“אלוהים אדירים היא לא רוצה לפנות” זה הדבר הראשון שעבר לי בראש. הכל קשה, מטרטר, מכאני וכבד עד כאב. הרושם הראשוני הוא של מכונית גסה מאוד. כמעט אלימה. לא בגלל כוח המנוע, בגלל חוסר העידון הכללי. מהר מאוד פיניתי את גישת ה”תהיה עדין איתה, זו מכונית בת 30″ בגישת “אם לא תתן גז לא יעבוד” ואז, כשהסל”ד טיפס והעומסים התגברו, הכול הפך לקצת, הגיוני יותר. אבל עוד נגיע לזה.
כמו שמספרת כותרת המשנה, אין שום קשר בין שתי המכוניות שנבטות אליך מן התמונות. כל אחת מהן שייכת לעידן אחר, לאסכולה אחרת ולשתיהן יש משמעות שונה מבחינה היסטורית. אבל אפשר גם למתוח בין שתיהן כמה קווי דמיון. האופל היא רפליקה של מכונית ראלי מוכרת אבל לא נאמנה לגמרי למקור. ה-2002 שאתה רואה בתמונות היא מציאת-אסם יקרת מציאות וערך – ישראלית לחלוטין – אבל שופרה לפי דרישות הבעלים ולא עקבה באדיקות-ספר אחר כללי הרסטורציה. כך יצא שלשתיהן יש גלגלים בקוטר ורוחב עדכני, בתי גלגלים נפוחים, כנפון כאן וספליטר שם – ומכאן גם הגיע שם הכתבה הזו.
אם האופל היתה מקורית, היא היתה הנדירה והיקרה בין השתיים. אופל בנו אותה בכדי להיכנס לקבוצה 4 בראלי וכללי ההומולוגציה חייבו ייצור של 400 יחידות – עכשיו גם ברור לך מאין הגיע המספר הזה לשם. הם פנו לקוזוורט בכדי שיתכננו עבורם ראש מנוע כפול גלי-זיזים עם ארבע שסתומים לצילינדר. את מה שקוזוורט עשו הם שידכו למנוע ה-2.0 ליטר שלהם וגילו שהתוצאה לא מספקת. המנוע החדש היה פשוט חלש מדי. אז הם הגדילו את נפח המנוע ל-2.4 ליטרים. הסידור הזה הפיק בגרסת הכביש 144 כ”ס שהספיקו ל-197 קמ”ש ו-7.7 שניות למיאוץ מעמידה ל-100 קמ”ש. גרסאות המירוצים התחילו עם 230 כ”ס וטיפסו עד 340 כ”ס. לא רע על משקל עצמי של 1082 ק”ג. המכונית שבה אנחנו נוהגים היום הגיעה אליי עם פרטים מעטים שגם אותם התבקשתי שלא לעלות על הדף. היא נבנתה בניכר על ידי סדנא שמתמחה בבניות מעין אלו. המנוע כאן הוא ה-2.4 ליטר (CIH) של אופל עם שמונה שסתומים וקיט מצערות. וזהו פחות או יותר.
אין לי בעיה לספר לך שהאוטו הזה מדהים פנים אל פנים. הקיט שאירמשר בנו עבור אופל נראה טוב גם היום, אחרי כמעט ארבעה עשורים. היציבה של האוטו פשוט מחרמנת והמדבקות, השסעים, הניפוחים כולם נאמנים למקור ומעבירים אדם שפוי על דעתו. גם מבפנים היא נוגעת בכל הנקודות הנכונות. מושבים של ריקארו, רתמות מירוצים תואמות, תא נוסעים מינימליסטי ובלם-יד הידראולי. כל מה שבן אדם צריך בחיים.
ואז העיניים עוברות אל הבימר. אתה יודע שגם היא לא ממש מכונית המונית. הקווים שלה, שנחשבים כבר קלאסיים, קבלו כאן תגבור. התפיחות של בתי הגלגלים והצמיגים השמנמנים שממלאים אותם נותנים כאן אמירה מלהיבה ותכליתיות שחסרים ב’סתם’ 2002. הפנים גם כאן מינימליסטי, לוח השעונים ברור עם שני השעונים גדולים וטיפוגרפיה נקייה ופשוטה. מאוד ב.מ.וו.
והיא הדבר האמיתי, 2002tii מקורית. מאחורי ה-2002 עומד סיפור מעניין למדי. מסתבר שהיו שני אנשים בב.מ.וו שדאגו לדחוף מנוע שני ליטר גדול וחזק לתוך ה-1602 הצמודה שלהם. באותו הזמן מקס הופמן, יבואן אמרקאי וגאון באופן כללי, ביקש מב.מ.וו דגם ספורטיבי שיוביל את משפחת ה-02. מהר מאוד על שולחן הנהלת ב.מ.וו נחה הצעה שאי אפשר לסרב לה. כך נולדה ה-2002. המכונית שבה אנחנו נוהגים היום היא הדגם מוזרק הדלק, הבכיר והנדיר ביותר (שני רק לטורבו מהבחינה הזו). ותסתכל עליה, כמה המכונית הזו אומרת בלי להגיד דבר, מבלי לסובב גלגל. היא זו שהמציאה את המתכון האהוב של ב.מ.וו, גוף קטן מנוע גדול ונהג מחייך מאחורי ההגה. היא מקורית למדי, למעט הנגיעות מלאות הטעם שהוזכרו מעלה. ויש כאן את עדיין את מנוע ה-1991 סמ”ק המקורי עם הזרקת הקוגלפישר העתיקה ו-130 כ”ס.
דומות ושונות
שתי המכוניות האלו הן מכוניות ישנות היום, אספנות. אבל שתי המכוניות האלו נולדו מהגז, אל הגז. וזה אומר שיש לשתיהן רזומה מכובד מאוד בתא המטען. ה-2002 נצחה שנתיים ברציפות את 24 השעות של נורבורגרינג, לדוגמא, האסקונה נתנה לוולטר רוהרל את אליפות העולם בראלי לנהגים ב-1982. מכאן שאלו מכוניות שיש לנהוג אותן, לנצל אותן, להנות ממה שיש להן להציע.
וגם אחרי עשרות שנים יש, לשתיהן, מה להציע. האסקונה היא הקשוחה יותר כאן, זה מתחילה מהדחקות קשה יותר אל המושבים ובחוסר הנוחות שמצטרף ללבישת רתמות מירוצים. הדוושות יושבות קרוב יחסית לרגליים וגם ההגה די קרוב לגוף. סיבוב מפתח, רעשים של משאבת דלק והנעה. המנוע מתעורר ומעביר הרבה מאוד רעש מכאני אל התא, ההגה כבד מאוד. תחילת נסיעה מגומגמת משהו, יש תחושה של מחסור במומנט בסל”ד נמוך מאוד. בסתם נסיעה, כשאתה מגלגל אותה ממקום למקום – זו מרגישה כמו המכונית הכי לא הגיונית בעולם. המיתלים קשים, ההגה כבד גם לאחר תחילת הנסיעה. המנוע רועש מאוד וידית ההילוכים לא מדויקת ומהלכה ארוך מאוד.
אתה צריך לתת למנוע להתקרב ל-4000 סל”ד, ואז זה מתחיל לקבל הגיון. אז היא מתחילה להרגיש כמו בסיס למכונית מירוץ ופחות כמו בלנדר. כי שם, בסל”ד שבו היא אמורה לחיות היא עושה בדיוק את זה, חיה. הצליל הופך מטרטור מכאני לנהימה בשרנית עם גיבוי צלילי יניקה מעוררים מהפילטר הפתוח הענק. המיתלים שמקבלים פתאום עומס מתחילים לעבוד. כל מה שאתה צריך לעשות זה להישאר בהילוך נמוך, לתת למנוע הזה לשיר, להשתמש בה כמכונית לכל דבר ולא כרכב אספנות. ופתאום ההגה נהיה הגיוני יותר, והשלדה מגיבה לכל מ”מ של תנועה ברגל ימין. תענוג. אם יש לי תלונה אחת היא תהיה על אופן הכניסה לפנייה, מושהה, מלא סימני שאלה. מהרגע שהיא בתוך הפניה – היא עונג צרוף.
ה-2002 היא חוויה אחרת לגמרי. הרבה יותר אנושית. הרבה פחות חד מימדית מהאסקונה. למרות שהיא ישנה יותר, היא מרגישה מזמינה ועגולה יותר. אבסולוטית אין כאן את כוח המנוע שיש באופל אבל מה שיש שימושי הרבה יותר. ארבעת הצילנדרים של ב.מ.וו מרגישים פחות מחוספסים ויותר סלחנים. התיבה, רק ארבע מהירויות, אבל איזו פעולה מכאנית נפלאה ומדויקת. גם המהלך קצר יחסית. למרות מיעוט יחסי ההעברה הביצועים מפתיעים. גם הבימר מעדיפה את הסל”ד הגבוה והקו האדום שלה ממוקם גבוה יותר מזה של האופל (6300 לעומת 5800) אבל אין שום סיבה לחייב אותה עד אליו. המנוע הזה גמיש ביחס למה שחווינו לפני רגע באופל. גם שילוב הקפיצים/בולמים שנעשה על ידי הבעלים, מדויק ויעיל. המכונית מרגישה מוצקה מאוד אבל סופגת. קשוחה אבל מגלה את התנועה הנכונה הדרושה להפעלה של מכונית והנעתה מצד לצד. ואם יש מקום שבו הב.מ.וו הזו זורחת באמת, זה שלב הכניסה לפניה. האף של המכונית הזו פשוט מחכה לפקודה. המשקל נמוך (1026 ק”ג), הנכונות גבוהה ויכולת שינוי הכיוון פשוט מלהיבה. אני חושב שהטענה העיקרית מול ה-2002 תהיה אל הדוושות. הן יוצאות מהרצפה, כמו הרבה מכוניות מתקופתה ודורשות פרק הסתגלות ואפילו שינוי בהרגלי הנהיגה בכדי לרוץ עליהן מהר ולקבל את התגובה שלה אתה מצפה. וכדאי להתרגל, כי זו המגבלה האמיתית היחידה בין הבימר הזו לבין הכביש המפותל, מעבר לזה, ההגה, ידית ההילוכים, המנוע כולם ששים אלי קרב ומדרבנים אותך לתקוף את פיסת האספלט הבאה. מכונית שעוד לא הרבה זמן תחגוג יום-הולדת 50 כן?
אחרית דבר
הטעימה מהיכולות השונות כל-כך של שתי המכוניות הישנות האלו, השאירה אצלי בעיקר טעם של עוד. עד כמה באמת אפשר לדחוק אותן, איך הן מגיבות מעבר למגבלות ואיפה נח הסוף של שתי אלו. אבל אלו מכוניות פרטיות, יקרות ערך עבור בעליהן ובאופן אבסולוטי ואני לא אהיה זה שיקריב אותן על המזבח הזה, או על העץ ההוא. מה שכן הוכיח לי הסיבוב הזה, הוא משהו שאני ואתה יודעים כבר ממזמן. שהנאה מנהיגה לא קשורה למהירות אבסולוטית. הצלילים, הריחות, המראה, התגובות כל אלו נותנים ערך לכל נסיעה, סליחה, נהיגה במכוניות האלו.
האופן שבו הן לא מחליקות את הטעויות שלך, הדרך שבה עליך ללמוד את המוזרויות הקטנות שלהן. העובדה שאתה צריך לדעת מי מהן אוהבת מה ומתי – כל אלו הופכים את מה שקורה על הכביש לדו-שיח בין אדם ומכונה. ואתה רוצה להקשיב להן כמו שאתה מצפה שהן יקשיבו לך – כי יש לשתיהן סיפור כל כך נפלא לספר.
