פנייה מספר 13, המובילה אל הישורת הראשית במסלול חרז, היא פנייה הדוקה וצפופה במונחים של מסלולים בינלאומיים כמו זה. גשם מהלילה הקודם, הותיר בה נתיב צר אפילו יותר, כזה שהפך אותה לאיטית במקצת. הפנייה השמאלית הזו, שולחת את הרוכב והאופנוע לישורת בת 607 מטרים, בה טסים מתחת מסעדת הרוטונדה המפורסמת. אם הכל מתחבר נכון כאן, המעבר הזה ייתרחש בקצת יותר מ-250 קמ”ש על הפאניגלה החדש הזה. להשחיל את האופנוע הזה שרק לפני רגע בלם מ-200 קמ”ש לתוך הפנייה הזו, עם מגבלות הרטיבות האלו, זה קצת כמו להשחיל חוט ומחט עם פטיש.
דוקאטי פאניגלה V4 הוא לא אופנוע חדש. יחסית. אבל כל שנה פחות או יותר דוקאטי מעדכנים אותו עוד. האופנוע שמולנו עכשיו הוא הגלגול העדכני ביותר של הדגם. מתיחת פנים קוראים לזה בתעשייה, ומקובל לעשות אותה כל כמה שנים. כמו שאפשר להבין מהשורות האחרונות, בדוקאטי לא מחכים יותר מדי בין עדכון לעדכון, אלא משתדלים לשמור את אופנוע הדגל שלהם, בקדמה הטכנולוגית.
כך שלשנת הדגם הקרובה, האיטלקים מעדכנים שוב את הפאניגלה V4, וזהו העדכון המשמעותי והעמוק ביותר שעובר על הדגם הזה מאז הוצג לראשונה. גם הפעם המטרה היא עוד מהירות ויכולת ברכיבה ספורטיבית, רק הדרך לשם שונה, שונה מאוד. היא עוברת כמובן בנקודות המוכרות שכוללות עוד כוח, פחות משקל, רכיבים איכותיים יותר ועוד. אבל היא נותנת דגש גדול מאוד, על הנגשת כל היכולת הזו לרוכב הקצת פחות מיומן. אם את היכולת העילית של המכונות הבולונזיות יכלו פעם לממש רק רוכבי מרוצים בכושר על, כעת אמור הפאניגלה לקבל אל מושבו גם כאלו שהקפת מסלולי מרוץ, הוא לא עיסוקם העיקרי.
באותה נשימה, צריך לזכור, זה עדיין אופנוע חזק מאוד וקל מאוד. וכעת, הוא אפילו חזק יותר וקל יותר. ההספק הרשמי עלה ל-215.5 כ”ס המשקל היבש ירד ל-174 ק”ג. יחס ההספק/משקל הזה, מסגיר את מה שלא צוין בכתבה הזו עד עכשיו. אם היה לרגע ספק, הפאניגלה הוא אופנוע מסלול. מכונת מרוצים עם רישוי לכביש הציבורי, כזה שמיועד לשבור זמנים בכל הקפה, אבל נמכר עם מראות ואביזרי רישוי אחרים. למעשה, מי שמבקש להפוך אופנוע כזה לאופנוע מסלול טהור, צריך לסובב כמה ברגים, לפרק את המראות ואת מנשא לוחית הרישוי וזהו.
בליבו שוכן מנוע V4 שניזון מהידע שצברה דוקאטי על המסלול. השינויים השנה מתרכזים במשאבת שמן שונה (שצורכת פחות כוח מהמנוע), בהגדלת הקוטר של פתחי הפליטה וגם שינוי תוכנת ניהול המנוע. הנתון המרשים של המנוע הזה, הוא לאו דווקא ההספק האבסולוטי והיכולת לנשום ב-13,000 סל”ד, אלא דווקא נתון המומנט. עם 12.6 קג”מ, ששמונים אחוזים מהם כבר נשלחים אל הגלגל האחורי ב-6,000 סל”ד, זה לא סתם אופנוע חזק. זה אופנוע שמייצר כוח ברוטאלי על כל קשת הסל”ד.
בכדי לעזור לרוכב לרתום את הכוח הזה, דוקאטי שינו גם את תיבת ההילוכים. יחסי-ההעברה של ההילוך הראשון, השני והשישי, ארוכים יותר ומאפשרים ניצול טוב יותר של המנוע. ההילוך הראשון הארוך, אמור להתאים עכשיו לפניות איטיות מבלי לעקור את ידי הרוכב בהאצה מחוץ אליהן. כמעט. השינויים האלו גם צופפו את המרחק בין יחסי-ההעברה כולם, כך שהדחף עכשיו אחיד עוד יותר. קשה להאמין שמשהו התלונן על רציפות התאוצה בעבר, אבל בדוקאטי מחויבים לקדמה הזו, אבולוציה של מהירות הם קוראים לה. רשימת השינויים ‘במתיחת הפנים’ הזו, עוד ממשיכה.
הפאניגלה מקבל ארבעה מצבי ניהול מנוע ולראשונה באופנוע כביש, מערכת הניהול מציעה כעת תכנות ייעודי לכל אחד מששת ההילוכים בכדי למקסם את ניצול הפוטנציאל בכל הילוך. המצב החזק ביותר במערכת הניהול נקרא ‘מלא’ והוא מציע לראשונה בדוקאטי את הכוח הטהור והמלא, נטול פילטרים והגבלות מערכת. למעט בהילוך הראשון, מהסיבות המובנות. גם המצב החלש ביותר שניתן לבחור במנוע הזה (‘נמוך’) הוא חדש לחלוטין לפי דוקאטי. הוא מוגבל ל-150 כ”ס ואספקת כוח עגולה – אין צורך ביותר מזה ברכיבת כביש לטענת החברה. ועוד פרט מעניין קטן, ברשותכם, דוקאטי מציעים מערכת פליטה תחליפית, זו מוסיפה עוד 12.5 כ”ס, מורידה 5 ק”ג ועדיין מייצרת רעש סביר (102 דציבלים). המחיר? מקרה קלאסי של אם שאלנו אנחנו לא קהל היעד של האופנוע הזה…
עוד במסגרת העדכונים אפשר למצוא כאן שינויים אווירודינמיים וארגונומיים. גולת הכותרת האוירודינמית מתייחסת לכנפונים הקדמיים, שקבלו פרופיל כפול. הסידור החדש מאפשר פחות גרר לצד אותה רמת הצמדה. ב-300 קמ”ש לדוגמה, מייצרים הכנפונים האלו 37 ק”ג של הצמדה על הגלגל הקדמי, אבל לא רק. העיצוב החדש שלהם מאפשר תמיכה קטנה יותר מצידו הפנימי של הפיירינג, ורק בחלק הזה נחסכו כאן 600 גרם. לרוכב דאגו בדוקאטי עם מגרעות עמוקות יותר לברכיים, כאלו שיאפשרו התנגדות טובה יותר לכוחות הבלימה וגם נקודת אחיזה משופרת. גם המיכל עוצב מחדש בכדי לייצר חיבור נוח יותר לזרוע הרוכב בהטיה. הוא גם מכיל ליטר נוסף של דלק.
כל השינויים שצוינו, וגם כאלו שקצרה היריעה מלציינם מתרכזים בשני תחומים כאמור, להפוך את הפאניגלה מהיר יותר מחד ומעייף פחות למגוון רחב יותר של רוכבים מאידך. לוח השעונים לדוגמה, מקבל תצורה חדשה עם תוספת תצוגה נוספת. כזו שמאפשר לרוכב שליטה אינטואיטיבית תוך כדי רכיבה על שלל המערכות האלקטרוניות שנמצאות כאן. התצוגה הזו, גם אמורה לתת לרוכב מושג, באילו מערכות הוא משתמש יותר ופחות, ולהתאים כל אחת מהן לפי צרכיו. כמובן שאפשר לשמור את כל ההעדפות האלו תחת שמות שונים, כשלכבוד ההשקה, נשמרו ההגדרות המועדפות על ידי רוכבי המבחן של דוקאטי תחת השם חרז. המסלול אליו נקבצו עיתונאים מכל העולם בכדי לרכוב על המפלצת העדכנית ביותר של דוקאטי.
אליפות ה-MotoGP, שהיא אליפות מרוצי הכביש הבכירה, מבקרת מדי שנה במסלול בחרז. כך שכל מי שעוקב אחר הספורט המרתק הזה, מכיר אותו היטב. מצד שני, יש הבדל עמוק בין לראות אותו מבעד למסך או היציעים, לבין לשחרר עליו עדר סוסים שמניעים גלגל אחד. פנייה 13, יוצאת אל הישורת כאמור, חייבים לייצר דרייב מהיר וחזק. המהירות שתושג בישורת מושפעת ישירות מאופן הפנייה שהוביל אליה. אם עושים את זה נכון, מרוויחים זמן יקר בישורת כזו. בכדי לעשות זאת נכון, צריך לכוון משיא הפניה האחרונה אל קו תחילת היציעים מימין למסלול. התכווננות כזו תוביל את האופנוע והרוכב בקו הנכון, על אבני השפה ותאפשר יציאה טובה אל הישורת. וכך העיניים בוחנות לפנים, הגוף מיישר את האופנוע לכיוון הנכון, ויד ימין מסובבת את המצערת עד העצר.
אנחנו בהילוך ראשון עכשיו, והתאוצה ברוטאלית, אפשר לצפות לאיבוד אחיזה מהצמיג האחורי או לנפנוף אל על של הצמיג הקדמי בסיטואציה הזו. אבל לא. הדוקאטי הזה שולח את כוחו אל האספלט, מתעלם מהעלייה על אבני השפה, וכאילו מסמן בעצמו את הקו אל תוך הישורת. הילוך נוסף, ועוד אחד, ואפשר להגניב מבט זריז אל מד המהירות לקלוט בחטף מאתיים חמישים ומשהו קמ”ש, לפני שצריך להתחיל לרדת על הבלמים לימנית הקרובה. כל הסצנה הזו, אורכת שנ’ מעטות בהן האופנוע יוצא מפנייה, מאיץ, גומע את הישורת. תאוצה כזו, בתנאים כאלו, על אופנוע עם נתונים כמו של הפאניגלה לא אמורה להיות פשוטה כל-כך. אבל כך היא מרגישה. הגברת העומס ופתיחה מקודמת יותר של המצערת מניבה דחיפה עדינה מאחור, אולי נענוע ראש קליל. האופנוע נותר כמעט אדיש לאלו, ומסמן לרוכבו, אפשר להמשיך.
להמשיך? אין שום בעיה. ההגנות המנטליות, אלו ששומרות כל רוכב מצרה, מרווחי הבטחון שמייצר הידע שנצבר לאורך השנים, כל אלו מתחילים להצטמצם. הבלימות נמשכות עמוק יותר, זוויות ההטיה מחריפות, הפרונט נדחף עמוק יותר והגז נפתח חזק ומוקדם יותר. ועם העומס שהולך ומתגבר, מתבהרת התמונה האמיתית. האופנוע הזה, בנוי להחזיק עומסים אדירים, לתקן את הטעויות הגסות ביותר של הרוכב ולהמשיך להאיץ לעבר הפנייה הבאה. עם הכוחות שמופעלים כאן, מי שירים ידיים ראשון, הוא הרוכב. כן, למרות שהדוקאטי הזה קל יחסית לרכיבה ומחמיא מאוד למי שבאוכף, עדיין זה אופנוע שזהה מהר מאוד מסביב למסלול ברמה בינלאומית. צריך להיות ספורטאי אמיתי, לא פחות, בכדי להחזיק קצב כזה, על אופנוע כזה במסלול כזה.
אין רכיב אחד שהופך את תצוגת התכלית הזו למרשימה כל-כך. זהו שילוב של כמה מרכיבים. אם נסתכל על הגלגל הקדמי והנכונות העיקשת שלו להישאר, רוב הזמן, על האספלט, גם בפתיחות גז חזקות, בהטייה, אל הישורת האחורית ושינוי הגובה שבתחילתה – מקסימום נענוע ראש וריחוף רגעי קליל נקבל שם – נבין את הנקודה. מה משאיר את אותו גלגל קדמי צמוד לקרקע? ישנם הכנפונים שמייצרים התמדה, יש שינוי במיקום נקודת העיגון של הזרוע האחורית, יש את הארכת המהלך של המזלג הסמי-אקטיבי של אוהלינס ב-5 מ”מ מלפנים, יש את הארכת ההילוכים ומעל לכל אלו יש את חבילת הבקרות של דוקאטי.
חמישה שינויים ספציפיים לדור הזה, שכל אחד לבדו לא היה מתבטא בשינוי משמעותי בהתנהגות אבל כולם ביחד, מצליחים להחליק את התנהגותו של האופנוע הזה ולהפחית את הרגישות שלו. אלו מתבטאים במהירות, בפחות עייפות לרוכב כאמור ומותירים אותו פעור פה במפגש ראשון עם היכולת הזו. ואם הזכרנו את הבקרות, נוכח השיפור המדוד לאורכו ולרוחבו של הכלי, הפעולה שלהן, שתמיד הילכה על הגבול שבין חלק ללא מורגש, הפכה לשקופה כמעט לחלוטין. אין כאן חיתוכים ברורים וקוטעי רצף. יש דחיפה עדינה לכיוון הנכון.
שתי דוגמאות קלאסיות לאלו הן מערכת בקרת המשיכה ו-ABS לפנייה שיש כאן. עם חזרה קצת מוקדמת או מוגזמת לגז אפשר ממש להרגיש את הצמיג האחורי פוסע בכמה מעלות, מחדד את הפנייה ומייצר תאוצה. מערכת בקרת המשיכה, ששומרת אותו בתוך המקום היעיל הזה, לא מורגשת כלל. מלאכת מחשבת אלקטרו-דינאמית שמייצרת מהירות ובטחון, במקום ניתוק וקטיעה. לחילופין אפשר להסתכל על מערכת מניעת הגלגלים בבלימה המתוחכמת. היא היחידה בעולם היום להציע ABS לפנייה מלא לגלגל הקדמי וניתוק ABS לגלגל האחורי. מאפשרת לרוכב לדחוף את הבלימות שלו חזק ועמוד, אפילו תוך החלקה של האחורי מבלי לאבד את הדגמי. גם כאן, המגבלה תהיה הרוכב, כשהעומס שמייצרים הברמבו סטיילמה בבלימות בסוף הישורת מפוררת את שרירי הגוף לאבק.
הישורת הזו נעלמת מהר כשאתה נותן לדוקאטי הזה לתת את כל מה שיש לו. אתה מחופר מתחת לפיירינג, מנסה להתנגד לכוח התאוצה הזו, מצליח לשבריר שנייה להתארגן עליו להתמקם בצידו השמאלי של המסלול לקראת הימנית הבאה. לפני שהספקת לנשום כבר צריך לבלום חזק אליה וככל שתדחוף, טיבעי שתפספס. בהטייה מלאה, עם קדמי עמוס לחלוטין, אתה עדיין יכול לבלום, לחדד, לתקן. הגרזן הזה פשוט מבצע. הוא לא קליל בסיטואציות דחוקות כאלו, אבל הוא פשוט סופג ותומך בכל בקשה, הלא הגיונית ככל שתהיה.
בין סשן לסשן ממתינים. מחכים שקבוצת העיתונאים השנייה תסיים את התרשמותה ואז מזנקים שוב על האופנוע. כמו בכל השקה, יש מספיק זמן להתרשם מהאופנוע אבל לא לחקור אותו לעומק. זו הזדמנות מצוינת להתרשם, לא מבחן מלא. אין מספיק זמן להתעמק בכל אפשרויות ההתאמה שמציע האופנוע הזה, להתפלפל על כמות הכוח במצבי הרכיבה השונים או לבדוק את המהירות המרבית אליה התווספו כמה קמ”ש בישורת הקצרה יחסית של חרז.
כן יש מעט זמן, בין הקפה להקפה. להביט באופנוע הזה, במכלולים היפיפיים, בעיצוב המשגע. הוא משווק רק בצבע אדום, כמו אופנועי המרוץ של החברה, וזה ראוי בהחלט. הוא מצליח עדיין להפתיע מכל זווית, לאיים מלפנים ולשאוב את המבט של הצופה דרך הקווים הייחודיים שלו. אפשר עכשיו להביט במזלג החדש מלפנים. האולינס NPX 25/30 נראה מצוין ואת סגולותיו במסלול כבר אפשר להבין. אפשר להסתכל על מנגנון הקוויק-שיפטר שקיבל קירור משופר וביצע העברות הילוכים מהירות חלקות ולא מורגשות על המסלול. אפשר להמשיך ולצלול אל הזרוע האחורית החד צידית היפיפייה, אל צוואר ההיגוי אדיר המידות. אל כל פינה של האופנוע הזה שמראה שפונקציונאליות יכול להיות יפה.
אפשר גם להחליף מילה עם יוהאן זרקו, רוכב קבוצת פארמאק דוקאטי, שסיים במקום החמישי באליפות העולם האחרונה. הצרפתי קטן המידות מדבר שבחי האופנוע, כמובן, ומספר על חוויית הרכיבה האישית שלו. כמובן, הוא אומר, בהשוואה לאופנוע MotoGP הפאניגלה כבד וחלש יותר. אבל בין המרוצים הוא מספר שהוא מתאמן על אחד כזה ומצליח לשמור על כושר, גם, בעזרתו. הוא מספר שהוא הצליח להשיג על הפאניגלה בחרז זמן איטי בשש שניות בלבד מזה שרשם במבחנים ה-MotoGP שהסתיימו כאן לפני שבועיים. כשזוכרים שעלות בניית אופנוע המרוץ של זרקו ושאר חבריו לדוקאטי, עומדת על כ-4 מיליון דולר, קל מאוד להעריך את מה שדוקאטי עשו עם הפאניגלה V4 S החדש.
בסופו של יום, אחרי כ-75 דקות רכיבה על היצירה האחרונה של דוקאטי, התמונה הופכת ברורה יותר. לצד מספרים מופרכים לחלוטין, מצליחה המכונה האקזוטית הזו להיות קלה, יחסית כן, לרכיבה. אפילו תנוחת הרכיבה, היא לא הקיצונית ביותר בתחום. הרגליות בגובה סביר לחלוטין, בקליפ-אונים דורשים כיפוף אך לא מוגזם. כאילו מישהו באמת רצה שלרוכב יהיה כאן נוח, יחסית.
באותה נשימה, לא צריך להתבלבל. האופנוע הזה הוא פסל קינטי, כזה שלוקח את הידע המכאני עד לקצה המחודד ביותר, ומציע את המקסימום ההנדסי שידוע לאדם היום. בכל הקשור לאופנועי סופרבייק בכל אופן. מעבר ליכולת ההנדסית הזו, מפגינה דוקאטי גם שליטה בכל הקשור למעטפת האלקטרונית, שלוקחת את החבילה המכאנית, לשיאים חדשים. כמעט מייצרת עולם חדש ושפת רכיבה חדשה. מהתוצרים האלו, יכלו עד היום רק רוכבי-על להנות. כדוגמת זרקו שהוזכר כאן קודם. דוקאטי נהנים מהפירות האלו גם הם, כשהם קוטפים את אליפות היצרנים בפעם השנייה ברציפות, בקטגוריית המירוצים הבכירה, בעזרת סוללת רוכבים-אלילים כאלו. כעת, הם משתמשים בידע שלהם על הסופרבייק הקיצוני הזה, ומאפשרים גם לבני תמותה, להרגיש חלק ממסורת המהירות הזו.