למבורגיני באה מתוך אהבה, מתוך ראוותנות, מתוך תשוקה. ברגע שאין בה את אלו – היא חודלת מלהתקיים.
פרוצ’יו למבורגיני היה תעשיין מוצלח למדי, עוד לפני שקמה חברת המכוניות שנושאת את שמו. הוא ייצר ציוד לתעשיה ובעיקר טרקטורים והתפרנס מזה לא רע. אחר כך הגיע ההתרסקות אבל זה לא המקום לסיפור הזה. פרוצ’יו אהב לנהוג והעיד על עצמו שהוא נהג טוב למדי. היו לו מכוניות רבות, לנצ’יות, אלפות ומזראטים. על המזראטי אמר למבורגיני שהן כבדות ולא כל כך מהירות. אבל זה כלום לעומת מה שהיה לו להגיד על פרארי.
למבורגיני טען בצורה נמרצת למדי שהפרארי ספרטניות ולא נעימות הוא טען גם שהאדון פרארי לא ידע לתת שירות טוב ללקוחות שלו ושיש כשלים תכנוניים במכוניותיו. בראיון שנתן בשנותיו המאוחרות, סיפר פרוצ’יו שהוא הגיע לפרארי עם טענות לגבי תפקוד ועמידות המצמד בפרארי 250 שהיתה אז ברשותו. התגובה של אנזו פרארי, לא מצאה חן בעיני למבורגיני: “פרוצ’יו אתה אולי מבין בטרקטורים אבל לא במכוניות”.
למבורגיני לא אהב את התשובה הזו, בלשון המעטה וסיפר באותו ראיון: “החלטתי שאני אבנה מכונית לעצמי”. הוא התחיל מלשפר את ה-250 הפרטית שלו. ישנם סיפורים שטוענים כי למבורגיני היה מחכה לנהגי המבחן של פרארי בשער המפעל ועוקף אותם עם הפרארי המשופרת שלו. כששומעים את הסיפורים האלה זה נראה כאילו למבורגיני החל לייצר מכוניות, דווקא, רק בשביל לעצבן את פרארי. אגו גדול היה ללמבורגיני – חייבים לאהוב את הראש של האיטלקים האלה.
ביזאריני
ג’יוטו ביזאריני היה אחד המהנדסים החשובים ביותר בשנים האמורות באיטליה. והוא לא רק מהנדס, בפרארי הוא תפקד גם כנהג מבחן וגם כאחראי על צוותי פיתוח שונים. לא סתם גאון, אחד כזה שיודע לבנות מכוניות כמו שצריך ואז לתת איתן גז, כמו שצריך. אחת המכוניות עליהן חתום ביזארני, היא ה-250GTO, כנראה הפרארי הנחשבת ביותר בכל הזמנים (והמכונית היקרה בעולם). ב-1961 הגיעו מי פרארי עד נפש וביזאריני והלך לעשות לביתו.
תעשיין עשיר שרוצה לעשות את המוות לפרארי, ומהנדס מוכשר שבדיוק עזב את פרארי בטריקת דלת – כבר ברור איך הסיפור הזה ממשיך לא?!
ואכן פרוצ’יו ביקש מג’יוטו לתכנן מנוע V12 עבורו. השמועה אומרת שלמבורגיני הבטיח לביזאריני בונוס על כל כוח סוס שיפיק המנוע החדש, יותר מהמנוע המקביל של פרארי. ביזאריני בנה עבור למבורגיני מנוע V12, עם זווית של 60 מעלות בין גדות הציל’ ועם שני גלי-זיזים לכל גדה (ארבעה סה”כ). הנפח של המנוע הראשון עמד על 3,464 סמ”ק ובמבחנים הראשונים שלו הוא הפיק 370 כ”ס ב-9,000 סל”ד. ביזאריני טען שהוא יכול להגיע ל-11,000 סל”ד ו-400 כ”ס.
המנוע הזה למעשה יוביל את למבורגיני במשך עשורים ויאפיין את היצרן הזה. במהלך השנים צמח נפח המנוע עד ל-6,496 סמ”ק, קיבל שינויים הכרחיים (ארבעה שסתומים לצילינדר, הזרקת דלק) והחזיק את למבורגיני דרך תקופות טובות ורעות, במעבר בין יד אחת לאחרת. התכנון הבסיסי של ביזאריני המשיך לפעום בתוך למבורגיני, מה-3500GT ועד המורצ’ילאגו. מ-280 כ”ס ב-1963 ועד 670 כ”ס ב-2011. אייקון.
גאנדיני
ה-3500GT היתה הראשונה לקבל את ה-V12 הזה, אבל היא לא המכונית ששמה את למבורגיני על מפת מכוניות-העל העולמית. למעשה המכונית ששמה את למבוריגיני בתודעה, היא המכונית שהמציאה את המונח מכונית-על ונחשבת למעשה למכונית-העל המודרנית הראשונה. אני מדבר על הלמבורגיני מיורה.
על המיורה עבדו מהנדסי למבורגיני בלילה, פרויקט כמעט מחתרתי. הם בנו מכונית עם מנוע מרכזי רוחבי ופרצו דרך בכל מה שקשור לאריזה של מכלולי ההנעה בתא שטח קטן יחסית. המיורה הוצגה בתערוכת טורינו ב-1965 ללא גוף – רק מכלולים חשופים. התכנון החדשני גרם לאנשים לשלם עבור מכונית שכרגע עדיין לא היתה קיימת. לקראת טורינו 1966 סיים מעצב צעיר, מרצ’לו גאנדיני, שבדיוק התחיל לעבוד בחברת ברטונה, לתת צורה למיורה. בין לילה הפכו המיורה וגאנדיני לכוכבים.
והוא לא עצר שם, המיורה המוצלחת היתה ראשונה בשרשרת עיצובים מוצלחים של גאנדיני ללמבורגיני. אם העולם היה בהלם מהמיורה בשנות ה-60 נסה לחשוב אילו מכוניות הסתובבו על הכבישים בשנות ה-70 ומה קרה למי שפגש פתאום, בקונטאש. דום לב. לזה אף אחד לא היה מוכן.
מספרים שכשגאנדיני חשף את עיצוב הקונטאש בפני הנהלת למבורגיני נפלטה מפיהם קריאה:”קונטאאאאש!” שזה באיטלקית משהו מקביל ל”יא אלוהים אחי מה זה הדבר הזה?!” וכך נבחר שמה. כמו ה-V12 של ביזאריני, הקונטאש משכה את למבורגיני על הגב הרבה שנים. מ-1973 עד 1990 – הוכחה לאלמותיות של העיצוב העתידני של גאנדיני.
עם הדיאבלו כבר התחילו סיפורים מסוג אחר, העיצוב שהגיש גאנדיני, הרגיש קצת חדשני ואגרסיבי לחבר’ה של קרייזלר – שניהלו בשנים ההן את העניינים בלמבורגיני. אז האמריקאים פשוט ‘עידנו’ אותו קצת. ולמרות שהוא שונה מהעיצוב המקורי שלו, הסכים גאנדיני לקבל את ה”שיפור” ולחתום על הדיאבלו בשמו. העיצוב המקורי של גאנדיני מצא את לעצמו מקום באקזוטיקה איטלקית אחרת, הצ’יזטה בעלת 16 הצילנדרים, אבל זה כבר סיפור אחר.
דיני הנעות
ועכשיו תרשה לי קצת להתלונן. לתוך שנות ה-90, קבלה הדיאבלו שינוי משמעותי מאוד – הנעה כפולה. גרסת ה-VT בשרה על עידן חדש בלמבורגיני. עידן “מתוחכם” יותר. אבל זה בסדר כי עדיין יכולת לקנות דיאבלו עם הנעה אחורית, עיצוב מטורלל וה-V12 הנפלא והאייקוני. הגרסה האחרונה והחזקה ביותר של הדיאבלו שהונעה באחוריה היתה ה-GT, ממנה נמכרו רק 80 יחידות (היתה גם GTR שיועדה למסלול, אבל גם זה, סיפור אחר). זו היתה גרסה קיצונית לדיאבלו הרגילות וגם לגרסאות ה-SE30 המיוחדות בפני עצמן. ה-GT קבלה הרבה קרבון, נגיעות קטנות בעיצוב שהפכו אותו לאגרסיבי יותר ובעיקר, היא היתה קלה יותר ב-70 ק”ג (1460 סה”כ). אה כן, היא גם היתה חזקה יותר, ה-GT קבלה מנוע מוגדל עם 575 כ”ס ו-64 קג”מ. ההנעה מיותר לציין, היתה אחורית.
מבחינתי זו הלמבורגיני האחרונה. אי אפשר להגיד שלמבורגיני מייצרת מאז מכוניות פחות מושכות, פחות חזקות או פחות מהירות. אבל אי-אפשר להתווכח גם עם העובדה שהאוונטדור לדוגמא, לא חדשנית כמו המיורה, לא חריגה כמו הקונטאש ולא פסיכית כמו הדיאבלו. ואלוהים אדירים, אם למבורגיני לא תנסה להרוג את הנהג עם מנוע חזק והנעה אחורית אז מי יעשה את זה? מהינדרה?!
השילוש של ביזאריני, גאנדיני ולמבורגיני התאחד בכדי לברוא שלוש יצירות מוטוריות אדירות. מכוניות שנולדו מתוך מדווקא, מאגו ומהירות וכוח. לא מכוניות טובות, אלוהים יודע שלכל אחת מהן יש מספיק בעיות בשביל למלא עוד שתי כתבות כאלו. אין לי ספק שאוונטדור חדשה היא טובה יותר ומרשימה לא פחות. אבל היא גם מחושבת יותר, מדויקת יותר, קרה יותר.
למבורגיני נולדה אולי מתוך דווקא אבל גם היה בה חזון, היתה בה תשוקה, היו בה בני-אדם. זה לא משהו שמשדרת למבורגיני היום. ונחזור ללמבורגיני האמיתיות – כל אחת מהשלוש הללו (מיורה, קונטאש, דיאבלו) גילמה בתוכה את הגאונות והטירוף של האנשים שחלמו אותן. ואיזה מזל שיש כאלו שמגשימים את החלומות שלהם, ושלנו.