בשנות ה-90′ המוקדמות הונדה הכירה לעולם את המונח ‘טייפ R’ עת שהציגה גרסה ממוקדת מסלול ל-NSX המקורית. כמה שנים לאחר אותה NSX ממוקדת, בשנת 1997, היפנים חשפו את הדור הראשון של הונדה סיוויק טייפ R.
בשלב זה עוד לא ידענו זאת, אבל הכיתוב ‘טייפ R’ לא היה דבר חולף ונמצא בדרך לפאר את ישבנן של הגרסאות הספורטיביות למכוניות מבית היצרנית, כולל הסיוויק טייפ R שנמצאת איתנו (גם אם לא באופן רציף) כבר שני עשורים.
היום התחיל שיווק הדור החדש של הונדה סיוויק טייפ R בישראל באופן רשמי (החל מ-264,900 שקלים) ונראה לנו שביחד אלה שתי סיבות מספיק טובות לעצור לרגע ולהיזכר בכל הדורות של הונדה סיוויק טייפ R, מאז ועד היום.
הראשונה (EK9)
הדור הראשון שווק בין השנים 1997-2000 והתבסס על הדור השישי של הסיוויק. זו לא הסיוויק הספורטיבית הראשונה, גם לא הראשונה לעשות שימוש במנוע ויטק תאב סל”ד, אבל זו הסיוויק הראשונה לשאת את השם טייפ R. היא צוידה במנוע אטמוספרי בנפח 1.6 ל’ (B16B) שהפיק 185 כ”ס ב-8,200 סל”ד – זה אומר 115 כ”ס לליטר, עד היום אחד מהנתונים הגבוהים בעולם למנוע אטמוספרי סדרתי.
תיבה עם 5 יחסי העברה קצרים, כיול חדש למתלים, משקל קליל (1,040 ק”ג) ודיפרנציאל מוגבל החלקה מלפנים השלימו את החבילה הדינאמית. כל הטוב הזה הוצע באופן רשמי רק לשוק היפני, עניין שטופל בדור הבא.
ברוכה הבאה לאירופה (EP3)
בשנים 2001-2005 שווק הדור השני של הונדה סיוויק טייפ R, הפעם עם גרסה לשוק האירופאי (שהגיעה גם אלינו). היא גדולה יותר, כבדה יותר (1,270 ק”ג) אבל גם חזקה יותר בזכות מנוע (K20A2) בנפח 2.0 ל’ שמפיק 200 כ”ס ב-7,600 סל”ד (וגם יותר מומנט, 20 קג”מ). העיתונות האירופאית אהדה אותה במיוחד, למרות עיצוב אממ… פושר.
באופן שהופך למוטיב חוזר בסיפור של הטייפ R, הגרסה לשוק היפני זוכה למנוע (K20A) חזק יותר (215 כ”ס), כיול מתלים נוקשה יותר, דיפרנציאל מוגבל החלקה, והיא גם שוקלת פחות (1,190 ק”ג). אגב, למרות שהיא שווקה רק ביפן, הסיוויק הזו הורכבה במפעל הונדה בבריטניה, המנועים לעומת זאת נבנו ביפן טרם נשלחו להרכבה במפעל הבריטי.
חלליות שוקלות יותר (FN2)
בשנים 2007-2011 שווק הדור שלישי של הטייפ R. האירופאים (ואנחנו) קיבלו את זו המבוססת על גרסת ההאצ’בק, שבשנים ההן נראתה יותר כמו תרגיל בעיצוב עתידני מאשר רכב סדרתי, ואנחנו אומרים את זה במובן החיובי ביותר.
השאר היה פחות חיובי. המשקל הוסיף לעלות (1,301 ק”ג) אך הונדה לא דאגה לתוספת הספק שתפצה על זה (201 כ”ס ממנוע K20Z4) ובנוסף היא גם בחרה לעבור למתלה אחורי פשוט יותר, קורת מתח במקום עצמות עצה כפולות.
יפנים נהנים יותר (FD2)
באותן שנים, בצד השני של העולם, היפנים זכו לטייפ R שונה לחלוטין. לראשונה בתולדות הדגם הסיוויק החמה הגיעה בתצורת סדאן. היה שם גם מנוע חזק יותר (225 כ”ס), שהגיע לסל”ד גבוה יותר (שיא הספק ב-8,000 סל”ד לעומת 7,800 סל”ד בסיוויק האירופאית), מתלים נוקשים יותר, דיפרנציאל מוגבל החלקה מלפנים והיא גם שקלה פחות (1,270 ק”ג).
רינגמייסטר (FK2)
2015-2017. הסיוויק הרגילה של השנים ההן הייתה למעשה מתיחת פנים מקיפה לדור הקודם, אך במקרה של הגרסאות החמות ההבדלים בין הדורות היו תהומיים. המתחרות המתחזקות ותקנות זיהום האוויר דחקו את הונדה לפינה – היא הייתה חייבת להתחיל לגדוש את הטייפ R.
הונדה סיוויק טייפ R קיבלה מנוע חדש ומוגדש (K20C1) בנפח 2.0 ל’ שהניב הרבה יותר כוח (310 כ”ס, 40.8 קג”מ) והציב אותה ברף ההספק העליון של הקטגוריה, על חשבון יכולת המנוע לטפס בסל”ד כמובן. היא כבדה יותר (1,382 ק”ג), אבל גוף רחב יותר, גומי נדיב יותר, דיפרציאל מוגבל החלקה, בולמים אקטיבים ועוד מסייעים לה לקבוע שיא חדש למכוניות הנעה קדמית ברינג עם הקפה ב-7:50.6 שניות בלבד, 4 שניות מהר יותר ממחזיקת השיא הקודמת (רנו מגאן טרופי). הונדה לקחה פסק זמן ארוך בין הדור השלישי לרביעי, אבל התוצאה הייתה שווה את ההמתנה הארוכה, סוף סוף קיבלנו גם אנחנו טייפ R שאינה מתפשרת.
רינגמייסטר, שוב (FK8)
בשנת 2017 הוצג הדור החמישי של הונדה סיוויק טייפ R. הפלטפורמה חדשה לגמרי, אך המתכון דומה לזה של הדור היוצא (אם כי משופר) – המנוע הוא אותו מנוע אבל בזכות אגזוז חדש וניהול חכם יותר ההספק עלה (320 כ”ס), המרכב קשיח יותר, מפסק הסרנים רחב יותר ומאחור ישנו מתלה רב-חיבורי מתוחכם במקום קורת המתח של הדור היוצא. התוצאה של כל אלה באה לידי ביטוי בשיא חדש שהציבה הונדה סיוויק טייפ R ברינג – הקפה ב-7:43.8 דקות.