במהלך ימי המבחן של פולקסווגן גולף GTI החל בן חסון (סגן העורך של האתר שאתם קוראים עכשיו) לדבר בשבחי חברת אפל. הוא לא אמר הרבה (כהרגלו), פשוט משפט אחד – האנושות הייתה צריכה להתחיל ספירה חדשה עם הצגת האייפון.
לפי משנתו של האפליסט (נשבע לכם שלא ידעתי) אנחנו נמצאים בשנת ה-10 לפי ספירת האייפון. זה משעשע מצד אחד אבל מבהיר כמה עוצמה יש למותגים בעידן שלנו. אם ניקח את הרעיון של בן וניישם אותו על המבחן הזה, יש הרבה מאוד מעריצי VAG שיסכימו שהאנושות הייתה צריכה להתחיל ספירה חדשה, כשהוצגה פולקסווגן גולף GTI המקורית.
שנת 42
מעמדה של פולקסווגן גולף GTI כאייקון ברור, וגם העובדה שהיא גררה אחריה גל של חיקויים (כדרכם של אייקונים) ברורה גם היא אז אין סיבה להמשיך ולדוש בזה. אפשר עכשיו לגשת אל מתיחת הפנים הזו (דור 7.5 אם תרצו) ולהתחיל להבין את הסיפור שלה. ואין כאן סיפור גדול מדי כי זו מתיחת פנים קלה, כהרגלה של פולקסווגן. כשיש לך תמהיל מוצלח ומצליח אתה לא עושה בו מהפכות, בטח שלא במתיחת פנים של אמצע החיים.
פולקסווגן גולף GTI מקבלת שינויים עדינים – שינויי עיצוב קלים מאוד מלפנים ומאחור עם פגושים אגרסיביים במעט ומערכת פליטה כפולת אגזוזים. יש נגיעות קלות בפנים (תאורת אווירה באדום לדוגמה) וגם מערכות בטיחותיות שהן הבון-טון היום כמו בלימה אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית.
מהבחינה המכאנית זה מתכון כמעט זהה לחלוטין לדור הקודם. פלטפורמת ה-MQB נשענת על מקפרסונים מלפנים ומתלים רב חיבוריים מאחור כשה-GTI נמוכה ב-15 מ”מ מהגולף הרגילה. ההגה החשמלי כוייל מחדש לפי טענת החברה, דפי הנתונים מציינים גם דפרנציאל אלקטרוני אבל מתכוונים למערכת מבוססת בקרת יציבות שיודעת להפעיל את הבלמים בכדי לשפר את יכולת הפניה. ההבדל המשמעותי, יחסית, נמצא מתחת מכסה המנוע עם הספק שצמח ב-10 כ”ס (סה”כ 230 כ”ס כעת). פולקסווגן עבדו על בלוק ארבעת הציל’ המוגדש המוכר שלהם, נתנו לו עדכונים קלים, כאלו שיעזרו לו לעמוד בתקן יורו 6 מעבר לתוספת ההספק הקלה.
אולי בכל זאת 2017
אחרי שלא מעט מכוניות עם יומרות ספורטיביות השאירו את חותמן על חוליות גבנו, נעים להיתקל במכונית ספורטיבית אה… נעימה. היא לא רכרוכית פולקסווגן גולף GTI – היא פשוט לא מעיקה. פולקסווגן גולף GTI מכוילת בצורה קשיחה מבלי להיות קשוחה. היא סופגת היטב את הדרך גם אם לא מעלימה ברכות כל גבנון. אין כאן תחושה של עומס קפיץ פסיכוטי עם התנגדות של בולמים חצובים בבזלת. לא. התחושה עמוקה, איכות הידראולית אם תרצה. ככה שאתה יכול לנהוג בה כל היום ובלי להיענש שבחרת במכונית חזקה וספורטיבית.
הכיול המוצלח משלים את החלל השימושי ואת זה אני לא צריך לספר לך. זה אומר שהיא מרווחת מלפנים וגם מאחור, שתא המטען לא ענק אבל הפתח שלו רחב נמוך ושימושי מאוד. אתה כבר יודע שהרשימה הזו נמשכת עם איכות הרכבה מצוינת ובחירת חומרים מדויקת. אלו יוצרים אווירה נעימה (שוב המילה הזו) בתא הנוסעים.
גם יחידת ההנעה ממשיכה את הגישה הזו. הצליל העמוק שבוקע מהאגזוז לא מוגזם – מספיק בשביל להודיע לך (ולסביבה) שיש כאן 230 כ”ס. המומנט מגיע לשיאו כבר ב-1,500 סל”ד לפי דף הנתונים והתחושות במציאות תואמות את זה. ככה אתה מתגלגל בעדינות, עם שמינית הגז, ה-DSG מעלה מהר מאוד הילוכים (כרגיל) ולמנוע אין בעיה להתמודד עם זה.
השיוט נינוח מאוד ולמעט רעשי כביש אתה לא באמת שומע כלום. אם המערכת המשובחת עובדת אתה מנותק מהעולם לגמרי. וככה זה ממשיך יום אחרי יום, ק”מ אחרי ק”מ, אתה יכול להתנהל עם המכונית הזו חיים שלמים מבלי לדעת מה היא יכולה לעשות באמת ומבלי לשלם מחיר על היכולת הזו.
שמונה עשיריות
העניין הזה, של להרגיש סבבה ולתת לק”מ להצטבר הוא משהו שמאפיין את כל הגלגולים האחרונים של פולקסווגן גולף GTI. אני זוכר שבחנתי את הדור החמישי כשהגיע לארץ. הגישה החדשה (שגרמה לנו לשכוח את הדור הרביעי, בלי יותר מדי צער) ויחידת ההנעה החדשנית הרגישו אז דומים מאוד. מכונית מאוד נעימה ביום-יום ורק כשהתחלתי לדחוף באמת את הגולף ההיא אל הקצה, היא איבדה את שלוות הנפש שלה.
בתקופה ההיא התחילו עיתונאים מקומיים לתרגם לעברית (כי לא נעים להגיד להעתיק) את הביטוי ‘מכונית של שמונה עשיריות’ שהיה נפוץ בעיתונות הרכב הבריטית. הביטוי מתאר מכונית שמתנהגת יופי-טופי כל עוד אתה נוהג אותה ב-“שמונים אחוזים” ולא במקסימום שיש לך מתאים טוב מאוד ל-GTI ההיא.
אם נתעלם מהביטוי הסתום (גם בשפת המקור וגם בתרגום המקומי) – כי מהם שמונים אחוזים של אחד ומהם אצל האחר – אפשר להגיד שהגולף GTI תמיד הקפידה לשמור על תמהיל מאוד ברור של יכולות, עיגול אחד שלם, ששום אלמנט לא חורג ממנו. ומתיחת הפנים הזו מאוד הרשימה עד עכשיו ונשאר לראות איך היא מתמודדת עם מנת האחוזים שלי.
על צמיגים וחישוקים במידות של משפחתית מאובזרת לא ציפיתי לאחיזה יוצאת דופן. גם מההגה החשמלי לא ציפיתי לגדולות ונצורות ואתה כבר יודע שאם מכונית מרגישה רכה (יחסית למתחרות כן?) בשימוש יום-יומי זה אומר שהיא תגלה בעיות ריסון חמורות כשתתחיל לדחוף אותה לקצה. עוד משהו שמתגלה כבר בעמידה – בקרת היציבות לא ניתנת לניתוק מלא. לא בדיוק החומרים שמהם עשויה אהבה.
עם יד על הלב שהגעתי לאחד מכבישי הדרום האהובים עליי מצאתי את עצמי נוהג מהר אבל לא יותר מדי מהר ובתנאים האלו ה-GTI המשיכה להרשים. מאוד רהוטה, מאוד בוגרת, סופגת את העומסים שמופעלים עליה בלי יותר מדי להתרגש. קצת זוויות גלגול פה, קצת השהייה בתאוצה מחוץ לפניה שם, שום דבר לספר עליו הביתה. הרכב הזה כל כך נינוח שהוא הצליח לגרום לי לנהוג כמו אדם בוגר, גם כשגיליתי שהכביש האהוב עליי נסלל מחדש.
אבל בסוף הגיעה יקיצה, האספלט הטרי, הפניות המגוונות והנוף המטמטם הכניעו אותי. ההתעוררות המתוארת התבטאה בקצב שהלך והתגבר, עד כמה שמאפשר כביש ציבורי בכל אופן. ושם ה-GTI הזו התחילה להרגיש קצת פחות בנוח. הצמיגים (העייפים) מלפנים התקשו לפנות בקצב מהיר מחד ולהוריד את הכוח לרצפה מאידך. עם בקרות מאולחשות הצמיג הפנימי השמיע קולות חפירה גם בהילוך השלישי ביציאה מהפניות. ההגה הרגיש קל מאוד וחסר משוב, שילוב המנוע גיר דרש ממני להקדים את הלחיצה עליהם בכדי לקבל תאוצה איפה שרציתי והמתלים החלו מראים סימנים של חוסר ריסון. החוויה התחילה להרגיש פחות מדויקת, פחות נכונה.
בסופו של הקטע הזה הבלמים הראו דעיכה משמעותית. הכביש הזה, בקצב הזה הרגישו קצת יותר מדי בשביל הגולף הזו. היא מעדיפה פניות פתוחות יותר, פחות אובר-קרסטים וזמן להתאושש בין פניה לפניה. אבל הנקודה היא שבכל הזמן הזה, היא לא רטנה, היא לא עשתה שום דבר שגרם לי להפסיק מחד אבל גם לא משהו שגרם לי לרצות ולהמשיך מאידך.
יש מכוניות חדות מהירות ומרשימות ממנה בקטעים כאלו, אפילו בתוך הקונצרן ממנו הגיעה אבל אף אחת מהן לא יודעת להפוך בסוף קטע כזה למכונית מהנה ומרשימה כמו ה-GTI הזו. ואולי כאן הנקודה המשמעותית ביותר שלה. הדור הנוכחי מרגיש כמו מכונית GT אמיתית. כזו שיודעת להרגיש איכותית ולתת לק”מ לעבור במהירות מחד אבל הנינוחות מצד שני. ברור שתצורת הגוף של מכונית GT אמיתית שונה לחלוטין, אבל ההרגשה כשאתה יושב בתא הנוסעים האיכותי, עם הכיסאות התומכים במידה ותנוחת הנהיגה המצוינת, עם הביצועים הזמינים והנוחות היחסית הגבוהה, שזו מכונית שמיועדות יותר לטרוף מרחקים וסוויפרים מהירים ופחות להיכנס בכוח אל כבישים צפופים ומתאגרים.
מאה אחוזים
אם אתה חולם לנצח סטייג’ בקורסיקה, זה לא האוטו בשבילך. יש מכוניות בקטגוריה שמיועדות בדיוק לאנשים כמונו ואני בניגוד לחבריי שהוזכרו בפסקה הראשונה מעולם לא הייתי אוהד גדול שלה. אבל, או שה-GTI משתבחת או שאני מזדקן, זו המסקנה היחידה אליה הגעתי בסיום ימי המבחן. מצאתי את עצמי מבין סוף סוף את המטרה של ה-GTI.
היא לא יכולה להיות קיצונית או ייחודית מדי. היא שייכת לשושלת שהביאה את הביצועים והיכולת אל העם בשנות ה-70 עם אריזה פרקטית ושימושית. וזה בדיוק מה שהיא עושה גם היום – ממזגת בין יכולת יום-יומית אדירה עם ביצועים שיכולים לגרום לך להתאמץ על ההגה ומכלולים שיכולים גם לגבות את זה. זו לא הוט-האצ’ קצה והיא לא אמורה להיות כזו. בשביל אלו מציעה פולקסווגן גרסאות קיצוניות יותר לגולף. תוסיף לדברים האלו תחושת איכות ברורה מאוד, מראה מעודכן ואבזור בטיחותי משודרג והבנת את המתכון השלם והמרשים שמייצרת ה-GTI הזו. מתכון מספיק מרשים בשביל לגרום לי לתהות אולי אנחנו באמת חיים בשנת 42.
נתונים: 1,984 סמ”ק, 230 כ”ס ב-6,200 סל”ד, 35.7 קג”מ ב-1,500 סל”ד, 1,468 ק”ג, 10.8 ק”מ/ליטר (במבחן), 215,000 שקלים
