איוניק 5N – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים

יונדאי איוניק 5N (מבחן בזק): אומנות חושית

דין אפפל — Thu, 20 Feb 2025 23:19:54 +0000

כיום נראה שאין קטגורית רכב שלא המציאו, החל מהכי בנאליות ועד לקטגוריות הכי נישתיות. יונדאי, מסתבר, מצאה קטגוריה חדשה שטרם פוענחה – מכוניות חשמליות ספורטיביות. נכון שיש לא מעט חשמליות חזקות כמו דגמי הפרפורמנס של טסלה או פורשה טייקן, אבל חשיבות ההתנהגות שלהן על המגבלות והכיף שבנהיגה כזאת לא הייתה בעדיפות עליונה. עד עכשיו.

יונדאי איוניק 5N תוכננה להיות בדיוק מכונית שכזאת. משפחתית חשמלית שימושית, אבל עם יכולת ספורטיבית אמיתית. בשביל להצליח במשימה צריך היה למצוא פתרון לחסרון העיקרי של מכוניות חשמליות והוא משקל עצמי גבוה (2,230 ק״ג במקרה הזה). מהנדסי יונדאי עשו לא מעט שינויים ולא היססו לנסות דברים חדשים כדי להתגבר על מגבלות המשקל וגם לרתום את האלקטרוניקה כדי לדמות תחושות נהיגה של מכונית ספורטיבית עם מנוע בנזין.

אז אם זה נראה כמו ברווז, שוחה כמו ברווז ונשמע כמו ברווז אז כנראה שזה ברווז, או במקרה שלנו רכב ספורט אמיתי. את זה רצינו לבדוק. זה הזמן לציין שלצערנו מדובר במבחן בזק עקב אילוצים טכניים, כמו גם היעדר האפשרות במקרה הזה לבחון חלק ממצבי הנהיגה הקיצוניים איפה שהם מיועדים – במסלול המירוצים.

אין ספק שיונדאי איוניק 5N נראית ספורטיבית. קשה לפספס את הפגוש הקדמי האגרסיבי והנמוך או את הכנף הבולטת מעל החלון האחורי, הדיפיוזר המרשים. יחד הם מאריכים את המכונית ב-8 ס”מ ביחד לאיוניק 5 רגילה. ניפוחי הכנפיים תורמים 5 ס”מ נוספים לרוחב כדי לאכלס את הגלגלים הרחבים (275/35-21 לדקדקנים) ואת מפשק הסרנים המורחב, ואליהם מצטרפת הנמכת מרכב של 2 ס״מ. כל אלה מצליחים להבהיר כבר במבט ראשון שזוהי הגרסה הספורטיבית. מנגד, לטעמי כל התוספות הללו פגעו מעט בעיצוב המקורי של האיוניק 5. היא עדין נראית טוב אבל קצת מוחצנת מידי.

בתא הנוסעים ממשיך הדגש על עיצוב ספורטיבי ומיד בולטים המושבי באקט הקדמיים, שמצד אחד מציעים חימום וקירור אבל מנגד אינם חשמליים. ברכב של שמחירו יותר מ-440 אלף שקלים זה מוזר על סף מעליב, אבל מצד שני זה גם חוסך משקל. לזכותם יאמר שתנוחת ישיבה נמוכה ב-20 מ״מ (אם כי הייתי שמח לשבת נמוך יותר) והם היו נוחים גם לאורך זמן. אפילו מיקום הדוושות תוכנן כך שעל המסלול ניתן יהיה לנהוג כרגיל או עם 2 רגליים (אחת על הגז והשניה על הבלמים) ועדין לקבל תמיכת גוף טובה. מאחור יש הרבה יותר מקום ממה שחושבים ותא המטען שימושי ומרווח אבל סף הטעינה ורצפת תא המטען די גבוהים. ביונדאי מתגאים בתא נוסעים שעשוי ברובו מחומרים ממוחזרים וזה ניכר אם כי לא לחיוב. האיכות מתאימה לרמת מחיר של איוניק 5 רגילה בחצי מחיר ולא תמיד כל חומרי הגימור נעימים למגע.

כל זה ברמת הרושם הכללי, כי מערכת המולטימדיה היא כבר חיה אחרת. מומלץ להיעזר במישהו עם תואר במדעי המחשב או הרבה זמן פנוי. ישנם כל כך הרבה מצבי נהיגה שונים ואפשרויות התאמה ואינטגרציה של מכלולים רבים ומתי ניתן להפעיל ולשלב כל אחד מהם. זה פרויקט לא פשוט. גם תמרוני חניה הם לא בדיוק קלים, עם קוטר סיבוב גדול בגלל אותם צמיגים רחבים, קושי לראות את קצוות הרכב ואיכות לא גבוהה של המצלמות ההיקפיות.

אוקי, אז ברור שאיוניק 5N נראית כמו ברוווז, עכשיו השאלה אם היא שוחה כמו ברווז? עושה רושם שיונדאי לקחו את כל תקציב הפיתוח והשקיעו אותו בפן הספורטיבי ולא בכדי. שלושת עמודי התווך של מחלקת N הם, וסליחה על התרגום הצולע – שובבות בפניות, התנהגות במסלול וספורטיביות ליומיום. לפחות בפן היומיומי יונדאי איוניק 5N עושה עבודה טובה, ובהחלט אפשר להתנהל בה בפקקים האינסופיים של גוש דן. הבולמים האדפטיביים, גם אם הם על הצד הקשיח, סופגים טוב מאוד את השברים בעיר ומרסנים את המרכב מחוץ לעיר כל עוד משאירים אותם על הרמה הרכה ביותר. דרגת הביניים כבר מתאימה לנהיגה ספורטיבית והדרגה הקשיחה ביותר מיועדת בעיקר להתעלל בכל יושבי הרכב.

המרכב עצמו עבר לא מעט שדרוגים בשביל לעמוד בדרישות של חטיבת N. החל מהקשחות של תתי השלדה מלפנים ומאחור כמו גם 42 נקודות ריתוך נוספות ותוספת של 2.1 מטרים של דבק להידוק חלקי המרכב כדי לעמוד בעומסי פיתול. האם זה עזר לה להיות שובבה בפניות? בהחלט!
יונדאי איוניק 5N מפתיעה מאוד לטובה ומצליחה לעלות חיוך על פני הנהג גם בכבישים מפותלים. קחו לדוגמא את דוושת המצערת. היא מכוילת, לפי יונדאי, פחות לחסכון בחשמל ויותר להתנהגות כשהבלימה הרגנרטיבית בעזיבת הגז יוצרת העברת משקל אגרסיבית שעוזרת לאיוניק 5N לפנות בחדות. ההגה עצמו נטול פידבק, אבל יש לו משקל טוב וכבד עם מסרק קצר וחד יותר לעומת האיוניק 5 הרגילה. עוד מפתיעים לטובה הם הבלמים ששרדו לא מעט התעללות ולמרות המשקל העצמי של 2.2 טון לא נכנעו. כמו ברוב הרכבים החשמליים לחיצה על דוושת הבלמים מפעילה תחילה את בלימת המנועים עצמם ואם צריך יותר עוצמה עוברת לבלמים האמיתיים. ביונדאי המנועים החשמליים מסוגלים לייצר בלימה של 0.6G, שזה הרבה יותר ממה שצריך ביומיום. עד כדי כך שבכביש המפותל הורדתי את העוצמה שלהם בעזיבת הגז לדרגת ביניים שם הרגישו הרבה יותר דומים לבלימת מנוע של מנוע בנזין בשילוב תיבה ידנית.

אם מדברים על מנוע בנזין אז האם יונדאי איוניק 5N גם נשמעת כמו ברווז? כי הרי חלק מחוויית הנהיגה הספורטיבית היא הסאונד מהמנוע כשהוא שועט אל עבר הקו האדום ומנתק ההצתה. פה יונדאי שולפים את האס שבאמת מצליח להבדיל אותה מכל האחרים. לחיצה על אחד ממתגי N שעל ההגה (ויש הרבה מתגים ומצבים לבחור מהם בהגה) ופתאום יש רעש של מנוע מהונדס מתוך עשרת הרמקולים הפזורים בתא הנוסעים. ולא רק רעש, אלא גם ההדמיה הכי טובה לתיבת הילוכים שנתקלתי. כאילו שתלו בה את המנוע והתיבה מה-i30N. רק שלאיוניק יש הרבה יותר כוח. 609 כ״ס במצב רגיל או 650 כ״ס אם לוחצים על כפתור ה-NGB בהגה (כבר ציינתי שיש הרבה כפתורים עליו?).

נכון שאם מצליחים לעבור למצב ה-N Launch אז האיוניק 5N תטוס ל-100 קמ״ש תוך 3.4 שניות בלבד ועל הדרך תגרום לכל הנוסעים לדפוק את הראש אל המשענות, אבל זה גם חשמליות אחרות עושות. פה המצב הידני הוא באמת כזה! לא תאוצה חשמלית לינארית אם כי רצועת כוח לפי מד הסל״ד המדומה ודחיפה שהולכת ויורדת ככל שעולים בהילוכים. ואפילו בהחלפת ההילוכים יש מכת כוח קטנה שמשלימה את החוויה של תיבה כפולת מצמד אמיתית. עד שלא נוהגים לא מאמינים.

אז לסיכום האם היונדאי איוניק 5N היא באמת ברווז, או ליתר דיוק סוף סוף מכונית חשמלית ספורטיבית אמיתית? ככה וככה. בסוף היום על הכביש צר ומפותל מדובר ברכב גדול למדי ששוקל מעל 2 טון. אבל היונדאי הזאת היא הדבר החשמלי הכי קרוב שאי פעם יצא, עד היום, להנאה מנהיגה עם המון כוח בכל מצב, התנהגות מפתיעה לטובה והאפשרות לדמות יחידת בעירה פנימית עם תיבת הילוכים אמיתית. וזו מחמאה ענקית למהנדסים של יונדאי.

יונדאי איוניק 5N – תעודת זהות
מנוע: חשמלי, קדמי + אחורי, הספק משולב: 650 כ”ס, מומנט משולב: 78.5 קג”מ, תמסורת: ישירה, הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 300 ס”מ, משקל: 2,230 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 3.4 שניות, מהירות מרבית: 260 קמ”ש, צריכת אנרגיה ממוצעת (יצרן): 21.2 קוט”ש ל-100 ק”מ, מחיר: 444 אלף שקלים

הפוסט יונדאי איוניק 5N (מבחן בזק): אומנות חושית הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

יונדאי איוניק 5N בדרך לישראל

אופיר דואק — Sun, 16 Jun 2024 08:15:17 +0000

הרבה באז עשו ביונדאי בשנה האחרונה מאז חשיפתה הרשמית של האיוניק 5N. במסע של חטיבת הביצועים של יונדאי לנסות ולהמציא מחדש את המכונית הספורטיבית בעידן החשמלי לא פסחו הקוריאנים על שום שלב כדי לבנות את הציפיה.

פגשנו את איוניק 5N לראשונה בחשיפה הרשמית לפני שנה בפסטיבל המהירות של גודווד, טעמנו והתרשמנו מהתוצאה הסופית בהשקה הדינמית על המסלול בספרד כשבין לבין הכריזה יונדאי על גרסת מסלול קיצונית, הקמת סדרת מרוצים ייעודית לדגם ואף השתתפות במרוץ הפייקס פיק שיערך בסוך השבוע הבא.

כעת אנחנו מתבשרים שהחלה המכירה המוקדמת של יונדאי איוניק 5N בישראל, לקראת נחיתת המשלוח הראשון והמצומצם בנמלי הארץ בשבועות הקרובים. תג המחיר שנקבע במהלך המכירה מוקדמת עבור איוניק 5N עומד על 399 אלף שקלים – במפתיע, נמוך מהתחזיות. לשם השוואה, מחיר גרסת ההנעה הכפולה ברמת האבזור הבכירה של יונדאי איוניק 5 עומד על 275 אלף שקלים. מצד שני, איוניק 5N זולה בכ-125 אלף שקלים מגרסת האולטימייט השרירית של ג’נסיס GV60 היוקרתית יותר, אך החלשה משמעותית. ואם כבר השוואות, אז המחיר דומה לזה של אאודי S3.

אמנם שלושת המכוניות חולקות פלטפורמה בסיסית זהה, אך איוניק 5N זכתה לטיפול מקיף כדי להבדיל ולחדד אותה בהתאם לייעוד הספורטיבי. המרכב הונמך, מפשק הסרנים הורחב לטובת היציבות ונוספו שפע של תוספות אווירודינמיות מועילות יותר או פחות התורמות גם לנראות הקרבית. צמד המנועים החשמליים של יונדאי איוניק 5N מספק 610 כ”ס המסוגלים לקפוץ ל-650 כ”ס במצב Boost עם תיעדוף לגלגלים האחוריים, מה שמתורגם לזינוק ל-100 קמ”ש ב-3.4 שניות ומהירות מרבית של 260 קמ”ש.

מעבר לחבילת הביצועים המרשימה ישנם מתלים אדפטיביים בעלי מספר מצבי כיול, מערכת אלקטרונית המדמה נעילת דיפרנציאל בעלת 11 מצבי פעולה ומערכת בלימה אימתנית הכוללת דיסקים קדמיים בקוטר 400 מ”מ עם קאליפרים בעלי 4 בוכנות ודיסקים אחוריים בקוטר 360 מ”מ. האלקטרוניקה מתגייסת כדי לאפשר לנהג לכייל כמעט כל פרמטר אפשרי, כשבנוסף ישנה מערכת המדמה החלפת הילוכים בזמן תאוצה כדי להעניק תחושה דומה לזו של תיבת הילוכים כפולת מצמדים בעלת שמונה יחסי העברה אותה משלימה מערכת להתאמת סאונד מלאכותי. טווח הנסיעה, עניין קריטי במכונית חשמלית כל כך חזקה, עומד על 448 ק”מ עם אפשרות לטעינה מהירה בקצב של עד 350 קילוואט.

הפוסט יונדאי איוניק 5N בדרך לישראל הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

יונדאי איוניק 5N מסתערת על הפייקס פיק

אופיר דואק — Tue, 04 Jun 2024 10:14:05 +0000

יונדאי היא מיצרניות הרב שלקחו ברצינות את האתגר לפתח מכונית ספורטיבית חשמלית ראויה, למרות כל המגבלות שתצורת ההנעה הזו מביאה איתה. והכוונה היא למכונית שהיא עדין שימושית ובעלת טווח נסיעה ראוי (מצטערים אבארט) ולא מכונית על אקזוטית שאף אחד באמת לא יכול להרשות לעצמו. יונדאי איוניק 5N שנחשפה לפני שנה בגודווד היא בהחלט מצליחה לעמוד בדרישות ולהציע גם הנאה לא מעטה, כפי שכבר חווה מיודענו אלסיבוני שבחן אותה בהשקה העולמית.

אבל עם כל הכבוד, תעודת הכשרות ליכולות ספורטיביות עובדת דרך המסלול, רצוי באירועים מיתולוגיים ולא בסדרות מרוצים ייעודיות. לשם בדיוק מכוונת יונדאי כשהודיעה כי תיקח חלק במרוץ הפייקס פיק (Pikes Peak), אחד ממרוצי הטיפוס הקשוחים בעולם שיערך בסוף החודש.

עוד לפני הזינוק, חשפה יונדאי כעת פרטים ראשונים על המכונית איתה תגיע להתמודד עם האתגר. בניגוד לרוב המפלצות המזנקות למרוץ שהקשר בינן לבין המכונית עליה הן מתבססות מקרי בהחלט, ביונדאי החליטו להגיע ולהשתתף במרוץ בקטגוריה בה מתבססים על רכבים ביצור סדרתי ולא בקטגוריית אבות הטיפוס.

המכונית שזכתה לכינוי TA (קיצור של Time Attack) מתבססת על איוניק 5N eN1 שהוצגה מוקדם יותר השנה כגרסת המסלול של המכונית. בהתאם לכך מגיעה ה-TA עם כלוב בטיחות תקני וכל הציוד הנדרש בתקינת המרוצים, אחרי דיאטה שהסירה את הדיפונים וחלקי הפנים המיותרים. עדי להתמודד עם תוואי המסלול במרוץ הטיפוס קיבלה האיוניק חבילת תוספות אווירודינמיות, ובראשן הספוילר הקדמי בסגנון “מפלסת השלג” האופייני למכוניות המשתתפות במרוץ הפייקס פיק, כשמאחור ישנה כנף אחורית עצומה שאמורה למנוע מהמכונית להמריא על הפסגה.

לצד זאת הועלה ההספק המרבי המשולב של צמד המנועים החשמליים ל-687 כ”ס, עם תוספת של 37 כ”ס למנוע האחורי, כאשר מדובר באותם מנועים הנמצאים גם בדגם הסדרתי הנמכר באולמות התצוגה. מערכת המתלים קיבלה בולמים מתכווננים לשלושה מצבים ואפשרות לכיוון גובה המרכב וזווית השפיעה (קאמבר) של הגלגלים. מערכת הבלימה מתבססת על המפרט המקורי אך רפידות ספורטיביות ועמידות יותר כשישנם חישוקי 18 אינץ צנועים יחסית בהשוואה לחישוקים המקוריים של איוניק 5N עם צמיגי סליקס של יוקוהאמה.

יונדאי תביא להר שתי מכוניות כשמאחורי ההגאים ישבו רובין שוטה אשר מחזיק בארבע זכיות במירוץ ואלוף ה-WRC דני סורדו המחזיק בתואר “מלך הגבעה” בו זכה במרוץ השנה שעברה, שגם מתחרה עבור יונדאי באליפות הראלי העולמית. לצידם יזנקו גם צמד מכוניות יונדאי איוניק 5N סדרתיות בהם ינהגו פול דאלנברך שזכה 11 פעמים בקטגריות השונות של המרוץ ונהג רוקי נוסף.

הפוסט יונדאי איוניק 5N מסתערת על הפייקס פיק הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

יונדאי איוניק 5N במבחן ראשון – קונסולת כביש

אריאל אלסיבוני — Tue, 02 Apr 2024 12:45:57 +0000

כל חיי הקפדתי להגיע למבחן נקי. בלי דעות קדומות. אבל כאן המצב הזה לא היה אפשרי. אני אוהב נהיגה, אוהב מכאניקה. ומכוניות והצהרות כמו יונדאי איוניק 5N הזאת, לא באים לי בטוב. כתב האישום במקרה הזה כבר מוכן מראש והוא חמור במיוחד. ההצהרות ובניית המתח שהקדישו ביונדאי לכבוד המכונית הזו, נראה מוגזם. בלשון המעטה. מכונת ביצועים על בסיס רכב הפנאי החשמלי איוניק 5. הבטחות ליכולת דינאמית יוצאת דופן, חוויית נהיגה מזן חדש אלו רק מעט מהכותרת שליוו את הצגת ה-N הזו. רוצה לסכם את כל הפסקה הזאת בשלוש מילים? לא אוהב מכוניות חשמליות. אפשר ביותר – לנהיגה אמיתית הן מרגישות כבדות ומנותקות – בטח על המסלול.

ובכן, זה נכון שדגמי N של יונדאי הרשימו, מאוד, בעבר. פרטנו את הנהיגה המהנה בהם בעבר מעל דפים אלו (למשל במבחן ל-i20N). אבל כעת, מדובר בנושא אחר. במשהו אחר. מצד אחד הבסיס הוא רכב פנאי חשמלי, נדיב מידות ובעל משקל לא מבוטל. מצד שני, תיאור היעד אותו סימנו יונדאי נשמע מופרך.

גודווד
כשפגשתי בה לראשונה, פנים אל פנים, באירוע ההשקה הסטאטי בפסטיבל המהירות של גודווד, חזרתי עם תחושה פושרת. איזה פושרת, חשדנית נקודה. בכמה מילים שיצא לי להחליף במהלך אותו אירוע עם אינג’ בירמן, לא השתכנעתי שהיצירה האחרונה שלו בתוך הצוות של יונדאי, היא משהו שמצריך התייחסות מיוחדת. אותו בירמן, שהיה אחראי ב.ב.מ.וו על כמה מהיצירות הנחשקות ביותר של מותג M, עושה לביתו כעת ומעניק את חסותו לרכב חשמלי גמלוני ועתיר ביצועים.

לפני הכל היה המראה הצעקני למדי. חישוקי ענק, שסעים מכאן, כנפונים משם ונגיעות של אדום ושחור על בסיס צבע התכלת הנאה והמזוהה של החטיבה. אחר כך הגיעו התיאורים. רמקולי ענק משולבים במרכב בכדי להעניק צלילי מנוע שונים, יחסי העברה וירטואלים בכדי לדמות העברת הילוכים. מצב דריפט נשלט אלקטרונית. ואלו שלושה מתוך עשרות אפשרויות כאלו, שמתאימות יותר למשחק וידאו מאשר למכונית רצינית. נו באמת! 641 כ”ס ויותר מ-78 קג”מ (במצב בוסט), הנעה כפולה וניהול כוח מתוחכם – בעידן החשמלי אלו נטמעו בתוך שלל הפונקציות הכמעט ילדותיות שהוזכרו קודם והרכיבו גזר דין סופי. ברוכים הבאים לעידן החדש – במקום נהיגה בואו נשחק בנדמה לי.

אירוע ההשקה הורכב משני חלקים. האחד נהיגה על הכבישים המפותלים כדבעי באיזור המונסרט בפאתי ברצלונה. השני נהיגה על מסלול קסטלולי שנמצא לא הרחק משם. אני מכיר את הכבישים הללו ואת המסלול הזה טוב מאוד. רכב פנאי במשקל של יותר משני טון לא ירגיש שם בבית. המסלול עצמו הוא טכני מאוד, משלב פניות מהירות ונשבר ברגע אחד לתוך כאלו הדוקות מאוד. יש שם שינויי גובה רבים וצריך מכונית טובה מאוד בשביל להתמודד איתו. “היא תאבד את הבלמים אחרי הקפה רצינית אחת” מלמלתי לעצמי.

איך הם יצאו מזה שאלתי את עצמי – ואת התשובה קיבלתי ביום ההשקה. נוהל ברווזים. מדריך במכונית לפנים, מכתיב קצב שמתאים לכל הקבוצה. יש מן הסתם נהגים איטיים יותר, וכך מתקבל קצב קבוצתי אחיד, איטי יחסית, כשמוביל האירוע מהדק את הרווחים מלפנים וממתין למי שמתחכם מאחור. כמובן שבתדריך מתבקשים על הנוכחים לא לבטל את הבקרות למען הבטיחות על המסלול.

באופן הזה, אפשר להשיק “מכונית ספורטיבית” על המסלול, מבלי לאלץ אותה לתנוחות קיצוניות, כאלו שיחשפו את מערומיה. ומסלול חושף את הכשלים הדינמיים של כל מכונה מהר מאוד. אם ישנם כאלו ואם מתאפשר לנוהג בה לחקור אותה כרצונו. את הדרך המנהלית הקצרה למסלול אני מעביר במושב ימין, מנומנם, מחכה למנה העיקרית שם אוכל לקבוע חד משמעית את הסיפור של היונדאי הזו.

קסטלולי
ישיבה ראשונה בתוך יונדאי איוניק 5N ברחבת הטיפולים לפני יציאה לדרך. “תנוחת הישיבה גבוהה מדי” אני ממלמל לעצמי. “ג’יפון, למה ציפית?” עצמי עונה לי. אני מסתדר בטור ארוך עם שאר הברווזים בדרך ליציאה למסלול. יצאתי אחרון למסלול אולי אצליח להתרחק לאחור ולסגור על הקבוצה תחת קצב מהיר יותר. זה לא הולך. המוביל יודע את העבודה שלו ודרך מכשיר הקשר מבקש מהמכונית האחרונה להישאר בקצב של הקבוצה ומאט מאוד עד להצטרפות.

בינתיים אפשר לדבר קצת על תא הנוסעים. הוא מספיק דומה לאיוניק רגילה בכדי להיות סולידי ומספיק שונה בכדי לתת כאן תחושה אחרת. המושבים התומכים מצוינים לא פחות מזה. תא הנוסעים מרגיש עמוס. מאוד. עושה רושם שניתן לכוון כאן כל דבר, מצליל המנוע המזויף ועד לחלוקת המומנט וגם איזה מנוע ייתן את הטון (האחורי או הקדמי).

בינתיים הקצב התחיל לטפס. זה עדיין לא מהיר, אבל בהחלט זזים קדימה. בלי לשים לב היונדאי הגדולה צולפת אייפקסים בקלות ובנינוחות. רגע, מה? זה בטח הקצב הנינוח הזה. יש כאן 2.2 טון וכל-כך הרבה אלקטרוניקה, שבטוח עוד רגע כל החוויה הזו תהפוך אלסטית, מושהית ואפילו לא נעימה. אני מפנה מיקוד מכל התפריטים ותתי התפריטים ומתרכז יותר בנעשה על המסלול.

ההגה מהיר יותר מאשר בעוד איוניק. הוא גם מדויק מאוד. רגע, יש לו גם משקל שמרגיש מצוין כאן. בסדר נו, הגה מהיר ומדויק, משימה אפשרית לחלוטין. הקצב שהתגבר בינתיים מאשר להעמיס את השלדה ולחקור את ההתנהגות שלה. מתקרב לאחת הפניות מהר מדי, דוחף בלימה לרגע האחרון ומרגיש את הזנב פוסע קלות, מהדק את הקו הנבחר. חוזר לדוושת התאוצה קצת חזק מדי ומוקדם מדי – הגלגלים הקדמיים מתלבטים לרגע והאחוריים משתלטים על המצב מייצרים היגוי יתר קטן תחת כוח. אוקיי. זה קצת מערער את הדעה הברורה שלי בעניין, אבל רק התחלנו.

אחרי מספר הקפות עוצר אותנו מוביל האירוע על הישורת הראשית – הוא רוצה שנרגיש את בקרת הזינוק. בוחרים בה מתוך תפריט N (יש מלא כאלו) רגל שמאל על הבלם, רגל ימין עד הסוף, משחררים ועפים. אני חייב להודות שהתגובה הראשונית מהוססת, שבריר שנייה בו אתה מחכה שייקרה משהו, ואז התאוצה הזו מרשימה, מרשימה מאוד. אבל לא לשם כך התכנסנו כאן. למזלי – אני תופס הקפות אחרונות מאחורי אותו מוביל. כמה דחיפות אף מלאות כוונה והוא מגביר את הקצב – יש משחק ועכשיו יתחילו לצוץ כל הבעיות שהסתתרו כאן.

הישורת הארוכה יחסית מביאה אותנו אל מעבר ל-200 קמ”ש בקלות. כוח לא חסר כאן בלשון המעטה. הבלמים חזקים ומרגישים טבעיים מאוד. הבלימה הרגנרטיבית מוסווית כאן היטב למרות שכוחה בבלימה יכול להגיע ל-0.6 G. אז ככה הבלמים נשמרים כאן בצורה כזו. כבר 10 הקפות ואין צל צילה של דעיכה. ההגה הזה, שוב כל כך מדויק, ועם ליטף עדין על הבלמים עד לאייפקס המכונית הזו צוללת לתוך הפנייה בשוויון נפש ובמהירות לא נתפסת. חזרה לגז וכל גלגל עושה רושם, מקבל בדיוק את הכוח שהוא יכול להתמודד איתו.

גוף המכונית כולו שומר על שלווה מוחלטת עם שליטה מצוינת במשקל שיש כאן. בפניה שמאלית מהירה בהמשך, אני מגלה שאפשר עם הקו הנכון לצלוף אותה מבלי להוריד את הרגל מהגז. חיתוך על אבני השפה במהירות גבוהה מאוד, ואין כאן שום סימן לאובדן יציבות כיוונית. היא ממש מגיבה לרגל ימין, מהדקת ומרחיבה את הקו כאילו מדובר במכונית קלה וקטנה יותר.

ככל שאני דוחף אותה יותר, אני מבין יותר, מקבל יותר, ורוצה להמשיך ולנהוג ולגלות עוד ועוד עליה. הנה צץ כאן תת-היגוי הגיוני במגבלות, והנה כך אפשר לפתור אותו בקלות. השתמש כאן בכוח מוקדם יותר ותוכל להדק את היציאה. כוון וצלוף רגע אחד, שבור והאץ בפעם אחרת. היא מגיבה טוב כל-כך לשטויות שלי, שזה כמעט לא הגיוני. מה לעזאזל קורה כאן. חלק המסלול נגמר, ואני יוצא ממנו מותש. אני לא חושב שאלו כוחות ה-G.

מונסרט
הדרך חזרה עוברת דרך כבישים מתפתלים ומהנים מאוד לנהיגה. זאת אומרת הם היו יכולים להיות מהנים אם לא היו חד נתיביים צרים ועמוסים באופניים ונהגי יום ראשון סהרוריים. הנהיגה מנהלתית, אני רוצה לסיים עם הסיפור הזה. לא מחובבי החשמל אנוכי. בתור מישהו שאוהב נהיגה ומחבב מאוד מכאניקה, בחשמל אין שום היגיון או רגש. התנועה הערה, נותנת לי זמן לדוש בכל אלו.

ברגעים בהם הכביש הצר למדי התפנה, חזר לי קצת הצבע ללחיים עם תובנה שלילית ראשונה לתיק ההוכחות הכחוש. זו מכונית גדולה, רחבה ועל הכביש הזה, בין קירות סלעים וגדר צמודה, צריך להקדיש לה תשומת לב. התנועה סוגרת עלינו שוב – וכך בסתם נסיעה כזו, מי שדהרה על המסלול לפני רגע, מרגישה כמכונית לכל דבר. נעימה, עגולה, מאובזרת.

טעימה ראשונה לפני מבחן מלא בארץ ותחושה מוזרה מאוד. אני לא אמור ליהנות מהנהיגה במכונית הזו. היא מייצגת את כל מה שאני וכמותי לא אוהבים במה שקורה בתעשיית הרכב. על צלע ההר הכביש הופך מישורי, הנתיב רחב מעט יותר ושדה הראייה נפתח. היות ועברנו את נקודת העניין העיקרית של התיירים כאן, הדרך פנויה כמעט לגמרי. האצבעות מגששות שוב לכפתור ה-Nכון העיניים נפתחות והרגליים מתעוררות.

הפניות כאן, ימין שמאל, מציגות שיפוע חיובי מהנה. הזדמנות לגלות באופן חופשי איך תיראה הנהיגה שלנו בעתיד. היונדאי צוללת לתוך הקערות הללו בנונשלנטיות ומזנקת כאחוזת דיבוק לעבר הקטע הבא. ליטוף על כפתור הבוסט שעל ההגה, תאוצה חזקה מאוד לתוך בלימה מדויקת אל הפניות הבאות. כל הרכיבים מתחילים להתחבר שוב. ליטוף על מנוף שמאל נותן לך לבלום עם הבלימה הרגנרטיבית, אם צריך עוד הידוק קל. ואז שוב היא בונה את המהירות מחסלת אותה כהרף עין ונכנסת שוב לסט הפניות הבא. הנוף, המהירות, ההנעה – זה מרגיש כמו סטייג’ ראלי. ואז שוב על הכביש המהיר, שקט, נעים בטוח. דואליות קיצונית מאוד מציגה ה-N הזו. לא רק הרגליים מכתיבות את הכיוון ואת הקצב, גם האצבעות, עם לחיצות על כפתור זה ומשיכת מנוף אחר. המוח מתחיל לחשוב לאן אפשר להגיע כאן, עם מחשב חכם ומישהו שיודע לכתוב קוד. אני מתחיל לדמיין איך תרגיש המכונית הזו נטו. עם המנועים החשמליים שלה, עם השלדה שלה, מושב נהג אחד וניהול רכב/מנוע שלא מתחשב בשום תקנה.

מה שלא אהבתי זה את מצב הדריפט. בתור מישהו שהמונח לא זר לו, האכזבה הייתה גדולה. אם חשבתם שיש כאן מצב הנעה אחורית חופשי לחלוטין – תחשבו שוב. למעשה יש כאן שתי אפשרויות, במטרה לתת לקהל רחב ולא מנוסה לטעום קצת תנע צידי. מצב דריפט מקבל נתונים ממגוון חיישנים עד שהוא נאות לבצע החלקת כוח. במצב הוא בוחרים בהנעת הסרן האחורי בלבד – התוצאה מהוססת ולא יעילה. “אנחנו לא באמת משחררים כאן את כל היכולת”, מסביר לי מנהל הפרויקט. “המטרה היא שגם אנשים שלא מכירים את התחום יוכלו לטעום קצת מהענף הזה” הוא מסכם. המשטח המשופע ועטוי הגומי מניסיונות קודמים גם לא עזר כאן. נחכה למבחן מקומי, בלי שמרטפים אנושיים מסביב, בשביל לחתום את הסיפור הזה. בכל מקרה, יכולת הסחיפה שהוצגה באותם ניסיונות ספורים שאושרו לנו – מוגבלת משהו.

נורבורג
צריך עוד זמן פנוי בכדי לחקור את המכונית הזו לעומק. את רעשי הנדמה לי והילוכי הכאילו אפשר לשים בצד ולהתעלם מהם. מעבר אליהם יש כאן אינסוף אפשרויות ותפריטים. כאלו שמשפיעים באמת על איך המכונה הזאת עובדת ולגמרי משפיעים על האופן בו נוהגים אותה.

ההצהרות של יונדאי, על מכונית ספורטיבית חשמלית, לא היו ריקות מתוכן. להיפך. בהחלט ניתן להרגיש שאת המכונית הזו בנו אנשים שאוהבים לנהוג ואת העובדה שהם בילו חודשים ארוכים בפיתוח שלה במסלול הקשוח מכולם – הנורבורגרינג נורדשלייפה. זמן ההקפה הרשמי שלה, דומה לזה של ניסאן GT-R רק בשביל לסבר את האוזן. העובדה שהמכונית הזו הרגישה כל כך יעילה על המסלול רק מדגישה את הסיפור הזה.

והסיפור כאן הוא לא של מהירות נטו, למרות שממנה יש בשפע וכמוה יש גם בחשמליות אחרות. הסיפור כאן הוא לגמרי היחס בין אדם למכונה. זה חיבור מזן חדש, כזה שמשתמש באותם כלים מוכרים, מוסיף כמה חדשים משלו ומשלב אותם לתוך הדרישות של העולם העדכני. כל-כך מוצלחת העבודה שנעשתה כאן עד שהיא מייצרת זן חדש של הנאה מנהיגה בכל הקשור לחשמל. לא כזו המדברת נתוני תאוצה, אלא מתעמקת לתוך התנהגות ויחסי גומלין בין נהג למכוניתו עמוק לתוך הפנייה. ברמת המחיר הזו, זו לא פחות מחדשה מרעישה. והיא גם גרמה לי, בפעם הראשונה, לרצות להמשיך לנהוג ולחקור מכונית חשמלית.

יונדאי איוניק 5N – תעודת זהות
מנוע: חשמלי, קדמי + אחורי, הספק משולב: 641 כ”ס, מומנט משולב: 78.5 קג”מ, תמסורת: ישירה, הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 300 ס”מ, משקל: 2,230 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 3.4 שניות, מהירות מרבית: 260 קמ”ש, צריכת אנרגיה ממוצעת (יצרן): 21.2 קוט”ש ל-100 ק”מ, מחיר משוער: כ-450 אלף שקלים

הפוסט יונדאי איוניק 5N במבחן ראשון – קונסולת כביש הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

עולה למסלול: יונדאי חושפת את גרסת המרוצים של איוניק 5N

אופיר דואק — Sun, 31 Mar 2024 09:06:09 +0000

ביונדאי לוקחים ברצינות את פיתוח רעיון מכונית הספורט בעידן החשמלי. זמן קצר לאחר שחשפו את גרסת הביצועים של האיוניק 5 בפסטיבל המהירות בגודווד, שיחררה יונדאי פרטים אודות גרסת מסלול ייעודית שנמצאת בשלבי פיתוח מתקדמים. כעת, כשבוע לאחר ההשקה העולמית של יונדאי איוניק 5N חושפת חטיבת הביצועים של יונדאי גם את גרסת המרוצים שלה.

עד כה מכוניות מסלול חשמליות היו בעיקר מכוניות שתוכננו כמכוניות מרוץ עבור סדרות מרוצים כמו הפורמולה E, אבל גרסת המסלול של יונדאי איוניק 5N מבשרת על עידן חדש שמתקרב, שבו יתחרו מכוניות מירוץ המבוססות על מכוניות חשמליות סדרתיות, בדומה למקובל בסדרות מרוצי הטורינג, ה-GT וה-DTM למינהן.

גרסת המרוצים של יונדאי איוניק 5N מכונה eN1 על שם תת קטגוריית מרוצים אותה המציאה יונדאי עבורה. את הבכורה הפיזית שלה על המסלול תערוך ה-eN1 ב-27 לאפריל במסגרת פסטיבל N בדרום קוריאה, שבו מתקיימים מרוצים במספר סדרות ייחודיות לדגמי יונדאי. ה-eN1 תיקח חלק במרוץ חשמליות ראשון מסוגו, שיסלול את הדרך להקמת סדרת מרוצים עבור הדגם שתצא לדרך בשנה הבאה.

כדי להפוך אותה למכונית מסלול עברה יונדאי איוניק 5N מספר שינויים מהותיים. חיצונית אי אפשר לפספס שפע של כנפונים ועזרים אווירודינמיים מעבר לאלו שקיימים בגרסה הסדרתית, שהיא לא ממש אנונימית במראה שלה. בתי הגלגלים הורחבו כדי להתאים למפשק הסרנים שהורחב גם הוא, והמכונית הונמכה באופן משמעותי לטובת היציבות והאווירודינמיות, כך שכעת ה-5N היא לא ממש קרוסאובר.

מערכת המלים כוללת בולמי זעזועים מתכווננים ומאפשרת שליטה על גובה המכונית וגם על זווית השפיעה (קאמבר) של הגלגלים. למראה הנמוך של המכונית תורמים גם חישוקי 18 אינץ’ צנועים ביחס לחישוקי ה-21 אינץ’ של הדגם הסדרתי. מכסה מנעו מפיברגלאס, שמשות דקות מפוליקבונט והפשטת תא הנוסעים מאבזור אפשרו להוריד את משקל המכונית ל-1,970 ק”ג, כ-250 ק”ג פחות מהדגם הסדרתי, כאשר בהתאם לתקנות ה-FIA נוספו כלוב בטיחות תקני, מושבים מרוצים עם חגורות בטיחות ייעודיות ומערכת כיבוי אש.

יחידת ההנעה לעומת זאת נותרה ללא שינוי, כשהיא משלבת בין מנוע חשמלי קדמי בהספק של 226 כ”ס ומנוע חשמלי אחורי בהספק של 383 כ”ס היוצרים יחד הספק משולב של 601 כ”ס, עם תוספת של 40 כ”ס נוספים במצב Boost בעת הצורך. גם הסוללה נותרה זהה עם קיבולת של 84 קוט”ש. למרות נתוני תפוקה זהים, הפחתת המשקל והחישוקים הצנועים יותר אמורים לשפר את הביצועים ובמידה מסוימת גם את צריכת האנרגיה. בכל מקרה, מערכת הבלימה שודרגה כדי להתאים לעומסים הגבוהים יותר עם קאליפרים בעלי 6 בוכנות מלפנים ו-4 בוכנות מאחור.

הפוסט עולה למסלול: יונדאי חושפת את גרסת המרוצים של איוניק 5N הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

בלעדי: פגישה ראשונה בגודווד עם יונדאי איוניק 5N

אריאל אלסיבוני — Thu, 13 Jul 2023 12:30:46 +0000

יש בעולם המון אירועים ופסטיבלים לחובבי רכב, אבל רק מעטים האירועים שההילה שלהם הולכת ומתגברת משנה לשנה כמו פסטיבל המהירות בגודווד. עשרות אלפי חובבי רכב מרחבי העולם מגיעים מידי שנה לאחוזה במערב ססקס כדי לפגוש חלומות מוטורים מהעבר ומההווה, כשבזנים האחרונות נערכות בגודווד גם לא מעט בכורות של חלומות העתיד. מה שיכול להפתיע הוא שבניגוד לאירועי רכב מיתולוגיים שנערכים מאז תחילת המאה הקודמת, פסטיבל גודווד הוא צעיר למדי וחוגג השנה את שנתו ה-30.

תמיד אמרתי לעצמי שאני חייב להגיע לפחות פעם אחת לגודווד לחוות את מה שאף סרטון וידאו לא יכול להעביר, כשלמרבה השמחה השנה זה סוף סוף קרה. על החוויות מגודווד עם כל האגדות הנושמות והמתגלגלות עוד אספר, אבל בסופו של דבר הסיבה שבעקבותיה נחתנו בקאנטרי סייד הבריטי היא החשיפה הרשמית של מכונית קוריאנית דווקא.

אחרי לא מעט טיזרים חשפה יונדאי בגודווד רשמית את איוניק 5N – הדגם החשמלי הראשון של חטיבת N הספורטיבית שממש בימים אלו גם עושה קאמבק לשוק הישראלי. במקביל לדחיפה של יונדאי להוביל בתחום ההנעה החשמלית, רוצים הקוראנים להראות שיש גם פונטציאל להנאה בהנעה שכל כך מאיימת על חובבי הרכב.

יונדאי איוניק 5N משתמשת בכל התחמושת הקימת לשם כך. קצת יותר משנתיים לאחר הצגתה של איוניק 5 עדין קצת קשה להסתגל למראה הייחודי שהוא ספק האצ’בק ספק קרוסאובר עם שילוב של קווים חדים ואלמנטים קובייתיים. גרסת ה-N לוקחת את הבסיס הזה ומוסיפה לו שלל עזרים אווירודינמיים, ספויילרים וניפוחי מרכב תחת צבע התכלת בשילוב הדגשות אדומות המזוהה עם חטיבת N.

כמובן שכל התוספות הללו הן לא רק ליופי. המדפים האקטיביים בחזית נועדו כדי לשפר את כוח ההצמדה במהירויות גבוהות ולתעל אוויר למערכת הקירור, כשהכנפיים נופחו כדי לאפשר לאכלסן בתוכן צמיגים ספורטיביים במידה של 275/35 על חישוקי 21 אינץ’. הפרופורציות של ה-N מעט שונות כשהיא נמוכה ב-2 ס”מ מאיוניק 5 רגילה, ארוכה ב-8 ס”מ כאשר ניפוחי הגוף והכנפיים מוסיפים 5 ס”מ לממד הרוחב.

המראה הקרבי מגובה גם בהבטחה לביצועים. אז כמה כוח יש ליונדאי איוניק 5N? המון. ההספק המשולב עומד על 609 כ”ס, כשהמנוע הקדמי תורם 226 כ”ס והאחורי 383 כ”ס, ובמצב Boost ההספק קופץ כבר ל-650 כ”ס ב-21 אלף סל”ד. רק כדי לסבר את האוזן, זה 100 כ”ס יותר מב.מ.וו M3 CS ו-10 כ”ס יותר מגרסת העל של למבורגיני הורקאן. מה שיותר חשוב לחובבי החשמליות, יש לה כ-120 כ”ס יותר מאשר לטסלה מודל 3 פרפורמנס (ו-75 כ”ס יותר מאשר לקיה EV6 GT). זה אומר שאיוניק 5N תוכל להאיץ ל-100 קמ”ש ב-3.4 שניות ולטפס עד ל-260 קמ”ש.

מחשב המכונית מחליט כמה כוח כל מנוע יוריד לכביש בהתאם לתנאי הדרך ולמצב הנהיגה הנבחר, כשבנוסף יכול הנהג לבחור בין 11 רמות שונות של חלוקת כוח לפנים/אחור. בנוסף, מאחור ישנו דיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני המחלק את הכוח בין הצדדים לפי דרישה ועבור חובבי הדריפטים ישנו Drift Optimizer העוזר לשמור על זווית ההחלקה עם פונקציית Torque Kick המדמה את מכת הכוח שיוצר שילוב המצמד במכונית דריפטים בעלת תיבת הילוכים ידנית.

סוללת הרכב הוגדלה לקיבולת של 84 קוט”ש, קיבלה מערכת קירור משופרת לעומס גבוה עם מצננים נפרדים ומצנן שמן מתוגבר למנוע. מערכת הבלימה הרגרנטיבית שופרה אף היא והיא הותאמה כדי לסייע גם לבלמי המכונית הכוללים דיסקים בקוטר 400 מ”מ וקאליפרים בעלי 4 בוכנות מלפנים, המסוגלים לייצר תאוטה בעומס של O.6G. לטובת יעול הטווח נוסף מצב Endurance לשיפור הטווח בנהיגת מסלול על ידי הגבלת ההספק לצד מצב Sprint שנועד להעניק פרצי כוח מקסימליים. עם זאת נתון טווח הנסיעה לא פורסם נכון לעתה.

למרות שמדובר במכונית חשמלית, ביונדאי התאמצו להעניק תחושה ספורטיבית מציאותית יותר באמצעות מערכת המדמה תחושות של העבר ההילוכים בהאצה כמו בתיבת ההילוכים כפולת המצמד בעלת שמונת יחסי ההעברה של החברה. מערכת ה-eShift פועלת בסיוע מערכת סאונד מלאכותי המתאימה את עצמה לצורת הנהיגה. אם כבר אז כבר.

יונדאי איוניק 5N מגייסת את כל היצירתיות והטכנולוגיה הזמינה של חטיבת N כדי ליצור מכונית ספורט חשמלית מרשימה. מי יודע, אולי בעוד 30 שנה איוניק 5N תגיע לגודווד שוב, הפעם בתור קלאסית שהחלה עידן של מכוניות ביצועים חשמליות ספורטיביות.

הפוסט בלעדי: פגישה ראשונה בגודווד עם יונדאי איוניק 5N הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים