בוא נניח בצד את ב.מ.וו i8 לרגע. זה לא סוד שאני מחבב מאוד את המכוניות של ב.מ.וו – אני לא ממש טורח להסתיר את העובדה הזו. בגדול, כמו כל מי שעבר את תהליך ההתבגרות שלו בשנות השמונים ואוהב חפצים שיודעים לנוע מהר, אני מחבב במיוחד דגמים שכבר לא נמצאים ביצור.
אז שורשיה של החיבה הזו נטועים בעשור אחר ובמכוניות אחרות, שונות למדי ממה שתמצא היום על הכביש. גם ה-i8 שונה מאוד ממה שמסתובב על הכבישים בכלל ובארצנו בפרט. האם היא שונה מספיק בשביל להיכנס לפנתיאון הדגמים האייקוניים של היצרן הזה? בוא נראה.
מכה אדומה
יש יצרן אחד בעולם פחות או יותר שהמכוניות שלו נראות טוב בצבע אדום. לכל אחת אחרת זה פשוט לא מתאים. אבל כשאתה עומד מול ב.מ.וו i8 פנים אל פנים, בפעם הראשונה עם המפתחות ביד, הצבע זה הדבר האחרון שיעניין אותך. היא באמת נראית כמו שום דבר אחר. בסביבת המחיר שלה או כפול ממנו – אין מכוניות שנראות ככה.
מה זה ככה? היא נמוכה, רחבה, חובקת את הכביש עם פרופורציות של מכונית אקזוטית לכל דבר. העיצוב עצמו לא מפסיק להעסיק את העין. רגע אחד היא קמורה ואלגנטית, שניה אח”כ שסועה ואגרסיבית ומזווית אחרת עתידנית ומבלבלת. אי-אפשר להישאר אדיש לעיצוב שלה ועם מקדם גרר של 0.26 cd חייבים להעריך אותו, גם אם לא חייבים ממש לאהוב אותו.
פתיחת הדלת פשוטה למדי אבל מה שעומד לקרות עכשיו יהיה קצת פחות פשוט. לא קל להיכנס לרכב, הזה עם מפתן רחב וגבוה לעומת המושב הנמוך. ואני יכול לספר לך כבר עכשיו שלצאת ממנו קשה הרבה יותר. אז אולי באמת כדאי לדבר קצת על התכנון של המכונה הזו.
זו מכונית היבריד פלאג-אין, זה אומר שהיא משתמשת במנוע בנזין ומנוע חשמל מוזן סוללות בכדי לייצר את התנע שלה. את הסוללות ניתן למלא מחדש באמצעות עמדת טעינה. עד כאן אין הרבה חדש. העניין הוא שזו מכונית היבריד פלאג-אין עם אספירציות ספורטיביות וזה כבר כן חדש ונדיר, יחסית.
המנוע מאחור הוא טריפל מוגדש בנפח 1,499 סמ”ק שמפיק 231 כ”ס ומניע את הגלגלים האחוריים מלפנים יש מנוע חשמלי שמפיק 131 כ”ס ומניע את הגלגלים הקדמיים. הסוללות נחות לאורך הרכב, בין הנהג לנוסע אם תרצה, בכדי למרכז את המאסה הזו וגם לשמור אותה נמוך. התוצאה משולשת – מרכז כובד נמוך מאוד, הנעה כפולה וביצועים טובים מאוד. עוד מנוע.
בכדי לאזן את המשקל של הסוללות ב.מ.וו משתמשים כאן בהרבה חומרים אקזוטיים. בכל מקום אליו אתה מסתכל תוכל לראות קרבון-פייבר, ברמת גימור כזו או אחרת. תיק העיתונות של החברה מספר על הדברים שאותם אינך רואה – על שלדת האלומיניום, על בסיס לוח השעונים שעשוי מגנזיום, על הזכוכית הדקה מאוד שמפרידה בין תא הנוסעים למנוע. כל אלו מתבטאים בנתון המשקל הנמוך שלא ממש מאפיין מכוניות היברידיות – 1,490 ק”ג.
אחרי שנכנסים מגלים תנוחת נהיגה נמוכה, חובקת, מושלמת. אתה יושב נמוך עם תעלת סוללות גבוהה לידך, הכול נופל לידיים, העיצוב נראה שמתאים לקונצרן לגמרי אבל עם טוויסט עתידני ואפשר לצאת לדרך. עם כל התחכום הטכנולוגי והמראה השונה הזה אתה עלול לחשוב שהיא תדרוש ממך תשומת לב יתירה בכדי לצאת לדרך. אבל זה לא המצב. פשוט תיסע.
מכה בגב
בעיר ומחוצה לה מפתיעה החשמלו-בימר הזו עם מידה גבוהה של שימושיות. הכוונה היא לא למקום במושב האחורי (שיתאים לחיות מחמד זעירות יותר מלבני אדם) ולא לתא האחסון הסמלי מאחור. הכוונה היא שקל מאוד להתנייד עם ב.מ.וו i8 ביום-יום. הראות החוצה טובה, תפקודו של הגיר האוטומטי חלק ונעים והנוחות שמייצרים המתלים האדפטיביים גבוהה ביחס לז’אנר.
אבל עם כל הכבוד לאלו זו לא הסיבה לכבודה התכנסנו היום. הסט את מוט ההילוכים לשמאל בכדי להעביר אותה למצב הדרוך ביותר שלה ומעך את דוושת התאוצה. עם סוללות מלאות היציאה מהמקום מרשימה מאוד. ב.מ.וו מדברים על 4.4 שניות למאה קמ”ש וזה בהחלט מרגיש ככה. לתגובה הראשונית המרשימה אחראי החלק החשמלי במשוואה וההנעה הכפולה אומרת שאין כאן איבודי אחיזה. בכלל. זה די הגיוני, החלק של התאוצה המרשימה עם הספק משולב של 362 כ”ס ובעיקר – 57.9 קג”מ ש-25.4 מהם זמינים החל ב-0 סל”ד.
התאוצה ממשיכה להרשים עם העברות הילוכים מהירות כברק, כאלו שלא מפריעות לתחושת הדחף והמספרים בשעון המהירות מתקדמים בקצב מהיר מאוד והחלטי. גם הצליל שמלווה את כל התנע הזה מלהיב מאוד. אבל, רגע, הוא מגיע מקדמת תא הנוסעים. מנוע הבנזין מאחור כזכור, אז מהיכן מגיע הרעש הזה? ובכן חלקו מגיע מהרמקולים. כן, ב.מ.וו תגברו את הצליל (שהזכיר לי קצת מנוע בוקסר) של מנוע הטריפל דרך מערכת השמע. אני לא מת על זה, אבל התוצאה מלהיבה למדי.
אבל מכונית ספורט, ואפילו מכונית ספורט היברידית (כמו שב.מ.וו קוראים לזו) נמדדת במקומות מסובכים יותר מהכביש הישר. ובלי להגיד את זה ישירות, ב.מ.וו i8 מכוונת לכוהנת הגדולה של מכוניות הספורט 2+2, הפורשה 911. ובשביל לפגוע במטרה כזו, צריך להצטיין במקומות בהם הכביש מתחיל להתפתל.
ב.מ.וו i8 היא מכונית מהירה מאוד גם בתנאים האלו. למרות מידות שפויות (יחסית, יחסית) לצמיגים היא מייצרת טונות של אחיזה, יושבת על הקו הנבחר כעלוקה, מייצרת מעט דרמה והרבה מאוד מהירות. זוויות הגלגול כמעט ולא קיימות, ההגה מדויק מאוד וארבעת הצמיגים מונחים בדיוק כירורגי בדיוק איפה שאתה רוצה אותם.
צרף לזה המון מומנט מסל”ד נמוך ותגלה שהבימר הזו מטיסה את עצמה מחוץ לפניות עם דחף החלטי ומשכנע. כרגע, היא לא מרגישה כבדה, להיפך, הביצועים הטובים ומרכז הכובד הנמוך גורמים לך לחשוב שזו מכונית קלה בהרבה. גם ההתנהגות סופר-בטוחה, היא מכוילת לשמור עליך, עם תת-היגוי ברור בגבולות ועושה באמת כל מה שמכונית יכולה לעשות, בשביל להפוך את הנהג שלה למהיר יותר.
אבל, הנהג המהיר והמיומן לא תמיד רוצה את התכונות האלו והבימר הזו לא מצליחה לספק את החיבור העל-חושי שיודעות לייצר מכוניות ספורט טובות או מכוניות ספורטיביות אחרות של ב.מ.וו אם לדייק. ההגה לדוגמה, מדויק מאוד אבל מרגיש קל, אלסטי תחת עומס וחסר תחושה. הבלמים מצוינים אבל המערכת הרגנרטיבית הופכים את הפעולה שלהם לדביקה לעיתים. ואם לפרטים האלו למדנו להתרגל בעידן המודרני, כשהקצב הופך מהיר באמת מתגלות עוד פינות לא מהוקצעות במכונית הזו.
מה שבעיקר הפריע לי במצב הזה זו תחושת הניתוק. מצד אחד קשה מאוד להבין מה עובר על הצמיגים של ה-i8 במגבלות. זו לא מכונית שמיידעת אותך על כל פרט קטן. ממש לא. היא מעדיפה לטפל בבעיות שלה בעצמה. מצד שאני כשאתה דורש ממנה תגובות ומנסה לשחק עם המשקל שלה באמצעות הדוושות וההגה, היא לא ממש מגיבה, לא ממש משתפת פעולה. זה מורגש בייחוד מדוושת התאוצה, שבמכונית טובה תשמש אותך לקביעה או שינוי בלתי נמנע, של זווית ההתקפה בפניה. בשלבים האלו של המשחק, הבימר הזו לא ממש רוצה להשתתף.
עוד טענה מגיעה ממקום של סטייה אישית לגמרי. ניתן לנתק את בקרת היציבות במלואה אבל ב.מ.וו i8 היא לא המכונית לייצר איתה החלקות ארוכות ומעשנות. אפשר לייצר היגוי-יתר קל כאן ושם – אבל צריך להיות מחויב לפעולה הזו, ברמה שאני לא חושב שראויה לכביש הציבורי.
העתיד כבר כאן
ב.מ.וו i8 מקבלת מחמאה גדולה מאוד בנהיגה מהירה ובכלל. זו מכונית מאוד מסובכת ומתוחכמת מבחינה מכאנית אבל כל הפעולות האלו קורות ברגע ושקופות לחלוטין מבחינת הנהג. צריך רמה טכנית גבוהה מאוד בשביל להעלים את כל הקסמים שנעשים כאן מהנהג. מהבחינה הזו היא מרשימה מאוד.
כמה מסובכת? יש כאן מנוע אחד מאחור עם תיבה אוטומטית משל עצמו. עוד מנוע מלפנים עם תיבה דו-שלבית משלו. רק לחבר את פעולתם של שני אלו בצורה שקופה לחלוטין ולייצר כאגב, מערכת הנעה כפולה שמושכת בצורה מרשימה כל-כך, נשמעת על גבול המופרך. אבל ב.מ.וו i8 עושה את זה.
צריכת הדלק הרשימה פחות עם 11.8 ק”מ לליטר שרחוקים מאוד מהנתונים המוצהרים. היות והיא דורשת דלק 98 וזה הופך נדיר יותר ויותר בדרום הרחוק, יצאנו ליום הצילומים עם ג’ריקן בנפח 20 ליטרים מלא בנוזל היקר. הוא נכנס בדיוק בתא המטען הקטן. מזל. לציוד הצילום של בני, היינו צריכים כבר מכונית נוספת.
אבל לא צריכת הדלק, לא נפח המטען ולא ההתנהגות הקצה העליון של המעטפת הם הסיפור של הבימר הזו. ב.מ.וו מייצרת את המכונית הזו כמובילת תדמית טכנולוגית. מישהי שתראה לעולם שהחברה הגרמנית מודעת לנושא החשמלי ומטפלת בו. מישהי שתמשוך תשומת לב לסדרת ה-i כולה. מישהי שתישא את הבשורה.
ב.מ.וו i8 עושה את זה בקלות. היא מצעד טכנולוגי מוקפד ומרשים ארוז בעיצוב שלא משאיר אף אחד אדיש. ואם להתייחס רגע לזווית הישראלית היא מציעה מקדם-דאווין שלא נמצא גם במכוניות עם מחיר כפול ממנה וחווית נהיגה ייחודית בהחלט. היא מראה שזרם חשמלי יכול לקחת מכונית ולהביא אותה למקומות מהירים ומרשימים מאוד. עכשיו, נשאר רק לחבר את הנהג לחוויה, בכדי שירגיש את הזרמים האלו, על קצוות עורו, בגופו.
נתונים: 3 צילינדרים מוגדש טורבו (משולב מנוע חשמלי), 1,499 סמ״ק, 362 כ״ס (משולב) , 57.9 קג״מ (משולב), 1,490 ק״ג, 11.8 ק”מ/ל’ (במבחן), 800,000 שקלים