קצב החידושים בעולם הרכב שנכפה עלינו עם המעבר להנעה חשמלית, באדיבות תעשיית הרכב הסינית הפעלתנית, יצר מציאות שבה מוצגים דגמים חדשים בקצב מסחרר. מציאות טכנולוגית חסרת מנוח שבה גם מכונית בת שנתיים כבר הופכת למיושנת בעיני קהל היעד שלה וזקוקה למתיחת פנים מהותית. הצימאון המלאכותי הזה לעוד ועוד חידושים הוא עוד צורת התנהגות צרכנית שהגיע לעולם הרכב הישר מעולם הטכנולוגיה והסלולר. זאת למרות שברוב המקרים, מאחורי הציפיה לדגם חדש מסתתרים בעיקר שינויים מינוריים ולאו דווקא משמעותיים.
לרוב זו דרכן של מתיחות פנים, אלא שכאמור התדירות השתנתה. לכן נדיר באמת כשפוגשים בציפייה אמיתית ומשמעותית לרענון של דגם חדש כפי שנוצרה לקראת הצגתה של טסלה מודל Y המחודשת. הציפיה בהחלט מובנת. גם אם אתם לא חובבי טכנולוגיה או מכוניות חשמליות, אי אפשר להתעלם מהעובדה שטסלה מודל Y היא אחת המכוניות החשובות בתעשיית הרכב כיום. זו לא רק המכונית הנמכרת ביותר של טסלה, זוהי גם על לא מכבר המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בעולם ולשעבר גם המכונית הנמכרת ביותר באירופה. הדגם שלפי מידותיו מכוונות כמעט כל יצרניות הרכב שרוצות להתחרות בקטגוריה הרחבה של קרוסאובר חשמלי משפחתי בקטגוריית הגודל האמצעית.
לאור זאת, פלא שגם מי שלא נמנה בקרב הטסלאידים מעריצי המותג שתה בשקיקה כל השערה, ספקולציה או רמיזה של אילון מאסק שפורסמו ברשת. טסלה כדרכה לקחה את הזמן תחת מעטה חשאיות ובתחילת השנה, כמעט 5 שנים ארוכות אחרי שהוצגה לראשונה, נחשפה הגרסה מתוחת הפנים של מודל Y, המכונה “ג’וניפר” על פי נאמני המותג. הציפיה הייתה לשינויים משמעותיים, בטח לאור קצב ההתחדשות של המתחרות. מצד שני, הרכב מנצח לא מחליפים. כך שפגישה עם מודל Y המחודשת היא הרבה יותר מעוד מבחן למכונית שעברה מתיחת פנים של אמצע החיים.
מה נשתנה?
בטסלה הצליחו לעדן במעט את הצללית הביצתית של מודל Y בזכות שינוי הדלת האחורית וקו הגג, כך שהיא נראית קצת יותר קופה וקצת פחות מיניוואן. עם זאת, את תשומת הלב גונבת דווקא החזית. העיצוב המחודש כולל יחידות תאורה ראשיות מוסוות ופס לד גנרי לרוחב המכונית. התוצאה היא, לא נעים לומר, קצת בנאלית. כזו שכבר נראה שפגשנו בה בלא מעט קרוסאוברים סינים לפני כן. אקספנג למשל. אולי הדמיון הזה לא מקרי, שכן השוק הסיני הוא השוק החשוב ביותר כיום עבור טסלה. מצד שני, אולי טוב שכך כי כשבטסלה מנסים להיות מקוריים עיצובים מקבלים יצירה ביזארית כמו הסייברטאק.
תא הנוסעים נראה מוכר מאד גם הוא. מינימליסטי ונקי כתמיד, כך שצריך קצת יותר ממבט שני כדי לזהות את השינויים. דיפוני הדלתות השונים, המסך הממוקם קרוב יותר לנהג ועיצוב מחודש לקונסולה המרכזית. נוספה גם תאורת אווירה עם פס לד היקפי הנמתח מהדלתות ויש גם גלגל הגה חדש שכולל עליו את תפעול המגבים בזמן שהאיתות קיבל ידית קונבנציונלית כפי שמקובל במכונית נורמלית. עם זאת מה שבולט הוא מה שחסר. בטסלה לא ניצלו את מתיחת הפנים כדי לתקן את הפגמים המהותיים בתא הנוסעים של מודל Y. זה אומר שאין עדין תצוגת מידע מול עיני הנהג או מערכת תצוגה עילית וגם כיסוי נגלל לגג הפנורמי העצום הוא פרט שנשמר לרשימת המשאלות. בנוסף, גם בחירת ההילוכים נמצאת עכשיו על גבי המסך במקום על בורר פיזי וזה עוד פיצ’ר מיותר להפליא.
גם התפעול המלא של כלל מערכות הרכב, מכיוון המראות ופתחי המיזוג ועד אחרונת מערכות הבטיחות, כולן נמצאות בשליטה דרך המסך וזה כולל כמובן את של האפליקציות הגימיקים הילדותיות והמיותרות שחובבי טסלה כל כך אוהבים. לפחות ניתן לזקוף לזכותה של טסלה שיחסית למתחרות המחקות את ממשק התפעול הייחודי ועתיר הגימיקים שלה, כאן ההתמצאות היא יחסית קלה לא שזה פוטר את הנהג מיותר מידי הסחות דעת מכיוון המסך.
נקודה חיובית נוספת היא השיפור ברמת החומרים והבידוד בתא הנוסעים. לא, בניגוד למה שנוטים לחשוב טסלה עדין לא נמצאת במדרגת דגמי היוקרה אמיתיים, אבל ניכר שיפור משמעותי בבחירת החומרים לדיפונים. למשל בשילוב הבד לרוחב לוח המכשירים או הדיפון דמוי העור עם התפרים שמעניקים תחושה יותר יוקרתית ופחות פלסטית מבעבר. מרחב הפנים נותר עצום בכל ממד ואיכות החיים של היושבים מאחור שודרגה עם מסך נפרד עבורם ואפשרות כיוון למשענת המושב. גם רמת השימושיות הגבוה נשמרה בזכות תא מטען מרשים בגודלו מאחור ותא מטען קדמי שבניגוד לרוב התאים מסוגו מציע נפח יעיל.
בתנועה
אם השינויים הקוסמטיים ובתא הנוסעים הם מינוריים יחסית ולא חורגים ממה שמקובל במתיחות פנים, מבחינה מכאנית המצב קצת יותר מורכב. בטסלה כדרכם לא מפרסמים נתונים טכניים מלאים, אך ההצהרה הרשמית היא על שיפור קל בנתוני התאוצה והטווח. כמה עשיריות פחות לפה, כמה קילומטרים יותר לשם. לא משהו שמציב אמת מידה חדשה בקטגוריה כפי שה-Y הציבה כאשר הושקה לראשונה.
הגרסה כפולת ההנעה וכפולת המנועים אותה בחנו היא כרגע הגרסה הבכירה בהיצע עד להופעת גרסת הפרפורמנס המחודשת. לא בטוח שבאמת היא נחוצה, שכן עם יותר מ-500 כ”ס וזינוק ל-100 קמ”ש בפחות מ-5 שניות אף אחד לא ירגיש איטי בגרסה זו. כמו תמיד, מה שמרשים כאן הוא אופי הפעולה של מערכת ההנעה וההורדה החלקה של הכוח אל הכביש שהיא, כרגיל, מהטובות שבנמצא. תוסיפו לך את בידוד הרעשים המשופר, ותקבל מכונית שמרגישה מאד נינוחה ביחס לרמת הביצועים שהיא יכולה לספק. הסוללה נותרה בקיבולתה, כך שעם צריכת אנרגיה ממוצעת של כ-16 קילוואט ל-100 ק”מ מדובר על טווח של קצת פחות מ-500 ק”מ בחיים האמיתיים. שוב, כבר לא משהו שעושה רושם.
בצד השני של המשוואה נמצאת היכולת הדינאמית. בניגוד ללא מעט חשמליות שמתקשות להתמודד עם משקלן הגבוה, בטח כאשר אינן מצוידות במתלים אדפטיביים, טסלה מודל Y עושה זאת בהצלחה (הגם שאינה מצוידת במתלים שכאלו). כיול המתלים מעט קשיח, מה שמורגש בעיקר בנסיעה עירונית, אך הוא מצליח לרסן את המרכב הכבד וגם כשמנסים ללחוץ את ה-Y היא לא מאבדת עשתונות, אוחזת היטב ומשדרת ביטחון לנהג. ההגה מהיר, רק 2.4 סיבובים מנעילה לנעילה, חד תגובה לפעמים יותר מידי והמשקל אמנם מלאכותי, אבל מרגיש נכון במצב הכבד שלו. זה היה יכול להיות נחמד אלמלא תחושת הניתוק המוחלטת מהגלגלים.
אל הניתוק הזה מצטרף ניתוק פיזי של מערכת הבלימה. בטסלה עברו לשימוש במערכת בלימה על-חוט. כיוון שהמערכת הבלימה הרגנטיבית יעילה במצב דוושה אחת, כמעט ולא תזדקקו ללחוץ על הבלמים עצמם. אבל כשזה יקרה, מתגלה דוושה עצית נטולת תחושה לחלוטין שמקשה על הנהג להבין את מידת העוצמה הנדרשת ממנו כדי לתרגמה לעוצמת בלימה יעילה. בנהיגה מנהלתית זה עוד נסבל, בנהיגה מהירה או חלילה בעת בלימת חירום זה הרבה פחות נעים.
אפקט ה-Y
קצת מוזר להאריך כל כך במילים לסיכום של מתיחת פנים, אבל כבר הזכרנו שהמקרה של טסלה מודל Y הוא יוצא דופן. בטסלה מסמנים V על מה שנחוץ ומתבקש בכל מתיחת פנים. איכות ובידוד רעשים משופרים בתא הנוסעים, עיצוב עדכני (אם כי לא כזה שיקלע לטעם כולם) עוד אבזור ועוד פיצ’רים טכנולוגים נחוצים יותר ונחוצים פחות. ברוב המקרים זה היה אמור להספיק, גם אם מתיחת הפנים הגיעה בשלב מאוחר יחסית. אלא שבטסלה לא השכילו לנצל את ההזדמנות ולטפל בנקודות התורפה של מודל Y בכל הקשור להנדסת האנוש, הוסיפו מערכת בלימה מתחכמת מידי ומעל לכל לא ביצעו שיפור מהותי במערכת ההנעה והסוללה.
אז כן, הביצועים עדין זריזים וטווח הנסיעה יספק בהחלט את הרוב המכריע של הלקוחות. אך אותה מודל Y שקבעה אמת מידה בכל הקשור ליכולות, הביצועים והטווח של מערכת ההנעה החשמלית נמצאת עכשיו במקרה הטוב בקו אחד מול שפע המתחרות שמסביב. את הנקודה הזו היא מצליחה לאזן בכך שהיכולות הדינמיות והתחושה השלמה הכוללת המתקבלת ממנה עדין נמצאים ברמה אחת מעל המתחרות מסין.
כאן נכנס למשוואה עניין המחיר, ומודל Y כבר התייקרה משמעותית. עם מחיר התחלתי (נכון לכתיבת שורות אלו) של 248 אלף שקלים לגרסה הסטנדרטית ו-291 אלף שקלים לגרסת ההנעה הכפולה. צבע אופציונלי ופנים בהיר בהם צויד רכב המבחן דורשים תוספת של עוד כ-30 אלף שקלים ומכניסים אותה כבר לעולמות הפרימיום. במצב הזה, מודל Y היא כבר לא החשמלית שמציע את הדיל הכי טוב בסביבה, ועבור מי שרוצה לבצע מעבר לעידן החשמל היא דורשת קפיצת מחיר משמעותית הרבה יותר ביחס לקרוסאובר המשפחתי הסטנדרטי שלו.
זה לא ירתיע את חובבי טסלה ו/או את מי שיכולים להרשות לעצמם, הם יקבלו עדין את אחת המכוניות הטובות בז’אנר. אבל עבור רוב הציבור של רוכשי המכוניות החשמליות שמחפש הרבה תמורה ושואו למעט מחיר מודל Y כבר לא מציעה את החבילה הכי הכי.
טסלה מודל Y לונג ריינג’ AWD – תעודת זהות
מנוע: שני מנועים חשמליים, קדמי+אחורי, הספק: 514 כ”ס, מומנט: 50 קג”מ, תמסורת: ישירה, הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 289 ס”מ, משקל: 1,997 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 4.8 שניות, מהירות מרבית: 201 קמ”ש, צריכת אנרגיה ממוצעת (יצרן): 15.3 קילוואט ל-100 ק”מ, מחיר: 291 אלף שקלים
