בניגוד להרבה דוגמאות אחרות בעולם שלנו, העיסוק במושג הזה – ב.מ.וו M – גורר נסיעה בזמן. נסיעה למקום וזמן אחר, מסלולי המירוצים של שנות ה-70.
בשנת 1970 אמר רוברט לוץ בישיבת דירקטוריון בב.מ.וו את המשפט הבא: “כמו האדם, גם חברה צריכה לעסוק בספורט. כל עוד היא תעשה כן, היא תהיה בכושר, מאומנת, מלאה בהתלהבות וביצועים”. כך בחר לוץ להציג את עניינו ולהדגיש את החיוניות שמביא עימו הספורט המוטורי לתוך חברה המתפרנסת מתנע.
לוץ, הוא אחד שיודע לשכנע, ולראייה, בראשון לחודש מאי, 1972, קמה חברת בת לחברת המנועים הבווארית. ב.מ.וו מוטורספורט – בקיצור M.
בשנים ההן ב.מ.וו נתנה גז יפה ומוצלח על מסלולי המירוץ, ה-TI2000 ניצחה בכל מירוץ בו התייצבה בערך וגם בפורמולה 2 מי שרצה לנצח נהג בב.מ.וו. אבל, חלק לא קטן מפעילות המירוצים חמק מבין ידי החברה כשחלק גדול מהרוכשים הכינו את רכביהם אצל סדנאות פרטיות. חטיבת M היתה אמורה לתת מענה לדרישה הזו וגם לנהל את תוכניות המירוצים העתידיות והמגוונות של החברה.
ההתחלה היתה צנועה – ליד המפעל הקיים, הוקמה סדנת מירוצים מאובזרת היטב, עם כלים ייעודים ודינמומטר וגוייסו 35 עובדים. ניהל אותם יוכן נירפש – נהג מירוצים שהפך מנהל. החבורה הזו ניגשה ישר לעבודה – ובכדי לייצר אימפקט ברור בנו שתי מכוניות. הראשונה היא גרסת ראלי ל-2002 ששקלה רק 950 ק”ג והפיקה 240 כ”ס. אבל את עיקר הרעש עשתה השניה שהם בנו.
ללכת עד הסוף
לנירפש היה חשוב להראות שהוא רציני. אז הוא לקח 3.0 CS והעביר אותה מטמורפוזה רצינית. בשלב הראשון חלקי המרכב הוחלפו בכאלו העשויים אלומיניום, תושבת הגיר הוחלפה באחת ממגנזיום והמשקל ירד ל-1,092 ק”ג. ואז הם עברו למנוע. זה קיבל הגדלת נפח (מ-2,986 סמ”ק ל-3,340 סמ”ק), הזרקת דלק (במקום הקרבורטורים) ויחס דחיסה מוגבר – וההספק התייצב על 360 כ”ס. הנתונים האלו תורגמו די בקלות להצלחות במסלול המרוצים. לשם חטיבת M הביאה לא רק ארסנל מכובד של נהגים, אלא גם גישה מיתוגית חדשה – הסמל החדש עם שלושת הפסים הופיע לא רק על המכוניות, הוא הופיע על הציוד, בגדי הקבוצה כולה ואפילו על משאיות השירות. יש שחקן חדש בתחום והם רצו שכולם יידעו את זה.
המכונית שיצרו ב.מ.וו M ונירפש, ה-3.0 CSL, שלטה באליפות אירופה (והעולם) למכוניות סאלון בעשור הזה וסימנה עוד כמה שיאים טכנולוגיים. היא הייתה המכונית הראשונה של ב.מ.וו שהשתמשה במנוע 6 צילינדרים עם 4 שסתומים לכל צילינדר. היא השתמשה במערכת ABS הרבה לפני שזו הגיעה לדגמים הסדרתיים של החברה ובערוב ימיה, עם גרסאות טורבו מיוחדות, טיפס ההספק של המנוע לכ-800 כ”ס. בסוף שנות ה-70′, שנים רבות אחרי שהוצגה, עדיין ניצחה מרוצים ואליפויות ונשאה את בשורת ה-M בגאון. הגיע הזמן, למהלך הבא.
מכונית-על
הסיפור של ב.מ.וו M1 זה סיפור של הרכבה מסובכת למדי שלפעמים נראה כי לא תגיע לסיום. זה התחיל כשב.מ.וו סיכמו עם למבורגיני על ייצור השלדה והמרכב, אך החברה האיטלקית נתקלה בקשיים ולא עמדה בזמני המסירה. אז בניית השלדה נמסרה לחברת מרקזי וגוף הפלסטיק יוצר גם הוא אצל חברה נפרדת. החלקים הללו הועברו לסדנת איטלדיזיין (של ג’יורג’טו ג’וג’יארו), שהרכיבו את חלקו הראשוני של הפאזל והוסיפו עליו את חלקי הפנים. ואז עברה כל M1 לסדנת באוור, שם פגשה במכלולים המכאניים (6 צילינדרים, 277 כ”ס ב-6,500 סל”ד) והפכה למכונית מוגמרת.
מה שעלול להיראות כשעטנז הפך למכונית מפורסמת ונערצת. ולא בגלל ביצועיה או המראה שלה – בצעד חכם סיכם נירפש עם ברני אקלסטון על סדרת מרוצי דגם בודד (ה-M1) לחימום הסבבים האירופאים של אליפות הפורמולה 1. החשיפה הגבוהה לה זכו אלו, יחד עם הביקורות החמות של עיתונות הרכב, התבטאה במכירה מיידית של כל M1 שיוצרה והותירה רשימת המתנה נאה. הצללית הנמוכה של ה-M1, רק 114 ס”מ גובהה, נראתה טוב על מסלולי המרוץ, והעובדה שנהגי מירוץ מפורסמים נהגו בה על המסלולים האלו הפכו אותה לנחשקת אפילו יותר.
גרסת המרוצים הציגה ביצועים הרבה יותר מלהיבים מה-M1 הסדרתית – המנוע שלה הפיק 470 כ”ס (ב-9,000 סל”ד), היא עברה בקלות את קו ה-300 קמ”ש, מהירה משמעותית מהגרסה ה”סדרתית” שהגיע “רק” ל-265 קמ”ש. מעודדת מהתגובות החמות, ב.מ.וו M בונה סדאן חזקה על בסיס סדרה 5. ה-M535I על 218 סוסיה, מתרגמת את עקרונות הכוח והניהוג של חטיבת המרוצים לשפה הציבורית ומתחילה עידן חדש לחטיבה הצעירה. M לא בונה רק מכוניות מירוץ – החלה הזליגה לכביש הציבורי ולקהל יעד רחב הרבה יותר.
הומולגציה
אחרי כניסה מאוד מוצלחת לפורמולה 1 (אליפות עולם לפיקה עם מנוע מוגדש טורבו, 1,500 סמ”ק, 4 צילינדרים, שהגיע בניסויים לכ-1,400 כ”ס בסל”ד חמש-ספרתי), כשהחטיבה הקטנה כבר מעסיקה 380 עובדים וחולשת על פעילות המסלול, הדרכה ותכנון דגמי כביש ספורטיביים – הוצגה מכונית M שמזוהה עד היום כאחת הקלאסיקות שיצאו מהחטיבה זו – ב.מ.וו M3.
המכונית הזו נולדה כשב.מ.וו החליטו לבנות את הנשק האולטימטיבי למרוצי הסאלון, וה-M3 הראשונה שלטה בהם מרגע הצגתה. אבל בראי ההיסטוריה, תפקידה משמעותי יותר מנושאת גביע כזה או אחר. זה היה המוצר הראשון של M שנמכר בכמויות משמעותיות. כמעט 20,000 מכוניות מסוג זה נמכרו, מחייבים את החטיבה לעזוב את הסדנה הקטנה אל מפעל גדול יותר.
זו הנקודה, בה סדנת המרוצים הופכת לגורם ייצור משמעותי בחברה הזו. במובנים רבים, סופה של ה-M3 הראשונה יסמל סופו של עידן. חטיבת M היא הרבה יותר מספורט עכשיו. היא תייצר מכוניות המיועדות בראש ובראשונה לכביש, כאלו שמשלבות בתוכן איכויות דינאמיות משובחות אבל לא כאלו שנולדו אל המסלול ורק אז עברו לכביש.
דוגמא לשינוי
אם יש מכונית אחת שמסמלת את השינוי והקידמה שחווה ב.מ.וו M, זו חייבת להיות ה-M5. היא התחילה עם מנוע שישה צילנדרים שמבוסס על זה שב-M1 והורכב בה ידנית (2,191 יחידות יוצרו), ב-E39 המנוע הפך להיות V8 וכמות הייצור גדלה משמעותית (יוצרו 20,489 יחידות) ואז היא הגיע לשיא בוכנתי וכמותי עם ה-V10 שהורכב ב-E60 כשהוצגה ב-2005 (20,577 יחידות). ב-2012 סימנה ה-M5 את הדרך החדשה בה צועדים ויצעדו כל דגמי ה-M של העידן הזה. היא מצוידת ב-V8 קטן יותר אבל מוגדש וחזק יותר מהמכונית שאותה החליפה. כנראה שגם הדור הבא (שצריך לנחות עלינו בכל רגע) יעבור שינוי דומה.
כבר לא סדנה קטנה
מי שהתחילה כסדנה קטנה עם כמה עשרות עובדים, גדלה, התעצמה והפכה להיות חטיבה החולשת על פעילות ענפה מאוד. מתוכניות המרוצים של ב.מ.וו דרך תוכניות אימון הנהגים שלה, עובר במחלקת האינדיבידואל, ואל ליין הדגמים הנושא את שמה ועד לגרסאות מאובזרות שנושאות את שמה. כבר לא סדנת מירוצים קטנה…
במהלך יותר מ-40 שנה הם בנו לא מעט מכוניות שהפכו לקאלט, מכוניות שאנשים חולמים עליהם. והם ממשיכים לעשות זאת, להתייחס לנהיגה באספקט הספורטיבי כערך עליון, גם בעידן שהולך ומרחיק את הנהג ממעשה הנהיגה. למרות שמאז ה-E30 ההיא, מכוניות M נולדות לכביש ולא למסלול – הן עדיין מצליחות להיות אמת מידה בתחום הזה ועדיין כל אחת מהן יוצקת תוכן, משמעות, ואמת לתוך האמירה של לוץ.
הכתבות הטובות ביותר שקראתי!
אחת הכתבות הטובות ביותר שקראתי!