נהיגה ראשונה – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים

נהיגה ראשונה: ג’נסיס G70 3.3T

אופיר דואק — Fri, 14 Jul 2023 07:00:30 +0000

מאז יצאה לדרך ג’נסיס כמותג יוקרה עצמי היא נמצאת בתהליך התעצמות מתמשך. לצד השקעה בהרחבה מתמדת של היצע הדגמים מציגה ג’נסיס בעקביות דגמי תצוגה כדי לבסס ולפתח את קו העיצוב הייחודי שלה, מאמצת טכנולוגיות עדכניות בעיקר בתחום החשמל מהחברה האם יונדאי ועל הדרך משקיעה בנסיונות להעניק ללקוחות שלה חווית בעלות שונה מהמקובל.

את הביטוי למאמץ הזה קיבלנו בביקור במטה ג’נסיס בסיאול. את האווירה מאולם התצוגה הייחודי בן 4 הקומות, עקרונות העיצוב הקוריאני המסורתי ומתחם היוקרה הייעודי רק לבעלי מכונית הדגל של החברה מנסים להטמיע בג’נסיס גם בנציגויות אחרות של המותג ברחבי העולם. אלא שבסופו של דבר, המכוניות עצמן שהן שצריכות לעשות את העבודה כדי לשכנע לקוחות מותגי יוקרה וותיקים לנסות גאנגם סטייל. ג’נסיס G90 החדשה שהיא מכונית הדגל של המותג בהחלט עושה רושם משכנע, בפרט אם מבלים בה שעות בפקקים של סיאול מנותקים מעולם ספונים מושב האחורי.

אבל למרבה הצער לא הספקנו לנהוג על ה-G90 ומהאופציות שעמדו לפנינו בסוכנות המרשימה בסוג’י כחובבי הגה בחרנו דווקא את המפתחות של ג’נסיס G70. בתוך כל תהליך הפיתוח וההתרחבות המואץ של ג’נסיס נותרה G70 מעט מאחור כדגם הוותיק ביותר של החברה, שהוצג אי שם בשלהי 2017 כתשובה הקוריאנית לב.מ.וו סדרה 3 המצליחה וכאחות חורגת ומעט קטנה יותר לקיה סטינגר. מכירות מכוניות הסדאן אמנם נמצאות בנסיגה עקבית מזה שנים, אך עדין באירופה ובארה”ב דגמי סדאן יוקרתיים בגודל בינוני מחזיקים בנתח שוק משמעותי, כזה שג’נסיס לא יכולה להתעלם ממנו, בטח כאשר השאיפה של המותג להציע אלטרנטיבה משלהם בכל נישה בה נמצאות הגרמניות.

מתיחת הפנים לה זכתה ג’נסיס G70 לפני כשנתיים מעידה שהקוריאנים, בניגוד למה שקורה בפלח השוק העממי יותר, לא ויתרו על הנישה. להפך, הם אפילו טרחו להציג גרסת שוטינג ברייק יפייפיה באותה הזדמנות פשוט כדי להראות שיש להם גם סטיישן בהיצע (למרות שבקוריאה עצמה מכוניות סטיישן כלל לא קיימות). ההיגיון אומר שאין טעם להשקיע יותר מידי בדגם ותיק בנישה שנמצאת בנסיגה, אבל הקוריאנים חושבים אחרת.

במסגרת מתיחת הפנים, העיצוב התיישר לפי הקו העדכני של המותג שזה אומר שבכת דמוית יהלום גדולה יותר ומודגשת לפנים המתחברת לתפיחה בולטת במכסה המנוע, יחידות תאורה צרות ומחולקות לשתיים בהשראת ה-GV60, קווי גוף מעוגלים המדגישים פיסולים מעל בתי הגלגלים וטיפול ליחידות התאורה האחוריות. הדמיון בצללית נותר דומה, אבל המראה הכללי נראה מודרני זורם יותר, כך של-G70 אין בעיה לעמוד ליד אחיותיה באולם התצוגה בלי להיראות כאילו נקלעה לשם במקרה.

לפני מספר חודשים עברה ה-G70 מקצה שיפורים נוסף. בתא הנוסעים ישנו לוח מחוונים דיגיטלי חדש בעל תצוגה משתנה וישנו מסך מולטימדיה רוחבי חדש עם ממשק עדכני, אבל הם אינם מחוברים זה לזה כמיטב האופנה העכשיו והקונסולה המרכזית המופנה כלפי הנהג כולל חוגות מיושנות לתפעול בקרת האקלים. מצד שני, הנדסת האנוש ברורה, אינטואיטיבית ועדיפה על פני נבירה בתפריטים על גבי המסך ואיכות החומרים גבוהה ומספקת את תחושת היוקרה המתבקשת.

במסגרת מתיחת הפנים קיבלה ג’נסיס G70 מנוע 2.5 ליטר טורבו חדש המספק 304 כ”ס שיוצע לצד מנוע ה-2.0 ליטר המוכר לנו. אנחנו נהגנו דווקא בגרסה הבכירה ביותר בהיצע שלה מנוע V6 מוגדש בנפח 3.3 ליטר המספק 373 כ”ס ו-52 קג”מ בשידוך לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה מהירויות. חשמל? תגבור היברידי? לא הפעם, לא בגלגול הזה של ה-G70 והאולד פאשן הזה יחד עם נתוני ההספק הראויים כבר עושים לנו טוב בחניה.

ניתן לקבל את גרסת ה-3.3 גם עם הנעה אחורית, אבל אנחנו נהגנו בגרסה בעלת חבילת ספורט, שבה הנעה כפולה עם חלוקת כוח משתנה ומצב דריפט ייעודי, דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה, מערכת פליטה משודרגת עם שסתום המשנה את עומק הצליל המגיע לאוזני הנהג וסביבתו, מתלים אדפטיביים בעלי כיול ספורטיבי יותר, מערכת בלימה משודרגת מתוצרת ברמבו. וחישוקי 19 ספורטיביים עם צמיגים תואמים במידות 225/40 מלפנים ו-245/35 מאחור. בקיצור, כל מה שצריכה מכונית שמגדירה את עצמה כספורט סאלון. בתא הנוסעים ישנם מושבים ספורטיביים יותר, גימור עור עם תפרים אדומים וגם חגורות אדומות שהן קצת צעקניות ביחס לאלגנטיות שמשדרת המכונית מבחוץ.

רצינו לנהוג ב-G70 הרבה יותר ממה שהתאפשר לנו, וזה יקרה כנראה בתחילת השנה הבאה כאשר גרסת ה-3.3 תגיע גם ארצה. האם יש למה לצפות? אם עדין לא נפלתם אחר אופנת הקרוסאוברים ואתם עדין חובבי נהיגה יש לספורט סאלון הזו לא מעט להציע לכם. המנוע חזק, נמרץ ובזכות ההנעה הכפולה הכוח יורד היטב אל הכביש ביציאה מהמקום, כשנתון תאוצה ל-100 ב-5 שניות ממצב אותה אל מול הגרסאות החזקות של המתחרות הגרמניות שאינן M, AMG או RS טהורות גזע.

המתלים האדפטיביים משדרים תחושה מוצקה עם נוקשות מורגשת במצב הספורטיבי, פחות נחמד בעיר אבל מה לבטח משתלם תחת עומס. ההיגוי בעל משקל נכון, מעניק תחושה מדוייקת ורצון נחוש להפנות את הגלגלים. לא מפתיע אם זוכרים שה-G70 חולקת בסיס משותף עם קיה סטיגר המצויינת שזכתה ללא מעט שבחים (לא שזה עזר לה במכירות).

אלא שבניגוד לסטינגר, ג’נסיס G70 מספקת מעבר לביצועים, למכלולים המרשימים ולפוטנציאל הדינמי גם מראה יוקרתי, תחושה מוקפדת בתא הנוסעים והכי חשוב סמל שתואם את המחיר. לא ברור עדין כמה תעלה ג’נסיס G70 המחודשת בגרסת ה-3.3 בישראל, אבל לבטח היא תהיה זולה יותר מב.מ.וו 340M שהיא אמת המידה של קטגוריית הספורט סדאן, כך שברי התבונה שיבחרו בה גם יקבלו תמורה טובה מאד לכספם וביננו, גם מכונית שונה משלל הקרוסאוברים שמסביב.

ג’נסיס G70 – תעודת זהות
מנוע: 3,342 סמ”ק, טורבו V6, הספק: 373 כ”ס ב-6,000 סל”ד, מומנט: 52 קג”מ ב-1,300-4,500 סל”ד, תיבת הילוכים: אוטומטית, 8 יחסי העברה, הנעה: כפולה, בסיס גלגלים: 283.5 ס”מ, משקל: 1,705 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 5 שניות, מהירות מרבית: 270 קמ”ש

הפוסט נהיגה ראשונה: ג’נסיס G70 3.3T הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

אופל אסטרה e – נהיגה ראשונה

כרמל נולדמן — Tue, 11 Jul 2023 08:01:08 +0000

אחרי שנים בהם הייתה לאופל תדמית רדומה ומבוגרת למדי, היא זוכה סוף סוף להתעוררות ושינוי תדמית כחלק מקבוצת סטלנטיס הענקית. לאחר שחידשו את קורסה, מוקה ואסטרה הפופולאריות בדורות עדכנים ומעוצבים החלה אופל להצעיר סוף סוף את פרופיל הלקוחות שלהם, כשאחת הפעולות שנעשו לשם כך היא העצמה של ה”חשמלזיציה” של מגוון הדגמים, ובכך גם לעמוד לסייע בהתחייבות של סטלנטיס להפחית משמעותית את הפליטות הפחמן. לאופל באירופה יש כרגע היצע של 15 דגמים וגרסאות חשמליות ברשימה הכוללת גם רכבים מסחריים המשתמשים במימן על מנת לייצר חשמל. המטרה של אופל היא שעד שנת 2028 כל אחד מהדגמים שהיא תציע יגיע גם בתצורה חשמלית מלאה.

האסטרה החשמלית אותה פגשנו בברלין מבוססת על האסטרה החדשה שכבר הושקה בישראל לפני כשנה. הן כל כך דומות למראית עין ומלבד המחסור במפלט והאות E על דלת תא המטען לא תמצאו הבדלים בין שתיהן. אגב כך, גם האסטרה חולקת בסיס משותף עם פיג’ו 308 אך היא נבדלת ממנה חיצונית בזכות קו העיצוב העדכני של המותג הכולל בין היתר את החזית האטומה והמושחרת. אה, ויש עוד שוני אחד בין האסטרה החשמלית לרגילה והוא החישוקים שמגיעים מדגם ההיבריד GSE ובעלי כיסוי להפחתת התנגדות האוויר.

בפנים המגמה ממשיכה. האסטרה החשמלית זהה לאסטרה הרגילה, כשיש שני מסכים בגודל 10″ ותצוגה עילית לנהג, חיבור אלחוטי לאנדרואיד אוטו וקארפלי. המושבים נוחים ותומכים גם לאורך זמן, חלק מהתפעול שלהם הוא חשמלי ואפילו יש חימום במושב. המושב האחורי יאכלס שני ישראלים עבי בשר בקלות, שלושה מבוגרים בגודל מלא זה כבר יכול להיות יותר מאתגר, אבל לפחות הם ייהנו מפתחי מיזוג ושקעי טעינה. תא המטען הצטמצם בעקבות תוספת הסוללות ונפחו ירד מ-422 ליטר ל-352 ליטר, נתון הזהה לאסטרה ההיברידית.

מתחברת לשקע
עכשיו בואו נדבר על מה שבאמת השתנה. לאסטרה e מנוע חשמלי המניע את הגלגלים הקדמיים בעל הספק של 156 כ”ס ומומנט של 27.5 קג”מ. לא הרבה ביחס למה שהתרגלנו לקבל ממכוניות חשמליות, אבל מספיק בשביל 9.2 שניות ל-100 קמ”ש ומהירות מרבית של 170 קמ”ש. גם הסוללה לא גדולה במיוחד והיא בקיבולת של 54 קוט”ש. היצרן טוען כי הטווח עומד על 418 ק”מ (WLTP) עם צריכה רשמית של 14.8 קוט”ש ל-100 ק”מ. לפחות מההתנסות הקצרה שלנו זהו נתון לא רחוק מהמציאות, כי נסיעה של כ-140 קילומטר ברחבי ברלין, כולל קפיצה קטנה לאוטובאן במהירות גבוהה וזוללת חשמל, צריכת החשמל שנמדדה הייתה 15.2 קילוואט ל-100 ק”מ. זה שם את האסטרה קצת מאחורי המתחרים כמו פולקסווגן ID3 שלה טווח של כ-560 ק”מ אבל עם סוללה גדולה וכבדה משמעותית. טעינת DC מתבצעת בקצב של 100 קילוואט שיכולה להטעין את הסוללה ל-80% בחצי שעה.

אז איך זה מרגיש על הכביש? קודם כל הבנו שהטריק של כל החשמליות היום, לפגוע לך בצוואר ובגב בעזרת תאוצה קיצונית מהמקום לא נחווה פה, אבל למרות שהרכב לא משתגר מהמקום בהחלט לא הורגש מחסור בכוח בזמן עקיפות או אפילו נסיעה על האוטובאן. יש לאסטרה שלושה מצבי נהיגה – נורמל, אקו וספורט. כל מצב נהיגה מייצר הספק שונה. אקו מפיק מהמנוע 108 כ”ס, נורמל מפיק 136 כ”ס וספורט משחרר את כל 156 הכוחות סוס החשמליים. לא משנה באיזה מצב אתם, אם תלחצו על הדוושה עד הסוף תקבלו את כל הכוח הזמין. בידוד הרעשים ברכב הוא טוב ובשיוט סביב המהירות המותרות היה שקט ונעים ברכב עם מעט רעשי צמיגים שחדרו לתא הנוסעים.

שינוי פאזה
אופל אסטרה החשמלית היא תוספת מבורכת לשוק הרכב החשמלי בישראל, ויכולה בהחלט להתבדל משצף הרכבים החשמליים הסינים בעזרת האיכות האירופאית ומרכב ההאצ’בק הנאה. מצד שני, הטווח שלה יחסית מצומצם למתחרים וגם ספק שהמחיר שלה יהיה נגיש. האסטרה הרגילה עולה היום כ-160 אלף ש”ח כך שניתן לשער כי האסטרה חשמלית תעלה קצת יותר, ועדין יש מספיק אנשים שרוצים פשוט האצ’בק איכותית בלי גימיקים עם הנעה חשמלית יעילה.

אופל אסטרה חשמלית – תעודת זהות

מנוע: חשמלי קדמי, הספק: 156 כ”ס, מומנט: 27.5 קג”מ, תמסורת: ישירה, הנעה קדמית, בסיס גלגלים: 267.5 ס”מ, משקל: 1,679 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 9.2 שניות, מהירות מרבית : 170 קמ”ש, טווח נסיעה (יצרן): 418 ק”מ, מחיר משוער: כ-200 אלף שקלים

הפוסט אופל אסטרה e – נהיגה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים