תעשיית הרכב העולמית עוברת בשנים האחרונות טלטלה בחסות המהפכה החשמלית וההתעצמות הסינית שמשנים סדרי עולם ארוכי שנים. אם התרגלנו שבדרך להצלחה מותגי רכב נדרשים לבסס את עצמם במשך זמן, תוך טיפוח מורשת ואף יצירת הזדהות סנטימנטלית, באו יצרניות הרכב הסיניות והראו שאפשר להקים מותגי רכב יש מאין תוך זמן קצר, לצקת לתוכם זהות שיווקית ולצאת להתחרות באמצעותם ראש בראש מול המותגים הוותיקים והמצליחים.
ג’אקו היא דוגמא מצוינת לכך. מדובר במותג יצוא שהקימה צ’רי לפני כשלוש שנים בלבד יחד עם מותג תאום בשם אומודה, אשר ביסס לעצמו קו דגמים מלא על בסיס פלטפורמות וטכנולוגיה כמעט זהה לזו של החברה האם. ג’אקו פועלת בשוק המקומי פחות משנתיים, וכבר הדגם הראשון שלה יחזיק השנה בתואר הרכב הנמכר ביותר בישראל. הישג שמעיד גם לא פחות על השינוי שעבר הלקוח הישראלי.
את עיקר ההצלחה המקומית חייבת ג’אקו לדגם ה-7 בגרסת הפלאג-אין היברידי שסיפק את התשובה הנכונה בזמן הנכון (ובמחיר הנכון) לשינויים בדרישות הקהל. אבל כאמור ג’אקו לא מסתמכת על דגם אחד. אל הג’אקו 7 הצטרפו ג’אקו 5 הקומפקטי מלמטה וג’אקו 8 שלפניכם, איתו ינסה המותג להתחרות בשוק רכבי ה-7 מקומות וגם לבצע קפיצת מדרגה וצמצום פערים ממותגי הפרימיום הסיניים, על אף שגם ג’אקו עצמה מיתגה את עצמה כמי שמציעה תחושת פרימיום בתמחור עממי וזה חלק ממה ששכנע את ההמונים לבחור במותג הצעיר.
אבל אם נשים את ההגדרות החמקמקות בצד, אם אפשר להתעלם מכך שג’אקו 8 הולך צעד אחד קדימה בגישה הסינית של “הכל כלול”. זה מתחיל קודם כל בעיצוב החיצוני, עם שבכה קדמית עצומה ובוהקת ומופע של תאורת לד עדכנית וחישוקי ענק בקוטר 20 אינץ’. אין כאן בשורה עיצובית, אבל יש כאן גישה שבאה לשדר נוכחות. כזו שיוצרת מראית עין של רכב גדול יותר מכפי שהוא באמת, למרות שעם אורך של 482 ס”מ ורוחב של קרוב לשני מטרים ג’אקו 8 הוא אכן רכב גדול. בסקאלה של רכבי ה-7 מקומות מדובר ברכב שהוא גדול יותר ממיצובישי אאוטלנד ומקביל בגודלו ליונדאי סנטה פה, למראית עין הוא נראה גדול כמו אקספלורר.
הגישה המעצימה הזו זלגה גם לתא הנוסעים. שילוב של צמד מסכים ענק רוחביים במחוברים כיחידה אחת, קונסולה מרכזית מוגבהת בין המושבים הקדמיים, שהם עצמם מעוצבים להפליא ועתירי אפשרויות כיוונון (חשמלית כמובן) ותאורת אווירה עשירה. אם זאת נראה שמעצבי ג’אקו קיבלו קצת יותר מידי השראה ממרצדס, כאשר נראה שמתגי החלונות, מתגי כיוון המושבים בדלתות ופתחי המיזוג הגיעו בטעות מאותו ספק של היצרנית הגרמנית. בהתאם לכך התחושה מהם כי גם איכותית, ובכלל ניכרת רמת ההקפדה על החומרים בתא הנוסעים, אם כי פחות אהבנו את הגימור דמוי העץ לרוחב לוח המחוונים.
התחושה האיכותית והמוקפדת מדלגת גם לשורת המושבים האמצעית, שהיא בעל פונקציה נדירה של חימום ואוורור, ומציעה מרחב רגלים וראש נדיבים הודות לבסיס גלגלים של 282 ס”מ. שורת המושבים השלישית קצת פחות סימפטית, עם גישה מסורבלת במעט ומרחב מוגבל המתאים לילדים ולא למבוגרים, למרות המידות הנדיבות.
למרות תחושת האיכות וההקפדה המרשימה, אי אפשר להתעלם מכך שבג’אקו 8 עדין ישנם לא מעט פספוסים בכל הקשור להנדסת האנוש. אמנם יש תפעול למצב הפנסים באמצעות חוגה פיזית, כיוון מראות באמצעות מתגים ופתחי אוורור מתכווננים ידנית ובחירת מצבי הנהיגה נעשית על ידי חוגה בין המושבים, אך יתר האופציות השליטה החיוניות ובראשן בקרת האקלים נמצאות על גבי מסך המגע, חלקן כהרגלם של הסינים קבור בתפריטים עמוסים. המתגים על גלגל ההגה מבלבלים ולא תמיד מגיבים היטב וכך גם משטחי המגע למעבר בין מצב חשמלי להיברידי או הפעלת מפשיר האדים שמגיב רק לאחר כמה לחיצות ודורש הסטת מבט כדי להבין האם הפעולה הנדרשת בוצעה.
ג’אקו 8 מצויד ביחידת הנעה היברידית-נטענת, והיא אחת מהמורכבות שיצא לנו להיתקל בהן. היא משלבת מנוע 1.5 ליטר ושני מנועים חשמליים מלפנים שבינם לבין הגלגלים הקדמיים מתווכת תיבת הילוכים בעלת שלושה יחסי העברה. בנוסף ישנו מנוע חשמלי נפרד המניע ישירות את הגלגלים האחוריים בעת הצורך, מה שמיצר הנעה כפולה עם חלוקת כוח משתה בין הסרנים, כשלטובת מי שמשתעשע ברעיון לרדת לשטח עם קרוסאובר גדול וכבד שכזה (2.3 טון) ישנה גם נעילת דיפרנציאל אחורית.
בג’אקו לא נוקבים בהספק משולב של המערכת הזו, אבל בצ’רי טיגו 9 הזהה מבחינת יחידת ההנעה מדובר על הספק משולב מרבי של 428 כ”ס, כאשר מנוע הבנזין מצטרף להנעת הגלגלים תחת עומס לאחר שברוב הזמן הוא משמש כגנרטור לאספקת אנרגיה. והאנרגיה נאגרת בסוללת ענק בקיבולת של 34 קוט”ש האמורה לספק טווח נסיעה חשמלי של 134 ק”מ על פי הצהרת היצרן, בתנאי אמת וגם במבחן המאומץ שלנו חילצנו בלי בעיה יותר מ-100 ק”מ חשמליים. הביצועים בפועל מצוינים, בפרט לרכב בגודל שכזה עם זינוק ל-100 קמ”ש ב-5.8 שניות וכוח זמין לעקיפות בכל עת.
המערכת עוברת למצב היברידי באופן אוטומטי כאשר נותרו כ-25 ק”מ של טווח בסוללה, ומנוע הבנזין מצטרף לפעול באופן כמעט ולא מורגש כדי לאפשר תנועה באמצעות המנועים החשמליים ככל הניתן. אלא שנהיגה מאומצת גורמת לשאריות הסוללה להתרוקן די מהר, ואז מנוע הבנזין עובד בסל”ד גבוה ומורגש כדי לטעון מחדש את הסוללות, וככל שרמת האנרגיה מורגשת כך מורגשת שם הירידה בביצועים. למנוע הבנזין לוקח זמן לאושש מחדש את הסוללות וזו נקודה שצריך לתת לה תשומת לב, ולעבור למצב היברידי בשלב מוקדם אם אתם מתכננים נסיעה ארוכה. אגב, במצב היברידי עם סוללה ברמת טעינה נמוכה צריכת הדלק לא הרשימה במיוחד, עם נתון של כ- 12.5 ק”מ לליטר.
בהתאם לתפקוד מערכת ההנעה, ג’אקו 8 התגלה כפרטנר יעיל בשיוט נינוח גם במהירויות גבוהות, ורוצי להישאר בגבולות הגזרה הזו. הוא אמנם מצויד בבולמי זעזועים אדפטיביים, אבל גם במצב הספורטיבי שלהם ג’אקו 8 מתנודד יותר מידי על המתלים, בעיקר בציר האורך ומורגש חוסר ריסון מספק על כבישים גליים, לצד זוויות גלגול מוחשיות בפניות מהירות. האחיזה המתקבלת מהצמיגים אמנם טובה הודות להנעה הכפולה, אך ההיגוי המנותק והמלאכותי משלים את התמונה ומשדר את המסר להוריד את הקצב.
ג’אקו 8 הוא תצוגת תכלית והפגנת כוח עבור מותג צעיר. הוא בא להראות שיש לג’אקו יותר מטריק אחד בשרוול, ולשם כך העמיסו הסינים את כל מה שיש להם על המדף מבחינת אבזור וטכנולוגיה היברידית, וארזו זאת בתוך קרוסאובר גדול שלא מנסה להצטנע. בהתאם לכך ג’אקו 8 מעניק חבילה מרשימה למראה, לתחושה בתא הנוסעים, נעים לנסיעה יום-יומית עם בונוס של ביצועים טובים ויכולת חשמלית לטווח ארוך.
הוא לא חף מטעויות בהנדסת האנוש, תפקוד יחידת הנעה ההיברידית עוד צריך להתייעל וגם היכולות הדינמיות רחוקות מלשכנע. אבל כבר ראינו שהקהל הישראלי פחות מתרגש מכך, כל עוד הוא מקבל חבילה מחניפה שמעניקה לו נוכחות ותחושת עושר במחיר שלא נופל ממתחרות מקבילות. זה בדיוק מה שמצליח לעשות גם ג’אקו 8.
ג’אקו 8 פלאג-אין – תעודת זהות
מנוע: 1,499 סמ”ק, 3 מנועים חשמלים. היברידי נטען, הספק מנוע בנזין: 143 כ”ס, הספק מנועים חשמליים ק/א: 224 + 238 כ”ס, מומנט מנועים חשמליים ק/א: 39.7 + 31.6 קג”מ, תמסורת: אוטומטית 3 הילוכים. הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 282 ס”מ, משקל: 2,260 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 5.8 שניות, מהירות מרבית: 180 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 47.6 ק”מ לליטר, מחיר: 230 אלף שקלים
