הונדה CB500 הזכיר לי שפלטפורמה משותפת היא חרב פיפיות. מצד אחד שימוש במכלולים דומים לכמה אופנועים, יכול לחלק את עלויות הפיתוח ולהביא למחיר אטקרטיבי יותר וגם לחופש יצירתי. מצד שני יש סכנה מוחשית לייצר תחושה דומה בכל הכלים המבוססים על אותה הפלטפורמה. ובעולם הדו-גלגלי, היכן שנותר עדיין רגש, זה לא עניין של מה בכך.
סדרת הונדה CB500 זוכה להצלחה בעולם ואצלנו, זה לא סוד. הונדה הצליחה לייצר אופנועים שפונים לייעוד שונה על בסיס מכלולים דומים. CB500X האופנוע הנמכר ביותר בישראל בשנים האחרונות לוקח את הכיוון האדוונצ’רי הבינוני אם תרצו. ה-CBR500R מרגיש ונראה כמו אופנוע ספורט בגודל מלא וה-CB500F הוא הסמי-נייקד, אורבאן סטריט-פייטר או כל דרך אחרת לתאר היום אופנוע עירום ושימושי. שלושה כיוונים שונים.
במתיחת הפנים הנוכחית, הונדה מבקשת לחדד את ההבדלים בין כל אחד מהם, לדחוף כל אחד לכיוון ברור עוד יותר ולהדגיש את האופי של כל אחד משלושת האופנועים הללו. איך עושים את זה? במראה, בתחושות, בתנוחה. בואו נסקור אותם, בקצרה. עוד מילה לפני שיוצאים לדרך, בהשקה שררו תנאים שלא בדיוק מתאימים לרכיבה. הק”מ המועטים, הגשם שהפך לברד ואפילו לשלג, הכבישים העמוסים בתיירים – כל אלו הפכו את הטעימה למוגבלת למדי. ובכל זאת – נוע תניע, תיתן גז ותתור את טנריף.
הונדה CB500F
למרות שאצלנו ה-X מקבל את התואר הזה, בעולם הגדול דווקא ה-F הוא הרב-מכר של הסדרה. עם 36,000 יחידות שנמכרו ממנו בעולם הוא מהווה מחצית מסך כל מכירות המשפחה. ואפשר להבין למה. אופנת הנייקדים עושה הרבה הגיון לאנשים שחיים על האופנוע בעיר ויוצאים לגיחות קצרות ממנה. והוא לגמרי מרגיש ככה. כל האופנועים קיבלו ניתוב מחדש לתיבת האוויר, שינוי לתזמון שסתומי היניקה ומערכת פליטה חדשה. התוצאה, שיפור של 4 אחוזים בכוח בין 3,000 ו-7,000 סל”ד. גם גלגלי השיניים בתיבה שונו ויש מנגנון עזר למצמד ומערכת למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוך אגרסיבית. התוצאה מערכת הנעה שימושית וקלה לתפעול מאין כמוה.
התחושה כאן קלילה וזמינה מאוד. ההילוכים עוברים בקלות, ידית המצמד היא הרכה ביותר בה פגשתי בחיי והמנוע פשוט נותן עבודה בצורה ברורה ולינארית בלי שום הפתעות, התגברות יוצאת דופן או בורות לא עלינו. תנוחת הרכיבה כאן שונתה הכידון מרגיש כאילו הוא רחב ונוטה לפנים יותר. מיכל הדלק רחב יותר גם הוא וכל אלו נותנים תחושה של אופנוע “בריא” מבלי להוסיף משקל. להיפך. ה-F איבד 2 ק”ג במתיחת הפנים הזו, בין השאר בזכות שלדת זנב חדשה והתחושה על הכביש חסרת מאמץ. רוב הנסיעה התבצעה בכבישי הרים במהירות בינונית עם אספלט איכותי (גם אם רטוב לרוב). בתנאים האלו שידר ה-F המון ביטחון לרוכב, מעביר מספיק משקל לפנים בכדי לייצר תחושה טובה מהגלגל הקדמי. עוד משהו שבלט מההתחלה זה צליל האגזוז השונה. תקנות יורו או לא, הצליל כעת בשרני ומעניין יותר מבדור הקודם.
CB500X
כנראה האופנוע החשוב ביותר לשוק הישראלי ובטח זה שעבר את השינוי המשמעותי ביותר. בזמן ששני האחרים קיבלו מתלים חדשים כאן, לדוגמה יש גלגל חדש מלפנים בנוסף, בקוטר 19 אינץ’. הבחירה הזו אמורה לקחת את ה-X עוד צעד לכיוון האדוונצ’רי. העיצוב כולו קיבל יותר נפח ומשמעות והוא נראה מרשים יותר. גם מיגון הרוח החדש, עם לוח השעונים המרשים (בכל הדגמים כאן) משאיר מקום למתקן GPS. ישר לדקאר…
תנוחת הרכיבה הפכה גבוהה וזקופה יותר. הכידון גבה והתקרב לרוכב, מיגון הרוח גבה ב-20 מ”מ ומרווח הגחון ב-10 מ”מ. הנפת רגל, וזה עדיין מרגיש כמו אופנוע ידידותי מאוד. תנוחת הרכיבה היא הנוחה ביותר כאן למרות המושב שהפך צר במעט – במטרה להקל על תנועת הרוכב עליו. אתה מרגיש במרכז האופנוע, ובגיבוי המכלולים המחודשים מתקבלת תחושה שניתן לבצע ככל העולה על רוחך. הונדה מדברים על טווח של 500 ק”מ בזכות המיכל המוגדל ואני לגמרי יכול לראות אנשים גומאים את המרחק הזה עליו. קל מאוד להפליק אותו מצד לצד בכביש המפותל מצד אחד, יכולת התמרון (עם זווית צידוד גדולה יותר ב-3 מעלות) מצוינת מצד שני ויש גם יכולת מוגברת על השביל. במהירות גבוהה, במעט שהצלחתי לחוות, הוא מרגיש פחות נטוע משני אחיו, עניין של פיזיקה.
מהלך המתלה צמח מלפנים ומאחור (10 ו-17 מ”מ) ויחד עם הגלגל הקדמי החדש ה-X מרגיש יותר בנוח על השביל מקודמו. בתוואי ההשקה מדובר היה בשביל אגרסיבי למדי, מרוצף באבנים שתולות, קטעי פודרה קצרצרים ואחיזה דלה בחסות מזג האוויר. עם חישוקים יצוקים וצמיגים עם נטיית כביש, זה לא היה תענוג גדול, אבל אפשר היה להבין שעל שביל קצת פחות אלים, ה-X יכול להרגיש טוב יותר. האופנוע הזה עושה המון היגיון לרוכב בוגר, ואפשר להבין למה הוא הכי נמכר אצלנו מבין השלושה ובכלל. אפשר גם להבין מדוע 71 אחוזים מבין הלקוחות שלו בעולם, הם מעל לגיל 40.
CBR500R
לעומת ה-X ה-R הזה פונה לקהל אחר לגמרי. 61 אחוז מרוכשי הונדה CBR500R בעולם הם מתחת לגיל 30. ולמרות שאני כבר בן 42 אני יכול לגמרי להבין למה. בדיוק כמו הדור הקודם, זה מתחיל באיך שה-R הזה נראה. הוא שואב מוטיבים מאופנועי הסופרספורט הקודמים והסופרבייק הנוכחי של החברה והוא פשוט מושך ומרשים פנים אל פנים. יש לא מעט כלים ספורטיביים מצויינים בקטגוריה הזו, ה-CBR הזה, נראה טוב מכולם. הוא גם היחיד לטעמי, שלא נראה כמו צעצוע אלא כמו אופנוע פולסייז אמיתי.
ואחרי שאתה מניף עליו רגל אתה גם נכנס לתנוחת רכיבה חדשה, ונכונה יותר מהקודמת. הרכינה לפנים התחדדה ב-8 מעלות בגלל הקליפ-אונים שיושבים עכשיו נמוך ורחוק יותר. זו לא תנוחה קיצונית, אבל היא מעמיסה יותר על הגלגל הקדמי וזה אף-פעם לא דבר רע באופנוע גם גחמות ספורטיביות. המשקל ירד כאן ב-3 ק”ג וגם ה-R מקבל את כל שיפורי המנוע, התיבה ולוח השעונים החדש. בהונדה מספרים על כיול חדש למתלים ואפילו מבטיחים שכאן, המנוע אמור לתת קצת יותר נשיכה בסל”ד גבוה.
לא בטוח שהצלחתי להרגיש את אותו כיוון שונה למנוע בסל”ד גבוה. גם לא בטוח בכלל ששיפורי המתלים הפכו את ה-CBR הזה למתאים לרוכב במשקל שלי (הם לא). אבל כל אלו לא ממש עניינו אותי. ה-CBR מרגיש נכון כל-כך מבחינת המימדים שלו, אף פעם לא מאיים על הרוכב ומרגיש נטוע יותר משני אחיו. הצליל השונה שמפיק האגזוז יחד עם המכלולים הנימוחים הופכים אותו פשוט לכלי שימושי מחד וכזה שאפשר לחקור איתו את רזי רכיבת הספורט מאידך. בלי פינות חדות. וכל זה ארוז בעבודת עיצוב שהיא אדירה ונדירה בקטגוריה הזו.
אפשר להוריד את חליפת הגשם?
בסוף יומיים של רכיבה גשומה, אחרי שהחלנו יורדים מההר, הכביש הפך לפוטוצ’אטו אספלט משובח. בזמן הזה רכבתי על -X נטול היומרות הספורטיביות. מוביל הקבוצה, כאילו מודה סוף-סוף לשמיים, מחליט לפתוח גז. כנראה שהשתחרר אצל שנינו משהו דומה, כי גם אני הרגשתי שירד ממני עול של גשם, ברד ושלג. ועכשיו לפנינו חתיכת אספלט מושלמת שמתחננת לפתיחת גז. המוביל דוחף ואני צמוד אל הזנב שלו. הקצב מתגבר, פנייה רודפת פנייה, רגע ימינה, רגע שמאל, אובקרסט פה, שקע שם. אין מטר אחד של אספלט ישר. אנחנו טסים, בזרימה של מהירות נטולת מאמץ, שכולה תכנון וביצוע עם ניטראליות וגיבוי מוחלט של אופנוע שאף פעם לא יאכזב אותך. בחלקו התחתון של הכביש, כשאנחנו ממתינים לשאר הרוכבים, הוא יורד מהאופנוע מחייך מאוזן לאוזן, מחליק איתי כף ומרגיש בשמיים. אני יכול להבין אותו, אני מרגיש בדיוק אותו הדבר. ה-X מקבל ממני טפיחה על המיכל בגלל החוויה הזו.
השינויים שבצעה הונדה בכל שלושת הדגמים האלו במקביל ובכל אחד מהם לחוד, מורגשים, עם אבל. למרות שכל אחד מהם לקח צעד ברור יותר לתוך הסגמנט בו הוא מתחרה, הם לא אבדו את התחושה ההונדאית המוכרת. למרות השינויים, למרות החידודים אלו קודם כל, כלים קלים ומהנים לרכיבה. כאלו שפונים לאנשים שזזים הצידה בתוך דרגת הנפח שלהם, כאלו שמגיעים מרמת רישיון נמוכה יותר וגם כאלו שזונחים את רכבם ועולם לראשונה על אופנוע. המפתיע, שגם לרוכב מנוסה, קלות התפעול וההתמסרות הבסיסית, מחמיאה ואפילו, בתנאים מסוימים, מהנה.