כיום נראה שאין קטגורית רכב שלא המציאו, החל מהכי בנאליות ועד לקטגוריות הכי נישתיות. יונדאי, מסתבר, מצאה קטגוריה חדשה שטרם פוענחה – מכוניות חשמליות ספורטיביות. נכון שיש לא מעט חשמליות חזקות כמו דגמי הפרפורמנס של טסלה או פורשה טייקן, אבל חשיבות ההתנהגות שלהן על המגבלות והכיף שבנהיגה כזאת לא הייתה בעדיפות עליונה. עד עכשיו.
יונדאי איוניק 5N תוכננה להיות בדיוק מכונית שכזאת. משפחתית חשמלית שימושית, אבל עם יכולת ספורטיבית אמיתית. בשביל להצליח במשימה צריך היה למצוא פתרון לחסרון העיקרי של מכוניות חשמליות והוא משקל עצמי גבוה (2,230 ק״ג במקרה הזה). מהנדסי יונדאי עשו לא מעט שינויים ולא היססו לנסות דברים חדשים כדי להתגבר על מגבלות המשקל וגם לרתום את האלקטרוניקה כדי לדמות תחושות נהיגה של מכונית ספורטיבית עם מנוע בנזין.
אז אם זה נראה כמו ברווז, שוחה כמו ברווז ונשמע כמו ברווז אז כנראה שזה ברווז, או במקרה שלנו רכב ספורט אמיתי. את זה רצינו לבדוק. זה הזמן לציין שלצערנו מדובר במבחן בזק עקב אילוצים טכניים, כמו גם היעדר האפשרות במקרה הזה לבחון חלק ממצבי הנהיגה הקיצוניים איפה שהם מיועדים – במסלול המירוצים.
אין ספק שיונדאי איוניק 5N נראית ספורטיבית. קשה לפספס את הפגוש הקדמי האגרסיבי והנמוך או את הכנף הבולטת מעל החלון האחורי, הדיפיוזר המרשים. יחד הם מאריכים את המכונית ב-8 ס”מ ביחד לאיוניק 5 רגילה. ניפוחי הכנפיים תורמים 5 ס”מ נוספים לרוחב כדי לאכלס את הגלגלים הרחבים (275/35-21 לדקדקנים) ואת מפשק הסרנים המורחב, ואליהם מצטרפת הנמכת מרכב של 2 ס״מ. כל אלה מצליחים להבהיר כבר במבט ראשון שזוהי הגרסה הספורטיבית. מנגד, לטעמי כל התוספות הללו פגעו מעט בעיצוב המקורי של האיוניק 5. היא עדין נראית טוב אבל קצת מוחצנת מידי.
בתא הנוסעים ממשיך הדגש על עיצוב ספורטיבי ומיד בולטים המושבי באקט הקדמיים, שמצד אחד מציעים חימום וקירור אבל מנגד אינם חשמליים. ברכב של שמחירו יותר מ-440 אלף שקלים זה מוזר על סף מעליב, אבל מצד שני זה גם חוסך משקל. לזכותם יאמר שתנוחת ישיבה נמוכה ב-20 מ״מ (אם כי הייתי שמח לשבת נמוך יותר) והם היו נוחים גם לאורך זמן. אפילו מיקום הדוושות תוכנן כך שעל המסלול ניתן יהיה לנהוג כרגיל או עם 2 רגליים (אחת על הגז והשניה על הבלמים) ועדין לקבל תמיכת גוף טובה. מאחור יש הרבה יותר מקום ממה שחושבים ותא המטען שימושי ומרווח אבל סף הטעינה ורצפת תא המטען די גבוהים. ביונדאי מתגאים בתא נוסעים שעשוי ברובו מחומרים ממוחזרים וזה ניכר אם כי לא לחיוב. האיכות מתאימה לרמת מחיר של איוניק 5 רגילה בחצי מחיר ולא תמיד כל חומרי הגימור נעימים למגע.
כל זה ברמת הרושם הכללי, כי מערכת המולטימדיה היא כבר חיה אחרת. מומלץ להיעזר במישהו עם תואר במדעי המחשב או הרבה זמן פנוי. ישנם כל כך הרבה מצבי נהיגה שונים ואפשרויות התאמה ואינטגרציה של מכלולים רבים ומתי ניתן להפעיל ולשלב כל אחד מהם. זה פרויקט לא פשוט. גם תמרוני חניה הם לא בדיוק קלים, עם קוטר סיבוב גדול בגלל אותם צמיגים רחבים, קושי לראות את קצוות הרכב ואיכות לא גבוהה של המצלמות ההיקפיות.
אוקי, אז ברור שאיוניק 5N נראית כמו ברוווז, עכשיו השאלה אם היא שוחה כמו ברווז? עושה רושם שיונדאי לקחו את כל תקציב הפיתוח והשקיעו אותו בפן הספורטיבי ולא בכדי. שלושת עמודי התווך של מחלקת N הם, וסליחה על התרגום הצולע – שובבות בפניות, התנהגות במסלול וספורטיביות ליומיום. לפחות בפן היומיומי יונדאי איוניק 5N עושה עבודה טובה, ובהחלט אפשר להתנהל בה בפקקים האינסופיים של גוש דן. הבולמים האדפטיביים, גם אם הם על הצד הקשיח, סופגים טוב מאוד את השברים בעיר ומרסנים את המרכב מחוץ לעיר כל עוד משאירים אותם על הרמה הרכה ביותר. דרגת הביניים כבר מתאימה לנהיגה ספורטיבית והדרגה הקשיחה ביותר מיועדת בעיקר להתעלל בכל יושבי הרכב.
המרכב עצמו עבר לא מעט שדרוגים בשביל לעמוד בדרישות של חטיבת N. החל מהקשחות של תתי השלדה מלפנים ומאחור כמו גם 42 נקודות ריתוך נוספות ותוספת של 2.1 מטרים של דבק להידוק חלקי המרכב כדי לעמוד בעומסי פיתול. האם זה עזר לה להיות שובבה בפניות? בהחלט!
יונדאי איוניק 5N מפתיעה מאוד לטובה ומצליחה לעלות חיוך על פני הנהג גם בכבישים מפותלים. קחו לדוגמא את דוושת המצערת. היא מכוילת, לפי יונדאי, פחות לחסכון בחשמל ויותר להתנהגות כשהבלימה הרגנרטיבית בעזיבת הגז יוצרת העברת משקל אגרסיבית שעוזרת לאיוניק 5N לפנות בחדות. ההגה עצמו נטול פידבק, אבל יש לו משקל טוב וכבד עם מסרק קצר וחד יותר לעומת האיוניק 5 הרגילה. עוד מפתיעים לטובה הם הבלמים ששרדו לא מעט התעללות ולמרות המשקל העצמי של 2.2 טון לא נכנעו. כמו ברוב הרכבים החשמליים לחיצה על דוושת הבלמים מפעילה תחילה את בלימת המנועים עצמם ואם צריך יותר עוצמה עוברת לבלמים האמיתיים. ביונדאי המנועים החשמליים מסוגלים לייצר בלימה של 0.6G, שזה הרבה יותר ממה שצריך ביומיום. עד כדי כך שבכביש המפותל הורדתי את העוצמה שלהם בעזיבת הגז לדרגת ביניים שם הרגישו הרבה יותר דומים לבלימת מנוע של מנוע בנזין בשילוב תיבה ידנית.
אם מדברים על מנוע בנזין אז האם יונדאי איוניק 5N גם נשמעת כמו ברווז? כי הרי חלק מחוויית הנהיגה הספורטיבית היא הסאונד מהמנוע כשהוא שועט אל עבר הקו האדום ומנתק ההצתה. פה יונדאי שולפים את האס שבאמת מצליח להבדיל אותה מכל האחרים. לחיצה על אחד ממתגי N שעל ההגה (ויש הרבה מתגים ומצבים לבחור מהם בהגה) ופתאום יש רעש של מנוע מהונדס מתוך עשרת הרמקולים הפזורים בתא הנוסעים. ולא רק רעש, אלא גם ההדמיה הכי טובה לתיבת הילוכים שנתקלתי. כאילו שתלו בה את המנוע והתיבה מה-i30N. רק שלאיוניק יש הרבה יותר כוח. 609 כ״ס במצב רגיל או 650 כ״ס אם לוחצים על כפתור ה-NGB בהגה (כבר ציינתי שיש הרבה כפתורים עליו?).
נכון שאם מצליחים לעבור למצב ה-N Launch אז האיוניק 5N תטוס ל-100 קמ״ש תוך 3.4 שניות בלבד ועל הדרך תגרום לכל הנוסעים לדפוק את הראש אל המשענות, אבל זה גם חשמליות אחרות עושות. פה המצב הידני הוא באמת כזה! לא תאוצה חשמלית לינארית אם כי רצועת כוח לפי מד הסל״ד המדומה ודחיפה שהולכת ויורדת ככל שעולים בהילוכים. ואפילו בהחלפת ההילוכים יש מכת כוח קטנה שמשלימה את החוויה של תיבה כפולת מצמד אמיתית. עד שלא נוהגים לא מאמינים.
אז לסיכום האם היונדאי איוניק 5N היא באמת ברווז, או ליתר דיוק סוף סוף מכונית חשמלית ספורטיבית אמיתית? ככה וככה. בסוף היום על הכביש צר ומפותל מדובר ברכב גדול למדי ששוקל מעל 2 טון. אבל היונדאי הזאת היא הדבר החשמלי הכי קרוב שאי פעם יצא, עד היום, להנאה מנהיגה עם המון כוח בכל מצב, התנהגות מפתיעה לטובה והאפשרות לדמות יחידת בעירה פנימית עם תיבת הילוכים אמיתית. וזו מחמאה ענקית למהנדסים של יונדאי.
יונדאי איוניק 5N – תעודת זהות
מנוע: חשמלי, קדמי + אחורי, הספק משולב: 650 כ”ס, מומנט משולב: 78.5 קג”מ, תמסורת: ישירה, הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 300 ס”מ, משקל: 2,230 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 3.4 שניות, מהירות מרבית: 260 קמ”ש, צריכת אנרגיה ממוצעת (יצרן): 21.2 קוט”ש ל-100 ק”מ, מחיר: 444 אלף שקלים