תערוכת ג’נבה שנת 1980. שעת ערב, גשם יורד ונחיל עיתונאים זורם אל מסיבת השקה למכונית חדשה של אודי. פרדיננד פיך, מי שלימים יהיה יושב ראש קונצרן פולקסוואגן, מציג לעולם את הבשורה החדשה שלו – אודי קוואטרו. הוא טען אז, דבר שנראה לנו מובן מאליו היום, שהקוואטרו מציגה טכנולוגיה שתחלחל לכל דגמי אודי. הוא למעשה קשר באופן חד-משמעי את עתידה של אודי לקוואטרו.
2144 סמ”ק ו-200 כ”ס שעוברים לארבעת הגלגלים דרך שלושה דיפרציאלים. ב-1980. העיתונאים בהלם. את השוק הזה הם העבירו לעולם כולו. לא עבר הרבה זמן וכל יצרן שמכבד את עצמו החל לפתח גרסאות הנעה כפולה לדגמים אותו הוא מוכר. מגיפת ה-4X4 פשטה כמו אש בשדה קוצים. אפילו פרארי, בונים שתי מכוניות ניסוי כפולות הנעה (408) וזה עוד כשאנזו היה בחיים…
על מסלולי הראלי לא התקשתה הקוואטרו להראות עליונות טכנולוגית. ואחרי שתי אליפויות נהגים (1983, 1984) ושתי אליפות ליצרנים (1982, 1984) הבינו אודי שכל המתחרים שלהם, עמלים על מכוניות ראלי כפולות הנעה לגרופ B. אודי היו צריכים להתכונן מהר אל מול המפלצות שהחלו בונים האטלקים, הצרפתים, הבריטים ומי לא. הם היו צריכים לייצר קוואטרו חזקה יותר, מהירה יותר, טובה יותר. הם בנו את הספורט קוואטרו. אולי המכונית שיצקה הכי הרבה תוכן לשם קוואטרו מאז ומעולם. איך הם עשו את זה? פשוט מאוד. אספו מידע מהנהגים, מהמכונאים, ממנהלי הקבוצה, מכל מי שבא במגע עם הקוואטרו בראלי, ונגשו לשולחן השרטוט.
איכות
אחת המטרות הברורות שהציב פיך בפני הצוות שלו בפיתוח הספורט קוואטרו היתה איכות. הוא רצה שהגימור מבחוץ ומבפנים יהיה מושלם, הוא רצה שמרווחי הטיפולים יהיו הגיוניים ושהטיפולים יוכלו להתבצע בכל מוסך של הקונצרן. הוא טען ש-200 היחידות שיגיעו לידיים פרטיות בגלל חוקי ההומולוגציה, צריכות להיות שימושיות. גם אם הקונה ימצא את עצמו בפקק תנועה או אם אישתו תצטרך לקחת את הספורט קוואטרו לסידורים. לא בדיוק דרישות שאתה מצפה לשמוע ממכונית שאמורה לשמש בסיס למכונית מירוץ בקטגוריה הכי מופרעת שידע הספורט המוטורי (פחות או יותר). הדרישה הזו הפכה את תכנון הספורט קוואטרו לקשה הרבה יותר. אין לי ספק שבלנצ’יה או בפיג’ו לא קיבלו הנחיות כאלו.
גוף
אחת הטענות הברורות ביותר של נהגי הראלי מקבוצת אודי נגעו לגודל. המכונית פשוט היתה ארוכה מדי. עוד תלונה משמעותית נגעה לתת-ההיגוי הקיצוני לו נטתה הקוואטרו. באודי החליטו לקצר את הקוואטרו מאחורי קורה B – משהו שידרוש מינימום השקעה. הניסור הראשון קיצר את בסיס הגלגלים ב-40 ס”מ! נסיעה סביב מסלול הניסויים העלתה שהקיצור מוגזם. אין תמונות של הקוואטרו המוזרה הזו אבל עדויות של אנשים מאודי מספרות שהגלגלים האחוריים היו בדיוק מאחורי הדלת. בסופו של דבר הגוף קוצר ב-32 ס”מ. עוד טענה של נהגי המירוצים נגעה להשתקפויות על השמשה הקדמית וזו הפכה זקופה יותר (62 מעלות) מאלצת את הגג גבוה יותר ומאפשרת שימוש בדלתות של אודי 80. אלו ודלת המטען מגרסת הקופה – יהיו הפאנלים הסטנדרטיים היחידים של הספורט קוואטרו כל שאר הגוף יוצר במיוחד עבורה מחומרים מרוכבים.
מנוע
הנהגים כולם, בלי יוצא מן הכלל ביקשו עוד כוח. וזה סיפור שחוזר על עצמו מרגע שהניחה הקוואטרו את גלגליה על מסלולי הראלי. אודי הקטינו את נפח המנוע ל-2,134 סמ”ק בכדי לעמוד בתקנות (עד 3000 סמ”ק או מכפיל של 1.4 למנועי טורבו), השאילו מפולקסוואגן את טכנולגית ה-4 שסתומים לצילנדר ואחרי חצי שנה של פיתוח חמשת הצילנדרים החדש היה מוכן. הוא הפיק 306 כ”ס וזה בערך לאן שאודי כיוונו. זה אמור להיות די והותר לכל אחד מ-200 הקונים המאושרים שירכשו את הספורט קוואטרו. צריך אולי להזכיר עכשיו שהמכונית הגרמנית הסדרתית הכי חזקה שיוצרה בתקופה ההיא, היתה פורשה 911 עם 300 כ”ס. במקביל מחלקת המירוצים פתחה את המנוע הזה לפי הצרכים שלה, מצליחה לסחוט מחמשת הציל’ 476 כ”ס (רק בשביל לסבר את האוזן, 0-100 קמ”ש ב-3.1 שניות). גרסאות המאוחרות שלה יחצו את קו ה-550 כ”ס. מיותר לציין שאף אחד כבר לא התלונן על מחסור בכוח – רוב הנהגים יתקשו לנצל באופן מלא את המנוע החדש. ואז גייסו אודי נהג נוסף – אחד שרצה יותר.
וולטר
יש הרבה נהגים גדולים שמזוהים עם הקוואטרו, סטיג בלומקוויסט, הנו מיקולה. ויש גם את מישל מוטון אבל זה סיפור אחר. אבל אם יש נהג אחד ששמו ושמה של הספורט קוואטרו פשוט קשורים האחד בשניה זה וולטר רוהרל. רוהרל ראה את האודי טסות במסלולי הראלי בזמן שהוא אילף את הלנצ’יה 037 בעלת ההנעה האחורית שלו. זה היה עניין של זמן עד שהנהג הבאווארי ינהג במכונית הגרמנית. וכשהוא קיבל לידיו את הספורט קוואטרו – היא גילה אכזבה. בשנת 1985 הספורט קוואטרו היתה נחותה לעומת ה-205T16 שהפגינה שליטה באליפות.
הספורט קוואטרו לא עמדה בקצב. וולטר התחיל לפתח את המכונית ולטפל בבעיות האמיתיות שלה: מיקום המנוע וחלוקת המשקל לדוגמא. בניגוד לנהגים אחרים שחשבו שקיצור המכונית יפתור את בעית ההתנהגות, הוא דרש לעבוד על חלוקת המשקל להעביר כל מה שבר העברה לתא המטען. לקוואטרו עם המנוע הקדמי היה חסרון משמעותי בניהוג לעומת הפיג’ו, עם אותה נטייה קיצונית לתת היגוי שאפיינה אותה מרגע הצגתה. הוא עבד כמה שבועות לפני ראלי סאן-רמו על מציאת סט-אפ אידיאלי. שלושה שבועות של החלפת בולמים וקפיצים, כיווני גלגלים מבוקר ועד ערב. לסאן רמו הגיעה ספורט קוואטרו אחרת, טובה יותר – וולטר ניצח את הראלי בפער של 6.5 דקות מהפיג’ו במקום השני. אבל זו היתה שירת הברבור של קבוצה B, ורוהרל לא ירשום לזכותו אליפות עם הקוואטרו.
פייקס-פיק
אבל החיבור בין וולטר לספורט קוואטרו חזק ומותה של קבוצה B לא קטע את הקשר הזה. וולטר המשיך לפתח את המכונה הזו לפי משנתו – עוד אווידרודינמיקה, עוד כוח, עוד ניסוי פה וכיול שם בנסיון להתגבר על בעיית חלוקת המשקל של התכנון הבסיסי. התוצאה היתה גרסת הפייקס-פיק של הספורט קוואטרו S1 – כנראה אחת ממכוניות הראלי הקיצוניות של כל הזמנים: 598 כ”ס ב-8000 סל”ד, 60 קג”מ ב-5500 אלף סל”ד על 1000 ק”ג. הקוואטרו כבר רשמה לעצמה כמה נצחונות בפייקס פיק עוד לפני שוולטר הגיע, אבל החיבור בינו לבינה יצר משהו על גבול הקסום. עדויות מספרות שרוהרל פגע ארבע פעמים במנתק ההצתה בהילוך השישי במהלך הטיפוס לפסגה. זה אומר 196 קמ”ש בשטח, במירוץ שס”מ בודדים מפרידים בו בין תהילה או בוז, בין חיים או מוות. הוא שבר את מחסום ה-11 דקות – מרסק בכך את השיא של רובי אנסר (עם אודי קוואטרו בשנה קודמת) בלא פחות מ-22 שניות.
היום
40 שנה אחרי המילים של פרדיננד פיך בהשקת האודי קוואטרו המקורית, החיבור בין אודי לקוואטרו הוא ברור מאליו. דבריו של פיך הגשימו את עצמם ונתנו לאודי ניחוח טכנולוגי ייחודי שממשיך עד היום. ממסלולי הראלי עברה הנעת הקוואטרו לעשות שמות במירוצי מסלול בהצלחה מרובה. הספורט קוואטרו, למרות שלא זרחה על מסלולי הראלי כקודמתה, נכנסה לפנתיאון. מכונית אייקונית ונערצת ברחבי העולם. שמה הפך למותג – היא צרבה את ה’קוואטרו’ כחלק בלתי נפרד מאודי. כזה שעד היום, מייצר משיכה.
אריאל, כתבה מעולה, מהמשובחות שנכתבו בעברית על הז’אנר.
יפה מאוד!
מעניין וכתוב היטב.
אני רק שאלה – אם וולטר רוהל לקח את השיא מבובי אנסר, איפה יושב ואטנאן עם ה-405?
https://www.youtube.com/watch?v=UEuZG37gFdM
בדיוק שנה אחרי. ואטנן שבר את השיא של רוהרל….