטנדרטי סה”כ. תא המטען נפתח ונסגר באופן חשמלי. מתחת לרצפתו תמצאו שני תאים, כאשר באחד מהם ערכת ניפוח. שיהיה בהצלחה עם זה בעת הצורך.
נהיגה
מעבר למרכב הארוך יותר, השינוי המשמעותי בגרסה החדשה טמון כאמור במערכת ההנעה החדשה. מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר מייצר 178 כ”ס ו-27 קג”מ, כאשר מצטרף אליו מנוע חשמלי המפיק 64 כ”ס. התוצאה המשולבת: 230 כ”ס ו-37.4 קג”מ, שהם 70 כ”ס יותר מגרסת הבנזין נטולת התגבור החשמלי (160 כ”ס). על הכביש הביצועים טובים, עם זינוק של 8.4 שניות מעמידה ל-100 קמ”ש בדרך למהירות מרבית של 185 קמ”ש. מחסור בכוח לא נרשם בשום שלב, ותיבת ההילוכים הפלנטרית בעלת ששת יחסי ההעברה פעלה באופן חלק. מאחורי ההגה זוג משוטים בעלי תפקיד כפול: במצב נהיגה רגילה הם שולטים על עוצמת הבלימה הרגנרטיבית, ובמצב ‘ספורט’ הם שולטים על יחסי ההעברה בתיבת ההילוכים. שילוב חכם שאותו יעריכו אנשים שבאמת מבינים את המכונה שהם קנו.
אם כבר נגענו במכונה: מערכת ההנעה הכפולה מורידה את הכח לכביש באופן יעיל. בפניות ההדוקות לא נרשמו איבודי אחיזה תחת עומס, והטוסון אף הידק את קו הפניה והפנה את חרטומו בצייתנות בהתאם להפניית ההגה. נוחות הנסיעה טובה, אך במהירויות גבוהות רעשי רוח חדרו לתא הנוסעים. בכבישים המפותלים נרשמה רכות מסוימת, אם כי התנהגות הכביש טובה. הכניסה לפניה מהירה, ההיגוי מדויק והבטחון מאחורי ההגה גבוה. צריכת הדלק הממוצעת במבחן לא הצטיינה, ועמדה על כ-12.5 ק”מ לליטר, אך זו עלולה להשתנות כמובן בהתאם לתוואי הנסיעה ואופי הנהיגה. ועדין מדובר כאן בצריכה שרחוקה מטויוטה ראב 4 וההיברידיות הסיניות.
מילה נוספת על מערכת ההנעה הכפולה – למרות שלטוסון כפתורים השולטים על מצבי נהיגה שונים בשטח כולל בקרת ירידה במדרון, חשוב להבהיר כי הטוסון אינו הפרטנר המתאים למסע מאתגר מחוץ לכביש. עם צמיגים בחתך 55 והעובדה שאין ליונדאי גלגל חלופי, לא באמת ניסינו לאתגר אותו יותר מידי ועדיף שגם אתם לא. היתרון העיקרי של המערכת הזו יתגלה בפעם הבאה שירד כאן שלג. מתישהו.
מסכמים
יונדאי טוסון הייבריד בגרסה הנבחנת מספק חבילה המשלבת אבזור עשיר, יחידת הנעה חזקה, התנהגות כביש טובה ומרחב פנימי משופר. מנגד, צריכת הדלק אינה טובה כפי שהיינו מצפים ממכונית היברידית, ככל הנראה בגלל המשקל הנוסף ומערכת ההנעה הכפולה. אם נוסיף למשוואה הזו את המחיר, 230 אלף שקלים לגרסה הנבחנת, נגלה כי מדובר בסכום משמעותי על מנת להציב בסופו של דבר עוד טוסון בחניה של הבניין, מאובזר ככל שיהיה. לכן, אנחנו מאמינים שהגרסאות הזולות יותר, שמחירן מתחיל כאמור ב-190 אלף שקלים, מספקות תמורה טובה יותר למחיר ויהיו גם המבוקשות יותר.
יונדאי טוסון היברידי (Ultimate) – תעודת זהות
מנוע: 1,598 סמ”ק, טורבו-בנזין, הספק משולב: 230 כ”ס ב-5,500 סל”ד, מומנט משולב: 37.4 קג”מ ב-4,500 – 1,500 סל”ד, תמסורת: אוטומטית, 6 הילוכים, הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 276 ס”מ, משקל: 1,791 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 8.4 שניות, מהירות מרבית: 185 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 14.9 ק”מ לליטר, מחיר (רכב מבחן): 230 אלף שקלים
