ב.מ.וו סדרה 5 היא מהמכוניות הבודדות שאתה יודע בדיוק למה לצפות מהן כאשר מופיע דור חדש. מאז הוצג הדור הראשון של סדרה 5, תחת שם הקוד E12, בשנת 1972 הבווארים מנסים ומצליחים לשמור על אותה נוסחה המנחה אותם במשך יובל: לייצר מכונית סאלון שהלקוח ייהנה לנהוג בה לא פחות מאשר הוא ייהנה לשבת בה. זה אולי נראה לנו מובן מאליו כיום, אבל זה לא היה כך כאשר הופיעה סדרה 5 לראשונה. זה לא שלא היו מכוניות סאלון איכותיות ומפנקות, חלקן גם היו מהירות למדי. אבל סדרה 5 הביאה איתה גישה צעירה יותר ותחכום שבידל אותה ממרצדס ויגואר הסולידיות והמעונבות (אאודי באותן שנים עדין לא הייתה במשחק). היא הביאה את האפשרות לאנשים מבוססים לנסוע במכונית סאלון ההולמת את מעמדם הסוציו-אקונומי, אבל מבלי להיתפס כפוחלצים חמורי סבר.
הקו המנחה הזה נמתח במשך שנים קדימה. לפעמים ב.מ.וו ניסתה להתחכם עם יצירתיות טכנולוגית או נועזות עיצובית מופרזת (למשל בדור חמישי E60), אבל סדרה 5 נשארה סדרה 5. לפחות עד שהגיע הדור הנוכחי. במבט ראשון לא היה ממה לחשוש. הדור החדש של סדרה 5 נראה כמו אבולוציה מתונה של קודמו, על בסיס אותה פלטפורמת CLAR משובחת המשמשת גם את סדרה 7. טוב נו, השבכה הקדמית נראית קצת מוגזמת. לא גרוטסקית כמו בסדרה 7 החדשה, לא מופרכת כמו בסדרה 4, אבל עדין גדולה מידי ועם תוספת ילדותית של תאורת LED סביבה. לא משהו שאתה מחפש במכונית סאלון סולידית עם שם שהולך לפניה.
סדרה 5 החדשה גם השמינה קצת. אז נכון, כל דור גדל במעט במידותיו ביחס לדור היוצא. אלא שבדור החדש סדרה 5, עם אורך של יותר מ-5 מטרים ובסיס גלגלים של 3 מטרים כבר הגיעה למידות של סדרה 7 מלפני עשור, מה שמעורר חשש מה שהסאלון נמצא לפני הספורט. למען האמת, כל הדברים הללו לא באמת יכולים להדאיג כמו העובדה שלסדרה 5 שהגיעה אלי קוראים בכלל i5.
הסבה
השיטה של ב.מ.וו כבר מוכרת. את תת המותג i יצרו הבווארים עברו הדגמים מונעי החשמל שמתחלקים לשתי קבוצות: דגמים ייעודיים על בסיס פלטפורמה חשמלית מלאה כמו iX ודגמים חשמליים שהם למעשה גרסאות מוסבות לדגמים בעלי מנועי בעירה פנימית בסדרות הדגמים המוכרות, i לדגמי הסדאן ו-iX לרכבי הפנאי. אם כך, ב.מ.וו i5 היא גרסה חשמלית מוסבת של סדרה 5. לרוב השימוש בפלטפורמה שלא תוכננה מלכתחילה להנעה חשמלית דורש פשרות במיקום המכלולים, הסוללה וחלוקת המשקל. במקרה של ב.מ.וו i5 הסוללה הנכבדת (81 קוט”ש) נמצאת במקום הנכון, ברצפת המכונית. הנוסעים מאחור אמנם לא מקבלים רצפה שטוחה כיוון שבסדרה 5 ישנו גל הינע, אבל בניגוד גם ללא מעט חשמליות שתוכננו כך מלכתחילה יש ל-i5 תא מטען ראוי. זה רק מגביר את החשש שהפשרות הן במקום נסתר מן העין, אבל לפחות בתא הנוסעים אין ממש כאלו.
כמקובל כיום המסכים מקבלים תשומת לב יתרה, ובמקרה של ה-i5 מדובר ב-12.3 אינץ’ ללוח המחוונים, 14.9 אינץ’ לצג המרכזי הצמוד לו הנמתח לרוחב תא הנוסעים, ומופנה קלות לכיוון הנהג כמיטב המסורת, לצד תצוגה עילית מרשימה. המסך המרכזי מאפשר שליטה באמצעות מגע במגוון אופציות, לא כולן נגישות בקלות, אבל תודה למהנדסים של ב.מ.וו שהשאירו מתגים לגישה מהירה בקונסולה המרכזית וחוגה מרכזית בטיחותית בהרבה. איכות החומרים, ברמה הגבוהה ביותר, אם כי היינו מעדיפים לוותר על גימור פלסטיק שחור מבריק במרכז הקונסולה שלא משכנע, בטח ברמות המחיר הללו. רכב המבחן הגיע ברמת גימור M שמוסיפה גלגל הגה בשרני להפליא ומושבים מצויינים ועתירי כיוונונים שיודעים לתמוך היטב כשתזדקק להם. ואתה תזדקק.
דינאמיות
ב.מ.וו מציעה את ה-i5 בתצורה של מנוע והנעה אחורית עם 340 כ”ס, אבל בגרסת M60 הבכירה הנבחנת שלפניכם ישנו מנוע קדמי והספק משולב אדיר של 601 כ”ס, מה שהופך אותה לדגם החזק ביותר של סדרה 5 הנוכחית עד שתגיע M5 המיוחלת שבניגוד ל-M60 הזו תהיה בעלת יחידת הנעה היברידית. הביצועים מסחררים. בכל קנה מידה, בכל רגע שרק תרצו. גם אם תשייטו בנינוחות במצב חיסכון, לחיצה על מנוף Boost מאחורי ההגה תעניק לכם את מלא הכוח לעקיפה בתוספת עוד כמה קג”מים עודפים שידביקו אתכם למושב. עם זאת, על הסאונד המלאכותי המוגזם הייתי מוותר בהחלט. ב.מ.וו ניסתה להתחכם עם מספר מצבי נהיגה המשפיעים על האווירה בתא הנוסעים ופחות על כיול המכלולים. מעשית, כל עוד אתם לא מדדים לעמדת טעינה ה-M60 צריכה להישאר במצב ספורט – שגם בו יש מספר פונקציות שליטה על המתלים וכיול ההגה ומקבלים את מלוא התפוקה של המנועים החשמליים.
הבעיה הגדולה של i5 M60 היא שאם תבחרו להישאר במצב ספורט ולמצות את פוטנציאל הביצועים של המכונית יש סיכוי שתישארו בצד הדרך. ב.מ.וו מבטיחה טווח נסיעה של 550 ק”מ, אבל הסיכוי שלכם להשיג אותו הוא רק במצב אופטימלי המגביל את המהירות ל-90 קמ”ש ומנתק את מיזוג האוויר. גם עם רגנרציה מלאה, בנהיגה מנהלתית תתקשו לחלץ מהסוללה 400 קילומטרים ולבחור ב-M60 כדי להתנהל זה כמו להגיע לבר פתוח להזמין מים מינרלים. למרות שהיא מתפקדת נהדר כמכונית סאלון, ה-M60 פשוט דורשת מכם לא להתנהל.
זה נכון גם כי הביצועים האדירים מגובים ביכולת דינמית הולמת. מתלים אדפטיביים, בולמי אוויר מאחור כדי לתמוך במשקל הגבוה והיגוי אחורי כדי לפצות על הגודל משתלבים היטב עם שלדה מחוננת. התוצאה היא שהנהג מקבל המון ביטחון מתחושת החיבור ורמת אחיזה כמעט אינסופית. אלו מגובים בריסון מופתי של המרכב הכבד בכל מצב והיגוי מדויק מסוג שלא תמצאו באף חשמלית אחרת. כל אלו מגיעים גם עם נוחות נסיעה ראויה כמעט בכל מצב. אלו בדיוק התכונות שהפכו את ב.מ.וו סדרה 5 למה שהיא, וה-i5 למרות חשמליותה יודעת לספק גם אותן.
מסורת עדכנית
בזמן שיצרניות סיניות יומרניות קוראות תיגר על מותגי היוקרה המוכרים, ומצד שני טסלה מנסה למכור הספקים מופרכים עם המודל S פלייד בניסיון להגדיר מכונית ספורט סאלון דרך תאוצה ל-100 קמ”ש, באה ב.מ.וו i5 ונותנת להן נוקאאוט. זו לא המכונית למי שמחפש דיל, גימיקים ראוותנים או חושב שספורטיביות נמדדת רק בקו ישר. ב.מ.וו i5 היא מכונית יקרה, יקרה מאד בגרסת ה-M60. מי שיכול להרשות לעצמו, ומוכן לחיות עם מגבלת הטווח של ההנעה החשמלית שתמנע ממנו למצות את הפוטנציאל בכל מצב ולאורך זמן, ימצא שב.מ.וו i5 בגרסת M60 היא מכונית ספורט סאלון משובחת שלא מביישת את הספרה שמתנוססת עליה.
ב.מ.וו i5 M60 xDrive – תעודת זהות
מנוע: חשמלי, קדמי + אחורי, הספק משולב: 601 כ”ס, מומנט משולב: 83.6 כ”ס, תמסורת: ישירה, הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 299.5 ס”מ, משקל: 2,380 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 3.8 שניות, מהירות מרבית: 230 קמ”ש, צריכת אנרגיה ממוצעת (יצרן): 18.9 קילוואט ל-100 ק”מ, מחיר: 860,000 שקלים
