יונדאי N – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים

יונדאי I30N (מבחן): כל המוסיף גורע

אריאל אלסיבוני — Sun, 01 Oct 2023 04:09:04 +0000

יונדאי I30N היא מכונית נדירה במציאות הנוכחית – אפשר כבר לסגור את זה עכשיו. קומפקטית חמה בביצוע משובח. כן היא שימושית ביום-יום, כן היא אורזת בתוכה ביצועים מרשימים. מה שהופך אותה לנדירה זה שהיא, עדיין, יודעת להגיב כמו שצריך, למי שעדיין יודע ומבקש יותר משני אלו. התקיפה המשמעותית הראשונה שלי איתה, בשטח הניסויים “אי-שם”, והיא עושה בדיוק מה שקיוויתי שהיא תעשה. אני דוחף אותה במהירות גבוהה מדי לפניה עמוקה למדי. משתמש בבלמים קצת מאוחר מדי.

האחוריים נשלחים הצידה, בצורה כל-כך טבעית, ועכשיו נשאר רק לתקן ולתזמן את החזרה לגז שתיישר אותה. לא משהו יוצא דופן עד לא מזמן, משהו נדיר לחלוטין היום. ההגה משתף פעולה גם כן – זה הגה קל מאוד ומדויק מאוד (מתעלם מהמצבים המוקשחים עם העומס הלא אחיד שלהם) וזה מצוין במונחי העידן הזה. אני לא יודע מי מרוכשי הקומפקטיות החמות נוהג כך את מכוניתו, אבל אני יכול להגיד לך חד משמעית – אני לא זוכר עוד מכונית בקטגוריה הזו שמבצעת את זה רהוט ונטול דרמות. והדברים האמורים מתרחשים, בואכה מהירות בת שלוש ספרות, עם קיר סלעים מכאן ותהום פעורה משם. נדירה בהחלט.

זה הדבר הראשון שביקשתי לבדוק עם יונדאי I30N בגרסתה המחודשת שנחתה בישראל. זכרתי איך התנהגה הראשונה שהגיעה לכאן לפני אי-אילו שנים, ורק רציתי לבדוק שהקסם לא עבר. יש כאן הרבה דברים חדשים לספר עליהם, אבל אני שמח לבשר לפני הכל שהיכולת הבסיסית הזו, לא נפגעה. השלדה הזו עדיין יודעת לדבר את השפה שלנו, מתייחסת בהבדל ראוי לליפט חלקי בצורה מתאימה ולעזיבה מוחלטת בצורה אחרת. נותנת לך לפרוט את המאסה שלה ולחלק אותה לפי ראות עיניך.

את המושבים להשאיר. תודה

המנוע הזה נשמע מספיק טוב גם בלי כל העזרים המלאכותיים

שלדה מוכשרת ואף יותר מזה

הפרוטוקול מחייב לפרוט משהו אחר עכשיו, את כל מה שחדש כאן. ויש לא מעט. אני מדלג ברשותך על תיאור מרווחי רגליים וספירת מחזיקי הכוסות או שקעי הטעינה. או עדכוני אבזור כאלו ואחרים. מה שכן מעניין אותנו מתייחס לשינויים משמעותיים יותר במקומות כמו מערכת ההנעה וכו’. זה הזמן אולי לציין – יונדאי I30N מגיעה לארץ במפרט הכי-הכי שלה. זה אומר שהמנוע המוגדש כאן מפיק 280 כ”ס, שהוא משודך לתיבה כפולת מצמדים עם שמונה יחסי-העברה ושיש ‘דיפרנציאל’ מוגבל החלקה מבוסס דיסקיות נשלט אלקטרונית. גם החישוקים הם הגדולים יותר שיונדאי מציעה כאן (19 אינץ’) עם צמיגים רחבים יותר ובעלי חתך נמוך יותר. יש כאן גם את מערכת הבלימה בעלת הדיסקים הגדולים יותר (360 מ”מ מלפנים ו-314 מ”מ מאחור).

אני כבר מתחיל להרגיש ששכחתי משהו. נכון! כמו שאמרתי הגרסה שמגיעה לארץ מצוידת בכל אופציה שיונדאי מציעה ב-N הזו וזה נוגע גם בבולמי זעזועים עם שליטה על עוצמת השיכוך, מערכת פליטה ספורטיבית, סטראט-באר לתושבות הבולמים האחוריים שנדחקה לתא המטען. וזהו. אני חושב. בכל מקרה – אלו הדברים העיקריים. התוצאה היא מכונית עם נתונים מרשימים מאוד ועם מחיר שנקרא לו כרגע מכובד – 270,000 שקלים.

העניין הוא, שכל המפרט המפואר הזה, הוא לא באמת הסיפור של יונדאי I30N. הסיפור האמיתי, קשור לסיבה שיונדאי בנתה את המכונית הזו לראשונה, וגם לאיך בנו אותה, האנשים שבנו אותה. ביונדאי סיפרו עם הצגתה של ה-N הראשונה, שהיא שוייפה, בין השאר, לאורך 10,000 ק”מ של הקפות בנורדשלייפה. מר בירמן, שהובהל אז מחטיבת M המבוססת לצקת את יסודות חטיבת N, הרגיש שם בבית ככל הנראה. התוצאה הייתה אותה I30N ראשונה, זו שהשאירה אותי עם לסת שמוטה. עם בסיס כל-כך משובח, כל תוספת עשויה רק לגרוע.

המנוע הזה נשמע מספיק טוב גם בלי כל העזרים המלאכותיים

כל התוספות שמניתי מעלה, ואלו ששכחתי, לא גורעות באמת כאן. אבל נוכח המחיר אני חייב לתהות האם הן לא מיותרות לחלוטין. מבחינתי הראשון ללכת הוא המנוע המחוזק. זו יחידת כוח נפלאה, שמתחילה לייצר תנע קצת מעל 2,000 סל”ד מתגברת משמעותית ודי לינארית משם וממשיכה לייצר כוח והיגיון עד אל מעבר ל-6,000 סל”ד. תגובת הדוושה טובה למדי, עם השהייה קלה שקיימת כאן, אבל קל להתרגל אליה. תיבת ההילוכים כפולת המצמדים, עושה עבודה חלקה ויעילה, גם אם לא תמיד מהירה כמו בנות מינה בספורטיביות אחרות. היא גם נותנת לך שליטה מלאה במקרה ואתה רוצה את זה. הכל טוב יפה מהיר ומרשים, אבל אני הייתי “מסתפק” בגרסת ההספק הצנועה יותר של המנוע הזה, עם 250 כ”ס שמחוברים לתיבה ידנית עם שישה יחסי העברה. הנה חסכון ראשון.

עוד משהו שהייתי מוותר עליו בלי לחשוב פעמיים הם הבולמים האדפטיביים, ועל הדרך על החישוקים המוגדלים, הצמיגים העדיפים ויודעים מה – גם על הדיסקים המשודרגים. לעניין הבולמים – אין לי שום בעיה עם זה שרכב מסוגה של יונדאי I30N מרגיש קצת קשוח על הכביש. להיפך, זה חלק מהסיפור מבחינתי. גם המצבים הנוח ביותר, ה-N הזו היא מכונית שמכוילת קשוח. לא תמיד סופגת ביעילות שיבושים חדים במהירות נמוכה, אבל מתגמלת את הנהג עם ריסון מצוין של משקל המכונה הזו. רק בעומס קיצוני מתגלה מעט חוסר ריסון בחלקה האחורי (זה לא בהכרח דבר רע). במצב הקשיח ביותר, היא הופכת לא נוחה בעליל, ובמצב הזה היא מתאימה למסלולים חלקים למשעי. מבזק: אין כאלו בישראל.

זה הזמן לציין שיונדאי עבדו על כיול מחדש של המתלים וההגה בין השאר במתיחת הפנים הזו, ואין לי ספק שהם יכולים למצוא תמהיל קצת יותר קשיח מהקיים שייתן מענה לכל דורש כך שאפשר לוותר על הכיוונון האמור. ואולי עם החישוק הקטן יותר (18 אינץ) וצמיגים במידה טיפה יותר שפויה של הגרסה הבסיסית יותר, הייתה הנוחות העירונית יוצאת נשכרת. ויש לזה גם יתרונות נוספים למי שמבקש ליהנות ולא רק למהר. הבלמים? תפקודם היה מצוין, ואני די בטוח שגם הוויתור על 30 מ”מ בדיסקים הקדמיים בגרסת ה-250 כ”ס לא היה פוגע בהתרשמות הזו.

שלדה מוכשרת ואף יותר מזה

נמשיך? אותו “דפרנציאל קדמי” יכול להישאר גם הוא ברשימת התוספת ולעזור לנו להוריד את המחיר. אין ספק – זה אביזר יעיל מאוד בהורדת הכוח לכביש ועבודתו גם עם שילוב בקרת המשיכה מורגשת מחד ודי לינארית מאידך. ועדיין, זו תחושה מאוד לא טבעית, כזו הגובלת ביצירת הרגלי נהיגה לא נכונים. ובכלל במכונית עם משיכה טבעית ברורה כל-כך, קל מאוד למנן את עוצמת המנוע הנכונה ולייצר יציאה חלקה ומהיר מכל פנייה. על זה בואו נוסיף אגזוז ספורטיבי שיחד עם מחוולל צליל אלקטרוני במערכת מייצרים שלל פיצוצים, שיהוקים וגיהוקים. פחות מהירות? אני לא מבקש לשבור שום שיא. רק להנות ממכונה שמדברת ומגיבה.

באיזה שלב, זה התחיל להרגיש לי כמו חילול של יצירת אומנות. כאילו בנקסי החליט לאלתר על המונה ליזה בכבודה ובעצמה. על כל הדברים שציינתי (ובטוח השמטתי כמה) אפשר לשלוט ממסך המולטימדיה שתחת תפריט N. הוא מציג טלמטריה וכמות מידע שלא תבייש קבוצת פורמולה 1 מלפני שני עשורים. בין השאר, אפשר לבחור בין 20 אפשרויות ואין סוף שילובים שנמצאים תחת סעיפי מנוע, מתלים, תיבת הילוכים, דיפרנציאל, הגה, בקרת יציבות וכו. אחרי כמה יעפים, אמרתי מספיק זה מספיק. הורדתי את כל האפשרויות למצב הכי נורמטיבי, פשוט וטבעי שלהן. אם הייתי יכול הייתי מפרק חלקים פיזית ומניח אותם בצד הדרך. כך, “כשתרשים העכביש” כמו שקוראים לו ביונדאי, נמצא כולו בצבע לבן ורגוע (מנוע הכי “רגוע”, תיבה נינוחה, מתלים הכי נוחים, דיפ’ מאולחש וכו’), ורק בקרת היציבות באדום מנותק שלה, המשכתי בדרכי. עונג צרוף. וגם קצת שקט (יחסית).

משום מה ההתעסקות הזו עם יונדאי I30N גרמה לי לחשוב דווקא על קולין צ’פמן ועל החלק הראשון במשפט המאוד מפורסם שלו: “Simplify, then add lightnes”. הקטע הזה של לפשט, ממש מתבקש עם בסיס כה מרשים כמו של המכונית הזו. לפעמים, רוצים להוסיף כמה שיותר, לתת הכול, לחגוג על כל העולמות, אבל יש מקרים שבהם זה מיותר לחלוטין. המחמאה הכי גדולה שאני יכול לתת למכונית הזו, זה שהיא פשוט לא צריכה את כל הרעש והצלצולים המיותרים הללו.

את המושבים להשאיר. תודה

תביאו לנו אותה עם השלדה המשובחת הזו, בלי כל השטויות מסביב. עם תיבה ידנית, עם מפרט קצת פחות בומבסטי. ותשאירו בבקשה את המושבים המעולים. היא תרשים הרבה יותר וגם תהיה זולה יותר. ואז אולי יוכלו יותר אנשים להיחשף למכונה הזו ולהבין איזה פגז יצרו הקוריאנים. כל המוסיף גורע? לגמרי.

מנוע: טורבו, 4 ציל’, 1,998 סמ”ק הספק: 280 כ”ס בין 5,500 ל-6,000 סל”ד מומנט: 39.8 קג”מ מ-2,100 עד 4,700 סל”ד תיבת הילוכים: רובוטית, כפולת מצמדים, 8 היל’ בסיס גלגלים: 265 ס”מ משקל: 1,455 ק”ג מ-0 ל-100 קמ”ש: 5.4 שנ’ מהירות מרבית: 250 קמ”ש צריכת דלק ממוצעת (מבחן): 8.1 ק”מ/ל’ מחיר: 270,000 שקלים

הפוסט יונדאי I30N (מבחן): כל המוסיף גורע הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

נהיגה ראשונה: יונדאי אלנטרה N

אופיר דואק — Wed, 28 Jun 2023 13:37:55 +0000

כחלק מתהליך ההתרחבות וההתעצמות הגלובלית של יונדאי, הבינו בחברה שישנן נישות שבהן דרושה חשיבה והתמקדות שונה מאשר בדגמי המאסה, כשמן הסתם הצלחה בהן מתורגמת ישירות לשדרוג המוניטין של החברה, שעד לפני כעשור וחצי עוד רדפה אחרי הזנב של הענקיות במובילות בתעשייה וכיום היא אחת מחמשת היצרניות הגדולות בעולם (כקבוצת יונדאי-קיה-ג’נסיס).

בדיוק לשם כך הקימה יונדאי את ג’נסיס כמותג יוקרה שעומד בפני עצמו. לצידה במקביל הוקמה גם חטיבת ביצועים ייעודית שנועדה לייצר גרסאות ספורטיביות וממותגות על בסיס הדגמים הקיימים, כמו גם המיוצגת תחת האות N. למה N? קודם כל עבור “נאמיאנג” שם ממוקם מרכז הפיתוח של יונדאי, ושנית עבור נורבורגרינג – כי המסלול המפורסם הפך כבר מזמן למגרש המשחקים של יצרניות הרכב כדי להוכיח בו את עליות דגמיהן הספורטיביים.

בשבועות הקרובים צפויים הדגמים הספורטיביים של חטיבת N לעשות קאמבק לשוק הישראלי, לאחר שהניסיון הראשון לפני מספר שנים לא ממש הוכתר בהצלחה ולא ממש באשמתה, כי מה לעשות הקהל המקומי גם זה חובב ההגה כבר מתקשה להסתגל לרעיון של החלפת הילוכים באופן ידני. שני הדגמים הראשונים של חטיבת N שצפויים להגיע ארצה הם i20 N שתנסה להחיות את הקטגוריה הגוועת של הקטנות החמות, כשלצידה תחזור i30 N, הפעם עם תיבת הילוכים כפולת מצמדים. את שני הדגמים הללו לא פגשנו בביקור שלנו במטה יונדאי בסיאול, אך נפגוש וננהג בהם ממש בקרוב על אספלט ישראלי.

במקום זאת, בין שלל דגמי יונדאי החדשים אותם פגשנו ועליהם נרחיב בהזדמנות אחרת, יצא לנו להכיר דווקא את הגרסה של חטיבת N ליונדאי אלנטרה. השילוב בין יונדאי אלנטרה לגרסה ספורטיבית נשמע לאוזן ישראלית קצת לא טבעי. אחרי הכל במשך שנים נחשבה האלנטרה למשפחתית יעילה אך אפרורית, מהחביבות על ציי הרכב. בדור הנוכחי היא אמנם השתדרגה ברמת האיכות ועוצבה בקווים חדים ונועזים יחסית על ידי לוק דנקרוולקה, ועדין זו לא המכונית שתככב ברשימת החלומות המוטוריים שלכם.

דבר אחד ברור אפשר להגיד על יונדאי אלנטרה N, היא ממש לא נראית כמו האלנטרה של השכן שעובד בהיי-טק, אבל הוא מאד היה רוצה שהאלנטרה שלו תיראה ככה. אנשי יונדאי העמיסו על ה-N את כל התוספות הקוסמטיות המתבקשות בז’אנר. החל משבכה קדמית גדולה ומושחרת עם סמל N המשתלבת עם כונסי האוויר המוגדלים בפגושים, חצאיות צד, חישוקי 19 אינץ’ מושחרים עם קאליפרים אדומים המבצבצים מתוכם, דיפיוזר אחורי מרשים עם פתח פליטה עגול וגדול בכל צד וספויילר צנוע יחסית על דלת תא המטען. כל התוספות הללו משתלבות היטב בעיצוב הכללי ועם הצבע האדום של רכב המבחן. בהחלט מובחנת, אבל לא צעקנית או מוגזמת כמו חלק מהמתחרות הפוטנציאליות.

גם בתא הנוסעים המגמה די דומה עם נגיעות בדיוק המקום הנכון. המושבים עטויי העור האלקנטרה תומכים וחובקים נהדר את הגוף, לוח המחוונים כוללת תצוגה ספורטיבית ייעודית במצב ספורט וכך גם במערכת המולטימדיה הכוללת מסך נתונים תואם להצגת מידע כמו כוחות ה-G וזמני ההקפה. על גלגל ההגה הספורטיבי והבשרני תמצאו צמד מתגי N תכולים לבחירת מצבי הנהיגה, ומתג עגול אדום שנועד להעניק 20 שניות של גדישת יתר וביצועים מקסימליים לדרישת הנהג. שוב, כל מה שצריך במידה הנכונה בלי גימיקים מיותרים או שטיחים אדומים.

אבל עם כל הכבוד, כדי להציב את ה-N מול חטיבות הספורט הוותיקות של המתחרים צריך יכולת, ולשם כך גייסו ביונדאי כמעט כל טכנולוגיה זמינה על המדף בצירוף עוד כמה שחקני חיזוק. מנוע הטורבו בנפח 2.0 ליטר נלקח מה-i30 N. עם 280 כ”ס ו-40 קג”מ הוא נמצא בין סקודה אוקטביה VRS הפופולארית לבין הונדה סיוויק טייפ R ולאון קופרה. ניתן לקבל תיבת הילוכים ידנית בעלת שישה יחסי העברה, אבל החידוש של יונדאי, אחרי שהבינו שלא מעט מנהגי הדור הפכו להיות עצלים ומקדשים כל מאית שניה בתאוצה ל-100, היא תיבה כפולת מצמדים עם שמונה יחסי העברה.

השלדה הוקשחה, המוטות המייצבים עובו וישנם כסטנדרט בולמי זעזועים אדפטיביים שמצטרפים לבושינגים מגומי המשלב שתי רמות קשיחות. בהשראת מכוניות הראלי שמריצה חטיבת N, לאלנטרה הספורטיבית ציריה המשולבת כיחידה אחת עם מיסב הגלגל וטבור הגלגל, מה שמאפשר עמידות גבוה יותר וגם חיסכון של 1.7 ק”ג כל אחת, ואנשי החברה מוכנים להישבע בארשת פנים רצינית שזה מאד משמעותי. יחס העברה של ההגה קוצר והוא כעת בעל 2.2 סיבובים מנעילה לנעילה, מה שמתורגם על הכביש לתגובה חדה משמעותית, בגיבוי משקל נכון במצבי הנהיגה הספורטיביים.

כיוון שלאלנטרה N יש הנעה קדמית וכדי להוריד את הכוח ביעילות לכביש היא מצוידת בדיפרנציאל מוגבל החלקה המגובה בשליטה אלקטרונית ובעל מספר מצבי פעולה בהתאם לתכנית הנהיגה הנבחרת. מערכת הבלימה כוללת דיסקים בקוטר 360 מ”מ מלפנים. בקיצור, בחטיבת N השתדלו להכניס שינויים כמעט בכל מכלול אפשרי ועם ארסנל התחמושת הכבד הזה, ועם שלל אפשריות כיול והתאמה של המערכות השונות בהתאם לרצון הנהג, מוכנה יונדאי אלנטרה N להתייצב על קו הזינוק.

נסיעה קצרה סביב סיאול לא מספיקה כדי לחקור לעומק את תכונותיה של האלנטרה N, אבל היא מספיקה כדי להמחיש כמה מתכונות האופי הבסיסיות של יונדאי אלנטרה N. דבר ראשון הוא הסאונד. בעידן של חשמליות חרישיות וצלילי מנוע מסונתזים מהרמקולים ב-N למרבה השמחה עדין מאמנים בלדבר מהאגזוזים. מעבר למצב הנהיגה הספורטיבי ובחירה באפשרות לפתיחת פרפר במערכת הפליטה מייצרת נוכחות ווקלית מרשימה, נביחות בהעברת הילוכים ופיצוצים קצובים בעזיבת הדוושה שגורמים לאלנטרה N להישמע כמו חתונה בפזורה. יש מי שיחשבו שזה מוגזם ומלאכותי, אבל אנחנו פשוט אוהבים את זה, בטח בעידן בו צליל מפלט ספורטיבי נחשב איום על הסביבה הרגישה.

האלנטרה N יודעת לצאת בנחישות מהמקום, היא מאיצה היטב ויש לה מספיק כוח ופוטנציאל לשלילת רשיון בכמה שניות, אבל העדפנו לנקוט באיפוק שמא שמהירות מופרזת תוביל אותנו לחינוך מחדש בשכנה הצפונית. בגזרת הביצועים אין ספק שאלנטרה N תספק את הסחורה מול המתחרות כמו גם מול לא מעט חשמליות שיתחצפו. המתלים משדרים נוקשות ומוצקות כך שנראה שהפוטנציאל קיים לא רק בקו ישר, מה שנשמח לבדוק לעומק בקרוב, אבל האם זה יקרה?

יונדאי אלנטרה N לא מיועדת כרגע עבור השוק האירופאי שמקבל את ה-i30 N, אלא שהיבואן רוצה מתכוון ולהביא ארצה את יונדאי אלנטרה N אך ככל הנראה זה לא יקרה השנה. אמנם שוק המכוניות הספורטיביות בארץ מצומצם למדי אך ה-N יכולה להיות מקדמת תדמית טובה וגם למכור כמות נאה יחסית, בטח אם לוקחים בחשבון שבשנה שעברה סקודה אוקטביה VRS הייתה הספורטיבית הנמכרת ביותר בישראל עם 500 יחידות.

אנחנו בוודאי נשמח אם הקרב בין שתי המשפחתיות הבולטות כיום בשוק הישראלי יעבור ממגרשי חברות הייטק למסלול המרוצים. יונדאי אלנטרה N בהחלט עושה רושם שהיא יודעת ללחוץ בדיוק על הנקודות שיודעות להפיק חיוך.

יונדאי אלנטרה N – תעודת זהות
מנוע: 1,998 סמ”ק, 4 צילינדרים, מגדש טורבו, הספק: 276 כ”ס ב-5,500-6,000 סל”ד, מומנט: 40 קג”מ ב-2,100-4,700 סל”ד, תמסורת: תיבת הילוכים כפולת מצמדים, 8 יחסי העברה, הנעה קדמית, בסיס גלגלים: 272 ס”מ, משקל: 1,495 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 5.3 שניות, מהירות מרבית: 250 קמ”ש

הפוסט נהיגה ראשונה: יונדאי אלנטרה N הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

ארבע קטנות חמות שחייבות להיות כאן

אריאל אלסיבוני — Sun, 31 Oct 2021 03:21:54 +0000

השוק המקומי הפך מתוחכם ורחב יותר. בזה אין ספק. האפשרויות העומדות בפני רוכש רכב ישראל ממוצע רבות ומגוונות. אבל אנחנו לא רוכשי רכב ישראליים ממוצעים. אנחנו רוצים קצת יותר מהמכונית שלנו. קצת שמחת חיים, קצת ייחוד, קצת מהירות. מכונית קטנה, אבל כזו שכוונה למקומות שבהם המכונית של ישראל ישראלי לא תדרוך ביום-יום. למה הן לא כאן? שאלה מצוינת. התשובה כרגיל תכלול מילים כמו תכנון מלאי, כדאיות כלכלית, צפי מכירות וגודל קהל היעד (תרגיש חופשי להוסיף עוד כמה משלך). כך או כך, אלו ארבעת המכוניות שלדעתנו היו יכולות להפוך את הכבישים שלנו למקום שמח יותר.

טויוטה יאריס GR

בפשטות זו המכונית שיכולה למלא את המקום של רפליקות הראלי היפניות. המכונית הזו מחוברת בקשר ישיר למכונית הראלי של טויוטה – וזה לא יכול להיות רע. לא עם 261 כ”ס, גיר ידני ומערכת הנעה כפולה שיודעת להעביר עד 70 אחוז מהמומנט לאחור. המשקל נמוך מהמקובל בימים אלו (1,280 ק”ג) ואין צל של ספק שהמכונית הזו תוכל לעשות צרות גם לגדולות, חזקות, נחשבות ויקרות ממנה.

יונדאי I20N

אם היונדאי I20N טובה כמו גרסת ה-N של ה-I30, זו אמורה להיות מכונית ספורטיבית נהדרת. הכוח כאן קצת יותר נמוך מהאחות הגדולה (204 כ”ס), וכך גם המשקל (1,190 ק”ג). אלברט בירמן, את השם אתה כבר מכיר, ככל הנראה עשה את מה שהוא יודעת לעשות גם כאן. גם בקטגוריה הזו מדובר בניסיון ראשון ספורטיבי של הקוריאנים (ולא הגטס GLF 1.6 ל’ הידנית לא ממש נחשבת כאן) כזו שממש יכולה לנגן על שני הדברים האהובים על הקהל הישראלי – אמינות ושמירת ערך – עם פלפל לשם שינוי.

פורד פיאסטה ST

גם כאן, אותו התמהיל. קטנה חמה, מחברה שעשתה לעצמה שם בכיול שלדות הנעה קדמית, משקל מתחת ל-1,200 ק”ג ומנוע קטן מוגדש עם 200 כ”ס. במקרה הספציפי הזה, גם מדובר במכונית זולה למדי, בייחוד לעומת אלו שמופיעות ברשימה מעלה. במקרה של הפיאסטה מדובר גם בטרי יחסית שמבוסס על הפיאסטה החדשה שהוצגה זה מכבר.

סוזוקי סוויפט ספורט

המכונית הכי זולה ברשימה הזו, היא גם זו שאנחנו הכי מחכים לה. היא מוכרת לנו (אומנם ברמת שיפור כזו או אחרת) מחברות ההשכרה שמפוזרות מסביב לנורבורגרינג ותמיד מפתיע לגלות כמה המתכון הבסיסי הזה מהנה, עם העדכונים הנכונים, גם על המסלול הכי תובעני בעולם. זו מכונית פשוטה יותר משאר המכוניות ברשימה, אבל עם 130 כ”ס, גיר ידני (6 היל’), 1,000 ק”ג וצמיגים צנועים – זה בדיוק המתכון להנאה פשוטה מנהיגה.

הפוסט ארבע קטנות חמות שחייבות להיות כאן הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

יונדאי N: נוסעים (רבים) על הצד

אריאל אלסיבוני — Mon, 21 Oct 2019 22:08:36 +0000

חטיבת N של יונדאי נכנסה לעולם הספורטיבי בצורה מרשימה למדי. מספיק סיבוב קצר עם יונדאי I30N בכדי להבין את זה. אחרי הפתיחה האמורה, העולם מחכה לצעד הבא. אבל אף אחד, כולל אנחנו, לא חשבנו שזה יהיה הכיוון.

אז השם המלא של הדבר הזה הוא יונדאי אי-מקס N דריפט באס . וכשמו כן הוא – אפשר לשים בו 8 אנשים ולצאת במחולות וצמיגים אחוריים מעשנים. החבר’ה ביונדאי אוסטרליה (אלא מה?!) חשבו שזו דרך מצוינת למשוך לב וגם מבטיחים להשתתף בסבב או שניים של אליפות הדריפטינג האוסטרלית.

המתכון? פשוט למדי. לוקחים את הוואן של יונדאי (I800 אצלנו) את יחידות ההנעה המסחריות מחליפים במנוע V6 כפול-מגדשים בנפח 3.5 ל’ (נחש מאיפה…) ששולח לגלגלים האחוריים 402 כ”ס. גם מומנט לא חסר כאן (56.5 קג”מ) וכל זה עובר לדיפרנציאל אחורי מרותך. כן, מרותך, הפתרון שמכיר כל דריפטרים דל באמצעים עושה את העבודה גם כאן.

ביונדאי מספרים גם על מערכת פליטה משופרת, נאבות וחישוקים מה-I30N ועוד אי-אילו תופינים. התוצאה, כאן לפניכם:

הפוסט יונדאי N: נוסעים (רבים) על הצד הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

הטיפוס הארוך של יונדאי

אריאל אלסיבוני — Sat, 20 Oct 2018 14:24:24 +0000

אם מישהו היה מספר לך, בתחילת האלף הנוכחי, שיונדאי תהפוך לאחת היצרניות המובילות בעולם, זה היה מפתיע אותך מאוד. ובאמת, אם מסתכלים על נתוני מכירות הרכב משנת 2000, מגלים שיונדאי לא הייתה אפילו בין עשרת יצרני הרכב הגדולים בעולם.

כבר קודם לכן, לאחר ההשתלטות על קיה ב-1998, החליטו ביונדאי לבצע ריענון עמוק לחברה. ההנהלה הוחלפה והחברה החלה משקיעה בשיפור האיכות ותהליכי הייצור לצד התרכזות מוגברת בעיצוב, מחקר ופיתוח.

השינוי המחשבתי האמור, והרצון להפוך את יונדאי למותג עולמי מוביל, לווה גם במאמצי שיווק אגרסיביים למדי. לדוגמה: הגדלת האחריות לכל דגמי יונדאי בארה”ב ל-10 שנים או 160,000 ק”מ. כל אלו יחדיו, נשאו פרי מהר למדי. בין השאר, כשיונדאי זכתה בפעם הראשונה (ולא האחרונה…), בפרס האמינות הגבוהה ביותר לרכב משפחתי, בדירוג JD POWER.

בישראל יונדאי כבר “מסודרת” מבחינת מספרי מכירות. יונדאי טוסון

פני הדברים

אבל בשביל להפוך למותג מוביל ונחשק, צריך לפנות אל הלב ולא רק אל הראש. לייצר מכוניות שמציגות תמורה טובה למחיר ואמינות גבוהה זו התחלה מצוינת, אבל זו רק התחלה. ביונדאי הבינו את זה, וב-2005 הם גייסו את תומס ביורקל כראש מחלקת העיצוב של יונדאי במטה האירופאי של החברה, הממוקם בגרמניה.

הגיוס הטרי, שהספיק לעבוד לפני במרצדס, פולקסוואגן וב.מ.וו החל לעבוד על שפת העיצוב שתזוהה עם יונדאי בשנים שאחרי. ב-2013 ממנים ביונדאי את פיטר שרייר לראש מחלקת העיצוב של הקבוצה. שרייר הוא מעצב בעל שם עולמי, שעבד בפולקסוואגן ובאודי מתחילת שנות ה-80′. גם לוק דונקרוולקה, שעובד עם שרייר ביונדאי, הגיע היישר מהקונצרן הגרמני, שם היה ראש מחלקת העיצוב והיה אחראי בין השאר על למבורגיני, בנטלי ואודי.

שפת העיצוב, מאירופה. יונדאי לה פיל רוג’

מתוך האנשים שמעצבים את המראה של דגמי יונדאי, אפשר להבין את הראש ואת המטרה של החברה. אבל עיצוב חיצוני, חשוב ככל שיהיה, הוא לא הכול. בעידן הנוכחי צריך לדעת גם לייצר חוויית נהיגה, שלא לדבר על האתגרים הטכנולוגיים שעומדים בפני מי שרוצה לשלוט בשוק הרכב העולמי.

עקרון התנועה

גם בתחום יחידות ההנעה אפשר לראות לאן בדיוק יונדאי מכוונים. הם החלו לפתח בסוף העשור הקודם מנועים מתקדמים בעלי הזרקה ישירה, תיבות הילוכים רובוטיות בעלות מצמד-כפול, מנועים דלי-נפח ומוגדשים – בדיוק המקומות אליהן צעדה התעשייה.

אמצעי הנעה חלופיים. יונדאי טוסון מונע תא-דלק

בכל הקשור להנעה חלופית, הקוריאנים נמצאים במקום הנכון ובזמן הנכון. יונדאי מתנסים עם הנעות חלופיות כבר מתחילת שנות ה-90′, לרבות רכבים חשמליים לחלוטין. הניסיון הזה מאפשר לה להגיב בזמן לאופנה החשמלית הנוכחית, עם דגמים היברידיים וכאלו המונעים בחשמל בלבד.

דוגמה מצוינת ליכולת של יונדאי להגיב מהר ויעיל לדרישות השוק, היא מערכת הבקרה לסטייה מהנתיב. המערכת האמורה עובדת בדגמי יונדאי בצורה חלקה ומרשימה. צופה את הדרך ושומרת על הנתיב מבלי לבצע פעולות חדות מדי, כאלו שעלולות לגרום לגלישה מהמסלול. היא עושה את זה בצורה מרשימה יותר מאשר מערכות דומות ברכבים אירופאים מסוימים, כאלו שמתגאים בעליונות טכנולוגית בכלל ובטיחותית בפרט.

מענה מהיר ומדויק. מערכת בקרת סטייה

מכונית, היא יותר מיחידת הנעה או מערכות בטיחות מתקדמות. על מכונית לבלום, ולפנות ואפילו לגרום להנאה עבור הנוהג בה. כיול שלדה, הוא תחום עם מסורת ארוכת שנים באירופה, מקום בו יש ליבשת הישנה יתרון מוכר וידוע.

עניין של תחושה

את השינוי שעוברת החברה הזו, הרגשתי לא מזמן, במהלך נסיעת המבחן שערכתי ליונדאי I30 החדשה. מה שתפס את תשומת ליבי, יותר מהכול, היה דווקא כיול המתלים. האופן שבו ה-I30 מצליחה לטפל בכביש משובש מחד, מבלי לפגוע בריסון מאידך, הפתיעה אותי. תחושה של עומק ואיכות משלדה של מכוניות קומפקטית עממית מהמזרח. היכולת הזו, שלא ממש מוכרת היום במכוניות ברמת המחיר הזו, גרמה לי לתהות. היא זו שגרמה לי לחקור את החברה הזו קצת יותר לעומק ושם גם נולד הרעיון לכתבה הזו.

את היכולת הזו אפשר להסביר בעזרת שם אחד. אלברט בירמן. סגן נשיא חטיבת M של ב.מ.וו לשעבר. בירמן עבד למעלה מ-30 שנה עבור ב.מ.וו והיה אחראי לכמה מהמכוניות הנחשקות והנחשבות של חטיבת הביצועים של החברה. כעת הוא מוביל את מחלקת הפיתוח של יונדאי בכל הקשור ליכולת הדינאמית והנאה מנהיגה.

מכונית העל של יונדאי, בינתיים רק במשחקי מחשב. יונדאי N 2025

לצד זה, יונדאי גם הקימה חטיבת ביצועים משל עצמה – N. מיונדאי N ייצאו דגמי הביצועים החדשים של החברה ובעתיד ייצאו מהחטיבה גם רמות אבזור וציוד ייעודי לדגמי יונדאי. הסנונית הראשונה של בירמן ו-N, היא היונדאי I30N שהוצגה כבר באירופה ומתחרה בגולף GTI. ואם זה נשמע לך כמו צעד נוסף בכיוון הנכון, אי-אפשר שלא לדבר על מכונית הקונספט של החברה, ה-N 2025. זו עתידה להיות מכונית-העל של יונדאי, כזו שתתחרה במותגים כמו פורשה ולמבורגיני. החברה הצהירה שהיא עובדת על דגם כזה, שכנראה יכלול יחידת הנעה היברידית, אבל טרם ספקה תאריך הצגה רשמי. באופן הזה, מתחילה יונדאי לדבר גם לרגש ולא רק לראש של הקהל.

לא רק ספורט

מכוניות-על הן דרך מצוינת להחדיר רגש ומשיכה לכל מותג ויש גם דרכים נוספות. ספורט-מוטורי יכול להוות מקדם תדמית מצוין, כל עוד בוחרים בדיסציפלינה הנכונה. גם כאן, החברה הצעירה יחסית, בוחרת נכון.

כמו של השכן. יונדאי I20 ראלי

היא נמנעת מהרפתקאות מסובכות, ארוכות ויקרות, כאלו שנגמרות בד”כ במפח נפש (ע”ע טויוטה בפורמולה 1 ובמרוצי הסיבולת). יונדאי משקיעה את עיקר המאמצים שלה באליפות העולם הראלי העולמית (WRC). זו בחירה חכמה מכמה סיבות. קודם כל מדובר במכוניות שנראות דומות למדי לדגמים שנמצאים באולמות התצוגה (יונדאי I20 במקרה הזה). שנית, זו קרקע מצוינת להוכיח את עמידות המכונית ולבחון טכנולוגיה חדשה. זה גם ספורט זול (יחסית, יחסית) לעומת פורמולה 1 לדוגמה. יונדאי סיימה את שתי העונות האחרונות במקום השני (אחרי פולקסוואגן) והעונה היא ממוקמת כרגע במקום השני (אחרי טויוטה), עם 3 ניצחונות ב-11 מרוצים (עם עוד שני מרוצים לסיום העונה).

עוד סדרת מרוצים בה מתחרה יונדאי, היא אליפות הטורינג-קאר העולמית (WTCR). גם כאן המכוניות בעלות חזות דומה למה שיש לשכן שלך בחניה (הפעם I30N), רק שהפעם מדובר במרוצי מסלול. כאן מובילה יונדאי את העונה בבטחה, כשמכוניות שלה מאכלסות את המקום הראשון והשני בדירוג הכללי.

כמו של השכנה. יונדאי I30N TCR

ישורת אחרונה

השוק הישראלי, “גילה” את השינוי ביונדאי מהר למדי, ודגמיה מכירים היטב את ראש טבלת המכירות בארץ. לכבוש את ראש טבלת המכירות העולמית, ייקח קצת יותר זמן. ועדיין, תוך שני עשורים הפכה יונדאי מעוד יצרנית רכב, לאחת החשובות והמובילות בעולם. היא עשתה את זה בלי קיצורי דרך, עם חשיבה נכונה והשקעה נבונה, בדרך לבניית מותג חזק. העבודה הזו הביאה אותה לסף רשימת שלושת יצרניות הרכב הגדולות בעולם. כמו שזה נראה כרגע, יונדאי מתכננת להמשיך בקצב הזה, כל הדרך, עד המדרגה העליונה.

הפוסט הטיפוס הארוך של יונדאי הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

יונדאי I30N – הפיתוח ממשיך

אריאל אלסיבוני — Wed, 15 Mar 2017 18:21:31 +0000

כבר ספרנו לכם בעבר על יונדאי I30N שאמורה להתחרות בקומפקטיות חמות מסוגה של הגולף GTI. זו גם אמורה להיות המכונית הראשונה של חטיבת N של היצרן הקוריאני.

הסופר יונדאי הראשונה אמורה להיות מוצגת ברבעון השלישי של 2017 והיא תשתמש במנוע בעל ארבעה צילינדרים, בנפח 2.0 ליטרים מוגדש טורבו בשביל לייצר הספק משוער של 271 כ”ס. הכוח יעבור לגלגלים הקדמיים דרך תיבה בעלת שישה הילוכים (כשכנראה תוצע גם אפשרות לרובוטית כפולת-מצמדים) אל דיפרנציאל מוגבל החלקה שיותקן בין הגלגלים הקדמיים.

בינתיים ממשיכים בחברה עם מסע יחסי הציבור לדגם ה-N הראשון שלהם. הפעם גייסו את טיירי נוביל, נהג הראלי המוביל שלהם, בכדי להראות מה יכולה הגרסה החמה של ה-I30 לעשות בשלג. נוביל מספר שזו מכונית מהנה ונשלטת מאוד, שיכולה בהחלט לתת לנהג שלה לטעום מהתחושות של מכונית מרוץ אמתית.

אנחנו לא בטוחים אם נוביל מספר את אשר על ליבו או את אשר בארנקו, ורק הזמן יגיד אם יונדאי, תהפוך להיות שחקנית משמעותית בשוק הקומפקטיות החמות. ההימור שלנו אומר שכן. החברה משקיעה הרבה מאוד משאבים ומגייסת כוח אדם מחברות אירופאיות בכדי להפוך את המותג הזה ממשהו יעיל ואפרורי למותג שמדבר אל הרגש. צפו לעדכונים.

הפוסט יונדאי I30N – הפיתוח ממשיך הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

3 דברים שצריך לדעת על חטיבת N של יונדאי

אריאל אלסיבוני — Mon, 08 Aug 2016 15:25:47 +0000

1. הקוריאנים רצים חזק ומהר קדימה. מספיק להסתכל על ההתקדמות שלהם בעשור האחרון בכדי להבין היכן הם יהיו עוד עשר שנים. יונדאי מבינה שהיום לא מספיק לייצר מכונית יעילה, היא צריכה גם לרגש. בכדי לצקת תוכן מלהיב יותר למותג הזה מקימה יונדאי את חטיבה N. מה ש-M עשתה לב.מ.וו ו-AMG עשתה למרצדס, מקווים הקוריאנים ש-N תעשה ליונדאי.

מי שמטיל ספק ברצינות או במחויבות של החברה לתהליך, יכול להתסכל גם על פעילות החברה בראלי – עוד משהו שאמור לעורר את התדמית האפרורית של החברה. יש גם מי שיגידו שיונדאי מכוונת ישירות לפולקסוואגן (היצרן בגדול בעולם ברגעים אלו ומי שמהווה מודל מבחינת יונדאי). זה נראה שאיפה שיונדאי מכוונת למקומות בהם נמצאת היום פולקסוואגן והראלי זו רק דוגמה אחת.

2. מכונית N הראשונה תתבסס על ה-I30 הבאה ותתחרה בקומפקטיות חמות כמו גולף GTI (שוב פולקסוואגן?). אין כרגע שום נתונים, אבל צילומי ריגול וליחשושים לא חסר. אז ככל הנראה ה-I30 N תקבל מנוע שני ליטרים עם כ-260 כ”ס, תיבת הילוכים בעלת שישה יחסי העברה והנעה קדמית. זה הזמן אולי לספר שראש חטיבת N הוא אלכס בירמן, לשעבר מהנדס ראשי בחטיבת M של ב.מ.וו והוא הצהיר כמה פעמים שזאת עומדת להיות מכונית מהנה מאוד לנהיגה.

3. אבל זה לא נגמר כאן, יונדאי הציגה כבר כמה פעמים את מכונית העל העתידית שלה ה-N2025. לא נתנה הצהרה מפורשת שיונדאי תיכנס לתחום מכוניות העל, לטענת החברה זו רק מכונית קונספט שמציגה איך עשוי להיראות תחום מכוניות העל בעתיד. אבל יש לי הרגשה שיש כאן יותר מזה. ל-N הזו יש 872 כ”ס מארבעה מנועים חשמליים וזה כבר לא נראה כאילו יונדאי מכוונת ל-GT אלא לכיוון נכס אחר של החברה מוולפסבורג – מי אמר בוגאטי.

N 2025 Vision Gran Turismo Concept

הפוסט 3 דברים שצריך לדעת על חטיבת N של יונדאי הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים