מבחני דרכים – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים

לינק אנד קו 08 (מבחן דרכים): 200 ק”מ על חשמל ברכב פלאג-אין?

אופיר דואק — Tue, 06 Jan 2026 13:08:18 +0000

מותגי הרכב הסיניים הציתו מחדש את הביקוש לרכבי הפלאג-אין השנה החולפת עם שלל דגמים שהגיעו ארצה, ועוד צפויים להגיע גם במהלך 2026. אחת הסיבות לעליה בפופולאריות היא העובדה שהטכנולוגיה השתפרה, הסוללות גדלו ומכוניות הפלאג-אין הנוכחיות יכולות לספק כיום טווח כפול מאלו של הדור קודם. משהו בין 70 ל-90 ק”מ של חשמל נטו שיכסו את רוב הנסיעות היום -יומיות של הנהג הממוצע.

כצפוי, גם בנישה הזו התפתחה התחרות “למי יש יותר גדול”, או יותר נכון למי יש יותר טווח, כאשר החלו להגיע ארצה דגמים עם טווחים של למעלה מ-100 ק”מ. טווח בסופו של דבר הוא פונקציה של גודל הסוללה, וסוללה היא דבר יקר. כך שלא מפתיע שמלחמת הטווחים מתרחשת במכוניות ברף של למעלה מ-200 אלף שקלים – כלומר המחוזות בהם כבר נמצאות מיטב המכוניות החשמליות מעדת ה”פרימיום טק” שמבטיחות מעבר לתדמית הירוקה והטכנולוגית גם איכויות של מכוניות יוקרה בתא הנוסעים, אבל גם על הכביש.

לינק אנד קו 08 שנחת בישראל לאחרונה מתמצב בדיוק במקום אותו תיארנו. הוא רכב קרוסאובר גדול עם הנעה היברידית-נטענת, גישה והגשה יוקרתית יותר ממותגי אמצע הדרך ותמחור שבין 230 ל-250 אלף שקלים. אבל מה שהכי חשוב לעניינו, כרגע הוא הפלאג-אין בעל הטווח הגדול ביותר המוצע בישראל. עם סוללה בקיבולת של 39.6 קוט”ש לינק אנד קו מצהירה על טווח חשמלי של 200 ק”מ, שזה וזה כבר שם את לינק 08 במחוזות שונים. כאלו שכבר הופכים אותו למתחרה מול מכוניות חשמליות כשהוא מבטל למעשה את חרדת הטווח העומדת בפני המתלבטים אם לבצע את המעבר לרכב חשמלי. גם אם זה לא נאמר במפורש, יש בנתון הזה הצהרת כוונות.

אבל לפני שנגיע למכאניקה אי אפשר להתעלם מהפרקטיקה. כאמור מדובר בקרוסאובר גדול, עם אורך של 482 ס”מ ובסיס גלגלים של 285 ס”מ. למרות זאת, בלינק לא התאמצו לנסות לדחוף שורת מושבים שלישית במכונית, מלכתחילה הם בחרו להעניק ל-09 עיצוב נוטה יותר לסגנון הקופה (גג משתפל, היעדר מסגרות לחלונות הצד), יחד עם חזית בעלת יחידות תאורה צרות הממוקמות על החלק העליון של הכנף ומישרת קו עם דגמים נוספים של מותג. ישנם גם גימיקים חביבים כמו מראות הצד ה”צפות” שנעות במלואן בעת הכיוון.

למעט הקונסולה המרכזית המוגבהת שתגזול מקום מרגלי נהגים גבוהים תא הנוסעים של לינק 08 מרווח מאד לארבע מבוגרים פלוס. העיצוב מינימליסטי העיצוב של סביבת הנהג מינימליסטי כמקובל כיום כשהמסך המרכזי בגודל 15.4 אינץ’ מרכז את עיקר תשומת הלב. עם זאת, למרות ריכוז מירב הפעולות במסך הגדול, עדין ישנם מתגים פיזיים לחלונות, לכיוון המראות ולשליטה באורות/מגבים. מצד שני למרות קיצורים נוחים לשימוש, עדין ישנם מספר פונקציות הדורשות לעבור יותר מידי ההקלקות ומסכים כדי להגיע אליהן, ובראשם הכיוון של פתחי המיזוג.

רשימת האבזור ארוכה בגרסת הכניסה, ועוד יותר ארוכה ברמת האבזרו הבכירה אותה בחנו. יחד עם דיפונים רכים דמויי עור, תאורת אווירה עשירה, שילוב צבעים בהיר והקפדה על איכות ההרכבה מתקבלת תחושת “פרימיום” מתבקשת. לכן מפתיע לגלות שחלק מהפלסטיקה כמו זו שמסוככת על לוח המחוונים או זו של הקונוסלה המרכזית מרגישה פשוטה וחלולה במעט.

עכשיו בואו נחזור לעניין המרכזי. יש כאן כאמור סוללה גדולה, אבל זה לא העיקר. בדומה ללינק 01 שעבר מתיחת פנים מקיפה לאחרונה, גם כאן תמצאו מתחת למכסה המנוע מערכת הנעה היברידית מורכבת למדי מהדור האחרון. הבסיס כאן הוא מנוע בנזין 1.5 ליטר המספק 139 כ”ס ומשמש רוב הזמן כגנרטור מאריך טווח אליו מחוברת תיבת הילוכים בעלת שלושה יחסי העברה עבור מצבים בהם הוא מצטרף להנעת הגלגלים, כאשר ברוב הזמן על נטל ההנעה מופקד מנוע חשמלי בהספק של 211 כ”ס. התוצאה הסופית היא הספק משולב של 350 כ”ס שיתקבלו כאשר שני המנועים עובדים יחד תחת עומס במצב היברידי.

נשמע מורכב? בפועל זה לא באמת משנה כי לרשות הנהג עומדים רק שלושה מצבי פעולה לבחירה: חשמלי מלא, מצב היברידי שבו התעדוף הוא להנעת המנוע החשמלי ומצב “כוח” שבו מנוע הבנזין נקרא לספק את תפוקתו באופן מידי. התוצאה היא שגם במצב היברידי לינק 08 נותן תחושה של רכב חשמלי, גם אם רמת הסוללה ירדה ל-25% שם מנוע הבנזין מתעורר כדי לשמר רמת אנרגיה קבועה ובשיוט נינוח פעולתו כמעט ולא מורגשת ברקע.

הביצועים טובים בכל קנה מידה. אמנם במצב חשמלי מלא אין תחושה של כוח מתפרץ שאופיינית לחלק מהמכוניות החשמליות, אך מתקבלת תאוצה לינארית ומוחשית כשהמנוע החשמלי ממשיך לשרת כמניע בלעדי גם במהירויות כביש 6, מה שלא יעשה חסד עם אחוז האנרגיה הנותר בסוללה. אם תלחצו את הדוושה עד הסוף למשך מספר שניות, גם במצב חשמלי מלא, מנוע הבנזין יצטרף לפעולה גם במצב החשמלי כדי לספק את הכוח המלא של המערכת, מה שיוצר לפעמים מעין פער בין הרגע שבו מנוע הבנזין מתעורר עד שהכוח מורגש בפועל. משהו כמו השהיית טורבו של פעם אבל ללא קטיעה בתחושת התאוצה, פשוט “בוסט” שמגיע ומעניק דחיפה משמעותית קדימה.

לרשות הנהג עומדת אפשרות בחירה בין מספר מצבי בלימה רגנטיבית, כשפעולת המערכת מורגשת במצב הגבוה אם כי היא לא מאפשרת נהיגה בדוושה אחת. בסופו של דבר ניתן לחלץ די בקלות טווח נסיעה חשמלי של 150 ק”מ בין הטעינות וגם 170-180 ק”מ הם יעד בר השגה תלוי בנתיב הנסיעה. במצב היברידי צריכת הדלק תעמוד על כ-13 ק”מ לליטר. כבר ראינו היברידיות חסכוניות יותר, אך עדין מדובר בנתון נאה לרכב בגודל ומשקל שכזה.

למרות שהכוח זורם רק לגלגלים הקדמיים, יכולת ההורדה של הכוח אל הכביש טובה ונדירים המקרים שמערכת בקרת המשיכה תצטרך להתייצב לפעולה. עם זאת עדין מורגשת לחימת הגה מסוימת ביציאה מפניות הדוקות עם הרבה גז. אבל לא משהו שמוציא את הלינק משלוותו. ההיגוי מדויק יחסית ובעל משקל טוב והשילוב עם כיול המתלים יוצר חבילה מוצלחת מבחינה דינמית עבור רכב מגודל שכזה. למרות משקל של 2.1 לינק 08 לא נעזר בבולמים אדפטיביים, אלא מרסן את המאסה שלו באמצעות בולמים קונבנציונליים בטכנולוגיה של שני תאים בבולם. הכיול מעט קשיח, והדבר מורגש בנסיעה עירונית, שם מתקשה ה-08 לעיתים להתמודד עם חלק מהשברים, כשרמת השיכוך משתפרת ככל שהמהירות עולה. אופי הכיול הזה מתגלה כבעל יכולת ריסון טובה של המרכב גם תחת עומס בפניות וגם בכבישים גליים. תחושה הרבה יותר אירופאית ומאוזנת ממה שהורגלנו לקבל במכוניות מתוצרת סין.

לינק 08 מכוון עבור מי שמחפש רכב פנאי גדול ומאובזר מהמקובל בסגמנט D ולא זקוק לשורת המושבים השלישית. על המשבצת הזו נמצאים לא מעט דגמים חשמלים, ודווקא מולם מציב לינק 08 אלטרנטיבה מעניינת בזכות טווח הנסיעה החשמלי הארוך שלו, מה שמאפשר לנטרל את חרדת הטווח ועדין ליהנות מהיתרונות של נסיעה ברכב חשמלי ברוב הזמן. אל התכונה הבולטת הזו הוא מוסיף גם מראה מרשים, תא נוסעים מאובזר ואיכותי לצד יכולות דינאמיות מפתיעות לטובה. עבור מי שמוכן להשקיע כרבע מיליון שקלים על מכונית, לינק 08 יספק אופציה מרשימה שמצליחה להתבלט ולהתעלות מעל הסטנדרט הסיני המוכר.

לינק אנד קו 08 “Halo” – תעודת זהות
מנוע: 1,499 סמ”ק, היברידי-נטען, הספק משולב: 350 כ”ס, מומנט משולב: 59.1 ק”ג, תמסורת: אוטומטית, 3 הילוכים. הנעה קדמית, בסיס גלגלים: 285 ס”מ, משקל: 2,112 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 6.8 שניות, מהירות מרבית: 185 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 15.4 ק”מ לליטר, מחיר: 250 אלף שקלים

הפוסט לינק אנד קו 08 (מבחן דרכים): 200 ק”מ על חשמל ברכב פלאג-אין? הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

דאצ’יה ביגסטר (מבחן דרכים): מיסטר ביג

כרמל נולדמן — Thu, 01 Jan 2026 08:35:55 +0000

יש מכוניות שנולדות להיות כלי עבודה. אחרות נולדות להיות כלי תחבורה משפחתי. דאצ’יה, מאז שנכנסה מחדש לישראל, תמיד הייתה משהו באמצע: רכבים פשוטים באופים, נגישים יחסית במחירם, עמידים ובמקרה של הדאסטר הפופולארי גם כזה שלא מפחדים מבוץ או ממדרכה גבוהה. הדאסטר הפך לרכב חובה אצל רוכבי אופניים, מטיילים ועסקים קטנים. הוא אולי לא הכי נוצץ, אבל הוא יעיל וכובש בפשטותו, וזה חלק מהקסם של דאצ’יה.

כעת, עם הביגסטר החדש, דאצ’יה מנסה צעד משמעותי קדימה עם הרכב הגדול, המאובזר והיקר ביותר אי פעם של המותג. רכב פנאי המיועד לאלו שצריכים משפחתיות, אבל רוצים קצת מעבר. מצד אחד SUV גדול ומאובזר, מצד שני רכב שאמור להמשיך את המסורת של “פשוט עובד”. השאלה היא האם הוא באמת עושה את זה או שהוא התרחק יותר מדי מה-DNA של דאצ’יה?

לחשוב בגדול
במבט מבחוץ הביגסטר, עם יחידות התאורה בצורת Y והעיצוב הכללי המזוהה עם דאצ’יה, נראה כמו האח הגדול הריבועי והשרירי של הדאסטר. עם אורך של 457 ס”מ, בסיס גלגלים של 270 ס”מ, גובה של כ-171 ס”מ ורוחב של 181 ס”מ הוא ממוקם בדיוק במקום שבו נמצאים קרוסאוברים משפחתיים דוגמת ספורטאז’, טוסון ו-C5 איירקרוס, רק קצת צר יותר. מרווח הגחון מצוין, כ-22 ס”מ, כבר מרמז על יכולות שטח קל שהמותג אוהב להציע ומעניק הרבה ביטחון. תא המטען הוא גדול ועמוק אך מעט צר ומגיע בנפח של 488 ליטרים בגרסה ההיברידית אותה בחנו, ולמרבה השמחה מחביא בתוכו גם גלגל חלופי בשונה מהנהוג כיום.

מערכת ההנעה ההיברידית הגיע מהמדף של רנו (וניסאן), ומשלבת מנוע בנזין 1.8 ליטר וצמד מנועים חשמליים. כל זה יוצא הספק משולב של 155 כ”ס ו-20.9 קג”מ מרביים שמתקבלים מהמנוע החשמלי. זה לא מנוע ספורטיבי, אבל הוא כן מצליח להניע את הביגסטר בצורה מכובדת, במיוחד במהירויות עירוניות בזכות המנוע החשמלי. לצידו משווקת גם גרסת 1.2 ליטר טורבו עם תגבור היברידי שמגיעה עם הנעה כפולה, ועם תיבת הילוכים ידנית בלבד. ואותה, הרפתקנים שכמותנו, היינו שמחים עוד יותר לפגוש.

דאצ’יה ביגסטר מוצע בשלוש רמות גימור. הבכירה בהן כוללת חישוקי 18 אינץ’ עם צמיגי קונטיננטל 215/60, דלת תא מטען חשמלית, לוח מחוונים דיגיטלי, טעינה אלחוטית לטלפון, מצלמות היקפיות (באיכות של וידאו צ’ט משנות ה-2000) חלונות אחוריים כהים, מושב נהג עם כיוונון חשמלי חלקי ואפילו תא קירור בתא האחסון בקונסלה המרכזית, מתקן לטלפון שניתן לחבר בנקודות עיגון שונות ברחבי האוטו. אבזור שנשמע כמעט לא-דאצ’יה, אבל כן? המחירים נעים בין 170 ל-185 אלף שקלים. כלומר די קרוב למתחרות בקטגוריה שהן לא “לואו קוסט”.

אני תמיד אוהב להתחיל מבחן בעיר, שם מכוניות נבחנות על מה שבאמת קורה ביום-יום. הביגסטר מרגיש כאן מצוין. המתלים רכים, הנסיעה מעל בורות ושיבושים נעימה, והמנוע ההיברידי שקט וחלק במהירויות נמוכות. ההאצות הראשוניות יציבות, אין גמגומים ואין היסוסים מצד תיבת ההילוכים. הסיבה כנראה היא תיבת ההילוכים האוטומטית “מולטי-מוד” של רנו – זוהי למעשה תמסורת מתוחכמת בעלת ארבעה הילוכים למנוע הבנזין ושני הילוכים למנוע החשמלי המניע. המערכת מתוכננת כך שהרכב תמיד מתחיל בנסיעה במצב 100% חשמלי, ומאפשרת עד 80% מזמן הנסיעה העירונית להתבצע בכוח חשמלי בלבד.

אבל ברגע שהכביש נפתח, המשתנה העיקרי משתנה גם הוא. רעשי הרוח עולים סביב 100 קמ”ש, המנוע מתעורר קולנית מאוד כשהוא נכנס למאמץ, ותיבת ההילוכים לפעמים מתבלבלת תחת האצה חזקה. יש רגעים שאתה לוחץ בחוזקה על דוושת האצה והיא שוקלת מה לעשות: להוריד הילוך? לשלב חשמלי? להתעכב עוד רגע? לפעמים זה מתבטא ממש באיבוד כוח רגעי. ואם תהיתם מה סל”ד או באיזה הילוך אתם? תשאירו את זה לדמיון. בלוח הדיגיטלי יש המון מידע, אבל לא את הדברים הכי בסיסיים לנהג שאוהב שליטה.

מצד שני, בשיוט בכביש המהיר, הביגסטר נוסע נהדר. הוא מרגיש גדול, בוגר, ובאופן מפתיע עם זווית גלגול מרכב מועטה ביחס לגודלו. בסך הכל הביגסטר דיי נוח לשיוט ארוך מלבד רעשי הרוח שניתן להתגבר עליהם עם מוזיקה מכל ששת הרמקולים. הנוסעים נהנים ממושבים רחבים ומתלים שסופגים הכל. לאחר יום מלא קילומטרים, אף אחד לא ירד עייף.

בשטח קל, ושם הדאסטר תמיד הבריק, דאצ’יה ביגסטר מצליח להפתיע. הוא לא רכב שטח וזו רק גרסת ההנעה הקדמית, אבל מרווח הגחון והתחושה הכללית פשוט נותנים ביטחון. שבילים, אבנים, עליות מתונות, עובר בלי לחשוב פעמיים. חלק מהקסם כאן הוא העובדה שהרכב לא מרגיש מפונפן מדי. הוא עדיין דאצ’יה. צריכת הדלק במבחן המאומץ עמדה על כ-16 ק”מ לליטר לעומת 21.7 ק”מ לליטר של היצרן, וזה מאוד מרשים ביחס לאופי הנהיגה במבחן. עם מיכל הדלק מלא בנהיגה רגילה ניתן להגיע לטווח של כ-850–900 קילומטר בין תדלוקים. מרשים.

קפיצה לגובה
דאצ’יה ביגסטר הוא רכב טוב, אפילו טוב מאוד הוא גדול, מרווח, נוח, יציב, ומציע חוויית שימוש יום-יומית מצוינת. הוא מסוג הרכבים שמרגישים נכונים למשפחות, למטיילים קלים, לרוכבי אופניים, למי שרוצה רכב גדול ושימושי בלי לפחד ללכלך את הריפוד בדופן הדלת (כי פשוט אין כזה).

אבל וזה אבל גדול, הגרסה שקיבלנו למבחן לא מייצגת את מה שדאצ’יה עושה הכי טוב. חסרה כאן גרסת ה-4×4 הידנית. חסרה הנוקשות, הפשטות, היכולת הלוגית של דאצ’יה בשטח והמחיר הנגיש ביחס לגרסה הבכירה. הגרסה ההיברידית מרגישה מודרנית ונעימה ולצד זאת מנסה לשמור על הקשיחות ומעט מה-DNA האמיתי של המותג, אבל נמכרת במחיר שווה למתחרות עם תאי נוסעים מהודרים ומעודנים יותר. ללא יתרון מחיר האופייני לדאצ’יה זה לא יהיה פשוט עבור הביגסטר.

דאצ’יה ביגסטר היבריד – תעודת זהות
מנוע: 1,799 סמ”ק, בנזין-היברידי, הספק: 155 כ”ס ב-5,600 סל”ד, מומנט: 20.9 קג”מ, תמסורת: אוטומטית 4 הילוכים, הנעה קדמית, בסיס גלגלים: 270 ס”מ, משקל: 1,494 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 9.7 שניות, מהירות מרבית: 180 קמ”ש, צריכת דלק (יצרן): 21.7 ק”מ לליטר, מחיר: 185 אלף שקלים

הפוסט דאצ’יה ביגסטר (מבחן דרכים): מיסטר ביג הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

צ’אנגן דיפאל S05 (מבחן דרכים): בשבחי התמחור

דין אפפל — Wed, 31 Dec 2025 17:23:41 +0000

דיפאל S05 נכנס היישר אל קטגורית רכבי הפנאי המשפחתיים, האס שבשרוול – מחיר אטרקטיבי שמתחיל ב-150 אלף שקלים. למבחן עצמו קבלנו את גרסת “מקס” הבכירה הדורשת תוספת של 10,000 שקלים נוספים. עיצובית ההבדל ביניהן הוא בעיקר בגלגלים גדולים יותר, 20 לעומת 18 אינץ׳, וידיות דלתות מוסתרות לעומת רגילות. ככה או ככה העיצוב נעים לעין עם כמה אלמנטים יחודיים כמו תצוגת טעינה על קורה C רק בצד הנהג, גם אם לא ייחודי למראה.

היתרון הגדול של דיפאל S05 מתגלה בתוך הרכב. עם בסיס גלגלים גדול של 288 ס״מ המרווח הפנימי מצוין גם מקדימה, גם מאחור וגם בתא המטען. וזה יתרון גדול שכן הרבה מכוניות סיניות מקריבות נפח אחסון לטובת היושבים מאחור אך זה לא המקרה. תא המטען האחורי גדול ומרווח בנפח של 492 ליטר ובנוסף אליו יש תא קדמי מאוד שימושי בנפח של 159 ליטר. עם רוחב של 190 ס״מ, 3 אנשים יוכלו לשבת מאחור (אם כי המושב האמצעי נוקשה משמעותית) הודות גם לרצפה שטוחה ומרווח טוב לרגליים ולראש.

כמו-כן, המושב עצמו מספיק גבוה מהרצפה בשביל לספק תמיכה טובה לירכיים. חבל שיש רק פתח מיזוג אחד לחלוק. גם מקדימה שפע מרווח והמושב עצמו רך ונוח אם כי מסעד הרגליים מעט קצר ונטול תמיכה צידית. איכות ההרכבה והחומרים בתא הנוסעים טובה אף היא וגם הדיפונים השטיחים בתחתית התא מציגים גימור טוב. קצת מוזר לגלות שאין תא ככפות אבל מנגד התא בין המושבים גדול, שימושי וממוזג ויש גם תא מתחת לטעינה האלחוטית המהירה.

אמנם יש כפתורים פיזיים על הדלתות ועל ההגה עצמו אבל כל שאר התפעול מתבצע על המסך עצמו. הוא מגיב מהר ועם רזולוציה טובה אבל ה-UX מצריך חשיבה או זמן למידה עד שמוצאים את מה שמחפשים. גימיק מוצלח מתגלה במנגנון ההטיה של המסך ימינה או שמאלה לפי רצון הנוסעים (ניתן להגדרה). לצערי מסך מול הנהג אין בנמצא, כנראה חלק מדרך להביא את ה-S05 לרמת המחיר בו הוא מוצע. אז כל הנתונים מוקרנים על השמשה (רק בגרסת מקס) או בפינה השמאלית העליונה של מסך המולטימדיה. הוא לא היחיד שעושה את זה, אבל אנחנו עדיין מעדיפים לוח מחוונים מול העיניים. לדיפאל S05 אין פתיחה ונעילת דלתות אוטומטית. צריך ממש להוציא את המפתח מהכיס וללחוץ על השלט לפתוח או לסגור את הדלתות. לא אהבנו גם את הצלילים המוזיקליים שמשמיע הדיפאל בזמן נסיעה במהירות נמוכה. הוא עושה זאת כמקובל בכדי להתריע לסביבה על קיומו אבל הצלילים הנבחרים תמוהים.

בעיר ה-S05 סופג את השברים והבאמפרים טוב ובידוד הרעשים גם מוצלח. מחוץ לעיר נשמר השקט למעט מעט רעש ממראות הצד וגם הנוחות בסך הכל טובה אם כי על הצד הרך של הסקאלה, אז מידי פעם במקום פעולת מתלה אחת יש תנועה נוספת לפני שהרכב מתייצב. הרכות מורגשת בעיקר בכבישים הרריים ומפותלים שם הרכינה מורגשת יחד עם חוסר התמיכה מהמושבים מכתיבים קצב רגוע. רק הם כי משאר הבחינות גילינו של-S05 יש נכונות להכניס את האף בחדות לפניה בזכות הבלימה הרגנרטיבית וההנעה האחורית אפילו עוזרת לסובב את האוטו אל היציאה באופן כמעט ספורטיבי. חבל שאי אפשר לכוון את עוצמת הרגנרציה כי בכבישים מהירים היא הרגישה חזקה מידי ומצריכה הרבה רגש על דוושת הגז. מנגד עד למהירויות של 110 קמ״ש ה-S05 מרגישה יותר מהירה מה-7.3 שניות בנתון הרשמי בזכות תגובת הגז החדה.

דיפאל S05 מציע תמורה טובה למחיר. והוא עושה את זה מבלי להרגיש זול. לא התחברנו לתפעול המערכות השונות ולצלילים בתנועה איטית, אולי זה משהו שצריך להתרגל אליו. מעבר לאלו היא מרווחת, נוחה לנסיעה וזריזה. בנוסף יש כאן טווח נסיעה רשמי מרשים של 485 ק״מ כשבמציאות לא צריכה להיות בעיה לעבור 400 ק״מ בין טעינות. כך שסך היכולות מצביע על יכולת גבוהה, למרות המחיר הנמוך.

דיפאל S05 – תעודת זהות
מנוע: חשמלי אחורי, הספק: 272 כ”ס, מומנט:29.5 קג”מ, תמסורת: ישירה, בסיס גלגלים: 288 ס”מ, משקל: 2,015 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 7.3 שניות, מהירות מרבית: 180 קמ”ש, צריכת אנרגיה ממוצעת (יצרן): 15.9 קילוואט ל-100 ק”מ, מחיר: 160 אלף שקלים

הפוסט צ’אנגן דיפאל S05 (מבחן דרכים): בשבחי התמחור הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

ג’אקו 8 פלאג-אין (מבחן דרכים): החבילה הגדולה

אופיר דואק — Thu, 25 Dec 2025 15:09:11 +0000

תעשיית הרכב העולמית עוברת בשנים האחרונות טלטלה בחסות המהפכה החשמלית וההתעצמות הסינית שמשנים סדרי עולם ארוכי שנים. אם התרגלנו שבדרך להצלחה מותגי רכב נדרשים לבסס את עצמם במשך זמן, תוך טיפוח מורשת ואף יצירת הזדהות סנטימנטלית, באו יצרניות הרכב הסיניות והראו שאפשר להקים מותגי רכב יש מאין תוך זמן קצר, לצקת לתוכם זהות שיווקית ולצאת להתחרות באמצעותם ראש בראש מול המותגים הוותיקים והמצליחים.

ג’אקו היא דוגמא מצוינת לכך. מדובר במותג יצוא שהקימה צ’רי לפני כשלוש שנים בלבד יחד עם מותג תאום בשם אומודה, אשר ביסס לעצמו קו דגמים מלא על בסיס פלטפורמות וטכנולוגיה כמעט זהה לזו של החברה האם. ג’אקו פועלת בשוק המקומי פחות משנתיים, וכבר הדגם הראשון שלה יחזיק השנה בתואר הרכב הנמכר ביותר בישראל. הישג שמעיד גם לא פחות על השינוי שעבר הלקוח הישראלי.

את עיקר ההצלחה המקומית חייבת ג’אקו לדגם ה-7 בגרסת הפלאג-אין היברידי שסיפק את התשובה הנכונה בזמן הנכון (ובמחיר הנכון) לשינויים בדרישות הקהל. אבל כאמור ג’אקו לא מסתמכת על דגם אחד. אל הג’אקו 7 הצטרפו ג’אקו 5 הקומפקטי מלמטה וג’אקו 8 שלפניכם, איתו ינסה המותג להתחרות בשוק רכבי ה-7 מקומות וגם לבצע קפיצת מדרגה וצמצום פערים ממותגי הפרימיום הסיניים, על אף שגם ג’אקו עצמה מיתגה את עצמה כמי שמציעה תחושת פרימיום בתמחור עממי וזה חלק ממה ששכנע את ההמונים לבחור במותג הצעיר.

אבל אם נשים את ההגדרות החמקמקות בצד, אם אפשר להתעלם מכך שג’אקו 8 הולך צעד אחד קדימה בגישה הסינית של “הכל כלול”. זה מתחיל קודם כל בעיצוב החיצוני, עם שבכה קדמית עצומה ובוהקת ומופע של תאורת לד עדכנית וחישוקי ענק בקוטר 20 אינץ’. אין כאן בשורה עיצובית, אבל יש כאן גישה שבאה לשדר נוכחות. כזו שיוצרת מראית עין של רכב גדול יותר מכפי שהוא באמת, למרות שעם אורך של 482 ס”מ ורוחב של קרוב לשני מטרים ג’אקו 8 הוא אכן רכב גדול. בסקאלה של רכבי ה-7 מקומות מדובר ברכב שהוא גדול יותר ממיצובישי אאוטלנד ומקביל בגודלו ליונדאי סנטה פה, למראית עין הוא נראה גדול כמו אקספלורר.

הגישה המעצימה הזו זלגה גם לתא הנוסעים. שילוב של צמד מסכים ענק רוחביים במחוברים כיחידה אחת, קונסולה מרכזית מוגבהת בין המושבים הקדמיים, שהם עצמם מעוצבים להפליא ועתירי אפשרויות כיוונון (חשמלית כמובן) ותאורת אווירה עשירה. אם זאת נראה שמעצבי ג’אקו קיבלו קצת יותר מידי השראה ממרצדס, כאשר נראה שמתגי החלונות, מתגי כיוון המושבים בדלתות ופתחי המיזוג הגיעו בטעות מאותו ספק של היצרנית הגרמנית. בהתאם לכך התחושה מהם כי גם איכותית, ובכלל ניכרת רמת ההקפדה על החומרים בתא הנוסעים, אם כי פחות אהבנו את הגימור דמוי העץ לרוחב לוח המחוונים.

התחושה האיכותית והמוקפדת מדלגת גם לשורת המושבים האמצעית, שהיא בעל פונקציה נדירה של חימום ואוורור, ומציעה מרחב רגלים וראש נדיבים הודות לבסיס גלגלים של 282 ס”מ. שורת המושבים השלישית קצת פחות סימפטית, עם גישה מסורבלת במעט ומרחב מוגבל המתאים לילדים ולא למבוגרים, למרות המידות הנדיבות.

למרות תחושת האיכות וההקפדה המרשימה, אי אפשר להתעלם מכך שבג’אקו 8 עדין ישנם לא מעט פספוסים בכל הקשור להנדסת האנוש. אמנם יש תפעול למצב הפנסים באמצעות חוגה פיזית, כיוון מראות באמצעות מתגים ופתחי אוורור מתכווננים ידנית ובחירת מצבי הנהיגה נעשית על ידי חוגה בין המושבים, אך יתר האופציות השליטה החיוניות ובראשן בקרת האקלים נמצאות על גבי מסך המגע, חלקן כהרגלם של הסינים קבור בתפריטים עמוסים. המתגים על גלגל ההגה מבלבלים ולא תמיד מגיבים היטב וכך גם משטחי המגע למעבר בין מצב חשמלי להיברידי או הפעלת מפשיר האדים שמגיב רק לאחר כמה לחיצות ודורש הסטת מבט כדי להבין האם הפעולה הנדרשת בוצעה.

ג’אקו 8 מצויד ביחידת הנעה היברידית-נטענת, והיא אחת מהמורכבות שיצא לנו להיתקל בהן. היא משלבת מנוע 1.5 ליטר ושני מנועים חשמליים מלפנים שבינם לבין הגלגלים הקדמיים מתווכת תיבת הילוכים בעלת שלושה יחסי העברה. בנוסף ישנו מנוע חשמלי נפרד המניע ישירות את הגלגלים האחוריים בעת הצורך, מה שמיצר הנעה כפולה עם חלוקת כוח משתה בין הסרנים, כשלטובת מי שמשתעשע ברעיון לרדת לשטח עם קרוסאובר גדול וכבד שכזה (2.3 טון) ישנה גם נעילת דיפרנציאל אחורית.

בג’אקו לא נוקבים בהספק משולב של המערכת הזו, אבל בצ’רי טיגו 9 הזהה מבחינת יחידת ההנעה מדובר על הספק משולב מרבי של 428 כ”ס, כאשר מנוע הבנזין מצטרף להנעת הגלגלים תחת עומס לאחר שברוב הזמן הוא משמש כגנרטור לאספקת אנרגיה. והאנרגיה נאגרת בסוללת ענק בקיבולת של 34 קוט”ש האמורה לספק טווח נסיעה חשמלי של 134 ק”מ על פי הצהרת היצרן, בתנאי אמת וגם במבחן המאומץ שלנו חילצנו בלי בעיה יותר מ-100 ק”מ חשמליים. הביצועים בפועל מצוינים, בפרט לרכב בגודל שכזה עם זינוק ל-100 קמ”ש ב-5.8 שניות וכוח זמין לעקיפות בכל עת.

המערכת עוברת למצב היברידי באופן אוטומטי כאשר נותרו כ-25 ק”מ של טווח בסוללה, ומנוע הבנזין מצטרף לפעול באופן כמעט ולא מורגש כדי לאפשר תנועה באמצעות המנועים החשמליים ככל הניתן. אלא שנהיגה מאומצת גורמת לשאריות הסוללה להתרוקן די מהר, ואז מנוע הבנזין עובד בסל”ד גבוה ומורגש כדי לטעון מחדש את הסוללות, וככל שרמת האנרגיה מורגשת כך מורגשת שם הירידה בביצועים. למנוע הבנזין לוקח זמן לאושש מחדש את הסוללות וזו נקודה שצריך לתת לה תשומת לב, ולעבור למצב היברידי בשלב מוקדם אם אתם מתכננים נסיעה ארוכה. אגב, במצב היברידי עם סוללה ברמת טעינה נמוכה צריכת הדלק לא הרשימה במיוחד, עם נתון של כ- 12.5 ק”מ לליטר.

בהתאם לתפקוד מערכת ההנעה, ג’אקו 8 התגלה כפרטנר יעיל בשיוט נינוח גם במהירויות גבוהות, ורוצי להישאר בגבולות הגזרה הזו. הוא אמנם מצויד בבולמי זעזועים אדפטיביים, אבל גם במצב הספורטיבי שלהם ג’אקו 8 מתנודד יותר מידי על המתלים, בעיקר בציר האורך ומורגש חוסר ריסון מספק על כבישים גליים, לצד זוויות גלגול מוחשיות בפניות מהירות. האחיזה המתקבלת מהצמיגים אמנם טובה הודות להנעה הכפולה, אך ההיגוי המנותק והמלאכותי משלים את התמונה ומשדר את המסר להוריד את הקצב.

ג’אקו 8 הוא תצוגת תכלית והפגנת כוח עבור מותג צעיר. הוא בא להראות שיש לג’אקו יותר מטריק אחד בשרוול, ולשם כך העמיסו הסינים את כל מה שיש להם על המדף מבחינת אבזור וטכנולוגיה היברידית, וארזו זאת בתוך קרוסאובר גדול שלא מנסה להצטנע. בהתאם לכך ג’אקו 8 מעניק חבילה מרשימה למראה, לתחושה בתא הנוסעים, נעים לנסיעה יום-יומית עם בונוס של ביצועים טובים ויכולת חשמלית לטווח ארוך.
הוא לא חף מטעויות בהנדסת האנוש, תפקוד יחידת הנעה ההיברידית עוד צריך להתייעל וגם היכולות הדינמיות רחוקות מלשכנע. אבל כבר ראינו שהקהל הישראלי פחות מתרגש מכך, כל עוד הוא מקבל חבילה מחניפה שמעניקה לו נוכחות ותחושת עושר במחיר שלא נופל ממתחרות מקבילות. זה בדיוק מה שמצליח לעשות גם ג’אקו 8.

ג’אקו 8 פלאג-אין – תעודת זהות
מנוע: 1,499 סמ”ק, 3 מנועים חשמלים. היברידי נטען, הספק מנוע בנזין: 143 כ”ס, הספק מנועים חשמליים ק/א: 224 + 238 כ”ס, מומנט מנועים חשמליים ק/א: 39.7 + 31.6 קג”מ, תמסורת: אוטומטית 3 הילוכים. הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 282 ס”מ, משקל: 2,260 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 5.8 שניות, מהירות מרבית: 180 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 47.6 ק”מ לליטר, מחיר: 230 אלף שקלים

הפוסט ג’אקו 8 פלאג-אין (מבחן דרכים): החבילה הגדולה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

סיטרואן C3 איירקרוס (מבחן דרכים): צמיחה משפחתית

אופיר דואק — Mon, 22 Dec 2025 19:45:21 +0000

לפעמים השם המוצמד למכונית מסגיר בדיוק את מה שאתה אמור לקבל. קחו לדוגמה את סיטרואן C3 איירקרוס. C3 היא מכונית הסופרמיני של היצרנית הצרפתית שמשתמשת בשם “איירקרוס” עבור דגמי הקרוסאובר שלה. לכן ברור ש-C3 איירקרוס הוא גרסת הקרוסאובר של ה-C3, והיחסיות הזו ממשיכה גם לדור החדש של שתי המכוניות שהוצג בתחילת השנה. אלא שהפעם הסיפור כאן קצת שונה.

לכאורה ה-C3 אייקרוס החדש ממשיך את הקו שהתווה קודמו בתפקיד. קרוסאובר קומפקטי בעיצוב עגלגל שחורג מהמקובל, עם דגש על נוחות (כי זו סיטרואן) ועל שימושיות ביחס לגודל. בדור החדש ניתן דגש על הגדלת השימושיות עוד יותר כשנוסף מרכיב נוסף למשוואה, והוא הניסיון להציע את כל החבילה הזו בתמחור עממי ואטרקטיבי. במילים אחרות, בסטלנטיס ראו את ההצלחה הגדולה שלה זוכה דאצ’יה באירופה ושולחים את סיטרואן כדי להוות אלטרנטיבה נגדית, עם קצת יותר ייחודיות ואופנתיות.

אז איך כל זה מתמזג יחד? מצד אחד הדור החדש מקבל את החזית העדכנית של סיטרואן המשווה לו מראה קצת יותר מחוספס בשילוב מכסה מנוע גבוה ורבוע ומעין כונס אוויר מובל בפגוש המדמה מיגון גחון. קצת פחות צעצועי מהדור הקודם העגלגל וקצת יותר “קרוסאובר”. לצד זאת נשמרו תפיחות הכנפיים ובתי הגלגלים המעוגלים, ויחד עם הגג הלבן וחישוקי הגלגלים הלא מוגזמים מתקבלת תוצאה ששונה מהמקובל בנוף העמוס ברכבי פנאי, ועדין מזוהה עם סיטרואן.

העיצוב מקנה התחושה של רכב גדול יחסית מכפי שהוא. זה תואם את העובדה שבפועל סיטרואן C3 איירקרוס החדש ארוך ב-24 ס”מ מקודמו, כשעם אורך של 439 ס”מ הוא ארוך ב-4 ס”מ מה-C4. הצמיחה המשמעותית נדרשה כדי שבסיטרואן יצליחו להציע אופציה לשורת מושבים שלישית באופן נדיר בקטגוריה. יחד עם הפרונטרה האחות מדובר בדגם ה-7 מקומות הזול ביותר בישראל כיום, אם כי המרווח בשורה השלישית זעום, מה שהופך את השימושיות שלה למוגבלת מאד למצב של רק אם באמת אין ברירה.

דווקא עבור חמישה נוסעים סיטרואן C3 איירקרוס החדש מפגין את גדולתו. עם בסיס גלגלים משפחתי של 267 ס”מ המרחב מאחור נדיב ואפשר אפילו לצופף מאחור שלושה מבוגרים לעת מצוא, כשתא המטען רחב עם מפתח טעינה גדול מעניקים שימושיות של מכונית סטיישן. אלו הופכים את ה-C3 איירקרוס לתחליף משפחתי שלא נופל בהרבה מקרוסאוברים גדולים ויקרים יותר.

כשעוברים לחלק הקדמי של תא הנוסעים פוגשים את הגישה המינימליסטית המדוברת של סיטרואן העכשווית. זה בא לידי ביטוי בקווים הישרים ומיקומו המוסווה של לוח המחוונים שהוא מסך צר הממוקם גבוה ורחוק באזור השמשה קדמית. הוא לא דורש הסטת מבט מהכביש, אך הוא בעל תצוגת מידע בסיסית מאד. יש מסך מולטימדיה מרכזי, אך הוא בעל ממשק מיושן ודל באפשרויות כהוא משמש בעיקר להגדרות בסיסיות ולתפעול מערכות הניווט/שמע עם הקישוריות הנדרשות. הפיקוד על בקרת האקלים נעשה באמצעות פאנל מתגים קל לשימוש, אך הוא ממוקם מעט נמוך מידי. תנוחת הנהיגה טובה, שילוב הדיפונים הבהירים נותן תחושה נעימה והמושבים נוחים גם בנסיעות ארוכות.

מצד שני, הניסיון לשמור על מחיר עממי הביא לכך שבסיטרואן הלכו קצת רחוק מידי עם רעיון החסכנות. התפעול שההגדרות השונות דרך גלגל ההגה ורק על מסך לוח המחוונים הזעיר עוד נסלח וכך גם השימוש בלא מעט פלסטיקה קשיחה ומגורענת. עם זאת, גם ברמת המחיר שבה נמכרת האיירקרוס קשה לקבל את זה שאין מפתח חכם ובקרת אקלים מפוצלת (פחות קריטי) ובקרת שיוט אדפטיבית (שהיא הרבה יורת חיונית), בטח לאור העושר באבזור שמציעות המתחרות הסיניות בטריטוריה זו.

על הדרישות הפרקטיות כאמור האיירקרוס מצליח לענות בדרכו, ומה לגבי הדרישות על הכביש?
לישראל מגיע סיטרואן C3 איירקרוס עם יחידת ההנעה העיקרית של סטלנטיס כיום, אותו מנוע 1.2 ליטר מוגדש בנפח 1.2 ליטר שמקבל תגבור היברידי קל ממנוע חשמלי שמחובר גם הוא לתיבת הילוכים כפולת מצמדים, עם יכולת להניע את הרכב פרקי זמן קצרים. עם הספק משולב של 145 כ”ס והסיוע של המנוע החשמלי מתקבל רכב המשדר תחושת זריזות עם זמינות כוח טובה ברוב תנאי הנהיגה, זאת למרות שתגובת תיבת ההילוכים איטית יחסית לתיבות כפולות מצמד, כשבאופן תמוה אין שם אפשרות לתפעול ידני. הדבר מורגש בעיקר כאשר משייטים בהילוך הגבוה והתיבה נדרשת להוריד שני הילוכים כאשר אין למנוע החשמלי די אנרגיה זמינה לפצות על ההשתהות. גם ביציאה מהירה מהמקום לעיתים מורגש שילוב לא חלק של תיבת ההילוכים.

המנוע החשמלי אכן מסוגל להניע את האיירקרוס לטווחים קצרים על חשמל בלבד עד לריקון הסוללה, והוא בעיר מסיע בתאוצה ובפעולה מעודנת יותר של דימום המנוע העצירה. כל המורכבות הזו אמורה לתרום לצריכת הדלק, אך למרות שבסטלנטיס לא מהססים להגדיר את השילוב הזה כהיברידי, צריכת דלק ממוצעת של 14 ק”מ לליטר שהתקבלה במהלך המבחן, שהיא טובה לכשעצמה, פחות תואמת את ההצהרות. ראינו היברידיות חסכוניות יותר.

לעומת זאת ההבטחה לנוחות הגבוהה מקוימת. כצפוי, מערכת המתלים של האיירקרוס באדיבות כריות הבולם ההידראוליות עושה עבודה טובה בשיכוך הזעזועים. מעטות המכוניות בגודל ובמחיר של האיירקרוס, אם בכלל, שמספקות שיכוך מוצלח כזה של מהמורות במהירויות עירוניות, כשגם צמיגים בחך 60 שפוי תורמים את שלהם למשוואה. במהירויות גבוהות יותר הרכות היתרה מלווה ביותר מידי נדנודי מרכב וגם זוויות הגלגול די בולטות תחת עומס בפניות. ההגה קל מאד במהירויות נמוכות וזה נחמד לתמרונים עירוניים, הוא מקבל יותר משקל כאשר עולה המהירות אך הוא מרגיש מלאכותי מידי ופחות משרה ביטחון. עם זאת ההתנהגות צפויה ותספק את מי שינהג ב-C3 איירקרוס באופן הראוי לו כרכב משפחתי.

סיטרואן C3 איירקרוס עבר תהליך התבגרות. הוא גדול, מרווח ושימושי יותר מהדור הקודם, כשהוא עדין שומר נוחות נסיעה גבוהה ומוסיף לכך מראה ייחודי ובעל נוכחות. יחידת ההנעה מספקת ביצועים טובים ומצליחה לממש את הסיוע ההיברידי, גם אם אופי הפעולה לא נמרץ כפי שמעיד דף הנתונים. את כל אלו מציעה סיטרואן בתמחור של 145 אלף שקלים לגרסת החמישה מושבים, מחיר שהוא לא גבוה בהרבה ממחירה של מכונית סופרמיני מאובזרת, הגם שכדי לשמור על רף המחיר מוותר ה-C3 איירקרוס על מספר פריטי אבזור חיוניים. עם זאת, בסופו של דבר מתקבל קרוסאובר שיכול להוות תחליף לרכב משפחתי גדול ויקר יותר, וזה בדיוק מה שרצו בסיטרואן להשיג.

סיטרואן C3 איירקרוס – תעודת זהות
מנוע: 1,199 סמ”ק טורבו-בנזין, תגבור היברידי, הספק משולב: 145 כ”ס, מומנט: 23.4 קג”מ ב-1,750 סל”ד, תמסורת: כפולת מצמדים, 6 הילוכים. הנעה קדמית, בסיס גלגלים: 267 ס”מ, משקל: 1,348 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 8.8 שניות, מהירות מרבית: 197 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 18.5 ק”מ לליטר, מחיר: 145 אלף שקלים

הפוסט סיטרואן C3 איירקרוס (מבחן דרכים): צמיחה משפחתית הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

BYD סיליון 7 במבחן ארוך טווח (דיווח שני): שגרה משפחתית

יובל לוי — Thu, 18 Dec 2025 12:20:30 +0000

כשה-BYD סיליון 7 הגיע למערכת אוברדרייב למבחן ארוך טווח, כבר היה לי מושג או שניים על הרכב. בכל זאת, כבר פגשתי אותו מספר חודשים קודם לכן לביצוע מבחן דרכים מקיף שכלל כמה מאות קילומטרים של נהיגה מגוונת. חולה הגה כמוני מגיע לרכב חשמלי סיני תמיד עם מטען של ציפיות וחשדנות, וכפי שקראת במבחן עצמו BYD סיליון 7 הפתיע אותי לטובה בלא מעט תחומים. כן, גם בתחום הדינאמי. אבל רכב לא באמת נבחן רק ביומיים וכמה מאות ק”מ של נהיגה ראשונה. הוא נבחן לאורך זמן. בחיים האמיתיים.

כך שעכשיו בפגישה השניה שלנו BYD סיליון 7 היה הרכב “שלנו” בבית ולא רכב מבחן מזדמן. זה אומר רכב ששימש בבוקר בדרך לבית הספר, בערב להשלמות מהסופר, בסידורים של שישי, בכבישים הפקוקים, בכבישים הפתוחים, בחניות הצפופות, בקניות בקניון עם החניון המעצבן, בנסיעות קצרות וגם בארוכות. בשלב מסוים הפסקנו לדבר עליו והוא פשוט היה שם. זה בדיוק הרגע שבו החלטתי לקחת צעד אחורה ולתת לסקירה הזו זווית שונה שהיא פחות אני והצרכים שלי כמי שיושב מאחורי הגה, אלא כזו שמשקפת יותר את האנשים שחיים איתי בתוך הרכב הזה.

אישתי, למשל, לא מבינה כלום במכוניות. באמת. לא מותגים, לא הנעות, לא גרסאות. היא כן מבינה בתחושה וביוקרה, והיא כן יודעת מתי משהו איכותי ועשוי טוב. בפעמים הראשונות כשישבה לצידי, הדבר הראשון שהיא ציינה היה השקט. לא “שקט של רכב חשמלי”, אלא שקט כללי. “מרגיש רגוע פה”, היא אמרה, “כאילו הכול בחוץ קצת נרגע”.

ממושב הנוסע היא התחילה לשים לב לפרטים שאני לפעמים מדלג עליהם או כבר נראים לי טריוויאלים: איך הדלת נסגרת, איך שום דבר לא מקרקש, איך לא צריך להרים קול כדי לדבר. בלי לדעת מחירים ובלי להשוות לדגמים ספציפיים, היא זרקה לי משפט שחזר על עצמו בווריאציות שונות: “זה מרגיש לי כמו רכב יקר”. לאורך השנים היא נסעה לצידי במכוניות מבחן יוקרתיות ויקרות שעולות יותר מכפול, אבל היא לא הרגישה כאן פשרה. להפך. “יש פה משהו רגוע יותר”, היא ניסחה את זה, “פחות מתאמץ להרשים”.

אחרי כמה ימים היא לקחה את הסיליון 7 לבד לסיבוב סידורים. היא לא ניגשה אליו בהתלהבות מיוחדת, אולי להיפך. מבחינתה, זה רכב גדול, אולי גדול מידי, וכאן כבר הייתי סקרן באמת. מדובר ברכב גדול משמעותית מהמשפחתית הקומפקטית אליה היא רגילה, והחשש היה שם. כשהיא חזרה, מיד עשיתי סיבוב סביב הסיליון 7 כדי לוודא שלא התווספה שום שריטה, והחשש התפוגג. הדבר הראשון שהיא ציינה לא היה על הכח או התנהגות הכביש, אלא על זה ש”קל לנהוג בו”. לא במובן הטכני, אלא בהתנהלות. ההגה, הדוושות, והתגובה של הרכב ברורה: “יש ממש תחושה של קלילות, לא הרגשתי בנהיגה עצמה שזה רכב גדול”, היא אמרה.

“נוח גם להכנס אליו ולצאת ממנו”. היא שמה לב לגובה המושב ולדלתות שנפתחות בזווית נוחה. “זה לא אוטו מעייף”, היא אמרה אחרי יום של סידורים. בעיר, היא הרגישה שהיא שולטת בו יותר ממה שציפתה. מצד אחד הוא גדול, מצד שני תנוחת הנהיגה הגבוהה נותנת תחושה טובה של המיקום על פני הכביש. היא כן התלוננה לא פעם על הראות לאחור שהיא לא אידיאלית (בכל זאת, עיצוב דמוי “קופה”). “בלי המצלמות הייתי מתעצבנת”, היא הודתה, “אבל איתן זה ממש פשוט”.

המצלמות, אגב, סייוע לא רק בענייני של חניה. היא השתמשה בהן גם ביציאה ממקומות צפופים, בסופר, ובמצבים שבהם שדה הראייה לא אידאלי. מבחינתה זו לא טכנולוגיה מתקדמת או שורה במפרט, אלא משהו שמוריד ממנה עומס. מה שעניין הוא שהיא כמעט לא דיברה על המולטימדיה, על תפריטים או על פונקציות. כנראה שרובן המוחלט פשוט מיותר עבורה. גם התאוצה החזקה לא עניינה אותה, אלא העובדה שיש כוח כשצריך. “אני משתלבת בתנועה בלי לחשוב פעמיים”, היא הסבירה. לא תחושת ריגוש, אלא תחושת ביטחון.

לעומת אשתי שהתרשמה מהיכולות ברמה הפרקטית, הבת שלנו, בת ה-12, חוותה את BYD סיליון 7 בצורה הרבה יותר אינטואיטיבית. לא היה לה אכפת מהמותג, מהמחיר או מהקטגוריה. הדבר הראשון שהיא שמה לב אליו היה המרחב. לא רק מקום לרגליים, אלא התחושה הכללית. “זה מרגיש כמו רכב לנסיעות ארוכות”, היא אמרה, גם כשנסענו עשר דקות בלבד.

היא שמה לב לדברים שילדים שמים לב אליהם: שאפשר להניח דברים במשענת היד שבגב המושב האחורי, שנוח לשבת כשמשעינים את גב המושב האחורי עוד לאחור, שיש מרחב לזוז בו. גם הגג הפנורמי עשה את שלו. לא בקטע של “וואו”, אלא פשוט בזה שיש אור. “זה לא מרגיש סגור”, היא אמרה. כשהגיעה התאוצה, שם היא התעוררה. בכל פעם שהאצתי חזק שמעתי את הצחקוק שלה מאחור. מבחינתה, זה היה שילוב של כח חזק ומיידי. “זה מצחיק”, היא אמרה, “מרגישים את זה בבטן”. צודקת. גם נסיעות ארוכות עברו עליה אחרת. פחות תלונות, פחות “מתי מגיעים”. היא שמה לב שאפשר לדבר בלי להרים קול, ושאפשר לשמוע מוזיקה כמו שצריך. אלה דברים שילדים לא תמיד יודעים להסביר, אבל מרגישים.

ככל שהזמן עובר, אני מבין שלמרות הכח והתנהגות הכביש שהפתיעה אותי מאד לטובה, BYD סיליון 7 לא נבנה קודם כל כדי לנסות ולרגש חולי הגה. הוא נבנה כדי להקל על חיי היום-יום. וכשאני רואה את אישתי יוצאת רגועה מהרכב, ואת הבת שלי מחייכת מאחור, למדתי עוד כמה דברים עליו.

חשוב לציין שיש לו חסרונות. הראות לאחור דורשת הסתגלות, הטווח בפועל תלוי באופי הנהיגה, ועם המנועים האלו ורגל כבדה על הדוושה הימנית, הוא יכול להצטמצם משמעותית. גם הבלימה הרגנרטיבית לא מספיק חזקה לטעמי, גם כשהיא במצב המלא שלה. אבל בחיים האמיתיים, הדברים האלו כנראה מתגמדים מול התחושה הכללית. בזמן שהיה אצלנו, BYD סיליון 7 לא משך תשומת לב אלא פשוט הפך לחלק אינטגרלי מחיי היום יום שלנו. על הדרך אני חושב, יצא מהזמן הזה מבחן הדרכים הכי רלוונטי שכתבתי אי-פעם.

BYD סיליון 7 אקסלנס
מנוע: צמד מנועים חשמליים, 23,000 סל”ד, הספק משולב: 531 כ”ס, מומנט משולב: 70.1 קג”מ, תמסורת: אוטומטית ישירה, בסיס גלגלים: 293 ס”מ, משקל: 2,510 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 4.5 שניות, מהירות מרבית: 215 קמ”ש, טווח נסיעה ממוצע (מבחן החודש): 441 ק”מ, מחיר: 263,000 שקלים

מרחק נסיעה חודשי: 1,098 ק”מ
מרחק נסיעה מצטבר: 14,668 ק”מ

הפוסט BYD סיליון 7 במבחן ארוך טווח (דיווח שני): שגרה משפחתית הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

ג’ילי סטאריי פלאג-אין (מבחן דרכים): כוכב חוזר

אופיר דואק — Thu, 18 Dec 2025 09:51:19 +0000

לג’ילי ישנה זכות ראשונים בכל הקשור למהפכה החשמלית בשוק הרכב הישראלי. בדיוק לפני 4 שנים נחתה ג’ילי בישראל עם בשורה בדמות קרוסאובר משפחתי חשמלי במחיר זהה לזה של קרוסאובר רגיל בעל מנוע בנזין. הגיאומטרי C סלל את הדרך שלל רכבי קרוסאובר חשמליים מסין ששטפו את השוק המקומי. ג’ילי מאז איבדה את הבכורה בז’אנר, אך בתחילת השנה החלה מיני קאמבק מקומי עם ה-EX5 שהחליף את הגיאומטרי C כשהוא מבשר על דור מוצרים חדש של החברה שבדרך ארצה.

התחרות בשוק החשמלי צפופה מאי פעם, ולמרות זאת בג’ילי קיוו להחזיר לעצמם חלק מנתח השוק שאבד. אלא שבמקביל התחוללה מיני מהפכה נוספת בשוק הישראל שגילה מחדש את יתרונות רכבי הפלאג-אין ההיברידיים – עם קצת עזרה משווי השימוש הנמוך ומשפע דגמים חדשים ויעילים שנחתו כאן מסין.

התשובה של ג’ילי לפריחה של רכבי הפלאג-אין ההיברידים מגיעה כעת. קוראים לו StarRay ואם הוא נראה לכם קצת מוכר, זה כיוון שמדובר בגרסת הפלאג-אין של ה-EX5 החשמלי. אלא שבג’ילי בניגוד ליצרניות אחרות העדיפו למתג אותו באופן שונה ולהכניס בינהם מספק הבדלים מעבר ליחידת ההנעה עליהם נעמוד בהמשך. השורה התחתונה היא שג’ילי מגיבה לשוק ומציבה רכב פלאג-אין משפחתי במחיר שמתחיל ב-170 אלף ש”ח המציב אותו בעמדת פתיחה אטרקטיבית מול המתחרות, וגם לזה עוד נגיע.

מצאו את ההבדלים
את האמת שבמבט חטוף קשה למצוא אותם. חיצונית הצללית דומה, אבל מבט מעמיד מגלה שבסטאריי ישן יחידות תאורה מעט שונות עם פס לד המחבר בינהן שאינו קיים ב-EX5 וגם עיצוב כונסי האוויר בפגוש שונה, כי בכל זאת יש כאן מנוע בעירה פנימית שזקוק לקצת רוח. למרות המראה הדומה, הסטאריי ארוך ב-13 ס”מ מה-EX5 החשמלי. זה לא ממש בא לידי ביטוי במרחב מאחור שהוא בלאו הכי מעולה בכל ממד כיוון שההבדל בבסיס הגלגלים הוא רק חצי ס”מ (275.5 ס”מ בסך הכל). תא המטען לעומת זאת יוצא נשכר עם נפח שצמח ב-67 ליטרים לנפח של 528 ליטר בסך הכל.

תא הנוסעים גם הוא נראה זהה במבט ראשון, כשגם כאן ישנו סידור מוכר של מסך לוח מחוונים קטן (8.8 אינץ’) ומסך מרכזי ענק (15.4 אינץ’) המרכז בתוכו כמעט את כל פונקציות התפעול, כשלחלקן כמו בחירת מצב הרגנרציה וביטול פעולת מערכות הבטיחות (ההיסטריות מידי) ניתן לגשת רק אחרי שיטוט מסיח דעת ומספר הקלקות. מבט קצת יותר מעמיק מגלה שהקונסולה המרכזית ה”צפה” עוצבה מחדש וכוללת חלל אכסון מתחתיה עם סידור שונה למתגים, למחזיקי הכוסות ולמשטח הטעינה עבור הטלפון. למרות ההסתמכות על ממשק המגע, בג’ילי השכילו להשאיר מתגים פיזיים השולטים על טמפרטורת ועוצמת המיזוג, חוגה מרכזית השולטת על מספר פונקציות בהן עוצמת השמע ותפעול ידני לפתחי המיזוג – כך שההתמצאות בפונקציות המיידיות לתפעול השוטף של הרכב נגישות וזה טוב. גם איכות החומרים גבוהה ביחס למקובל בקטגוריה.

כמו ב-EX5 גם כאן ישנו מנוע חשמלי המניע את הגלגלים הקדמיים עם הספק דומה של 214 כ”ס. אלא שכאמור הסטאריי הוא בעל יחידת הנעה היבירידת-נטענת המסתמכת על מנוע 1.5 ליטר אטמוספרי המספק 98 כ”ס המשמש רוב הזמן הגנרטור ומצטרף להנעת הגלגלים רק תחת עומס ובמהירויות גבוהות. החיבור שלו למשימת ההנעה מתבצע באופן חלק. באופן מוזר אין בלוח המחוונים או במך הראשי אזכור כלשהו שמראה מתי נכנס מנוע הבנזין לפעולה והאם הרכב עדין במצב חשמלי. אבל אם תהיתם, מנוע הבנזין יזכיר לכם את קיומו כי השאון שלו מורגש היטב תחת תאוצה חזקה כאשר הוא מתאמץ לספק גם חשמל לסוללה. בנוסף, גם במהירות נמוכה במצב היברידי, כשהסוללה היא באזור 20% מהקיבולת שלה הוא נכנס לפרקים לפעולה קצרה עם רעש נוכח וגס מידי.

עם זאת, כיוון שהסטאריי נסמך רוב הזמן על תנועה באמצעות המנוע החשמלי הוא מרגיש נינוח בנסיעה רגועה, הביצועים שלו טובים עם זמינות כוח מיידית גם בעקיפות, אם כי הוא זקוק ל-8 שניות כדי להגיע ל-100 קמ”ש, שניה יותר מאשר הגרסה החשמלית. סוללת 18.4 קוט”ש מצליחה לספק טווח נסיעה חשמלי ריאלי של כ-70 ק”מ בתנאי אמת האמורים להספיק לרוב הנסיעות היומיות. עם זאת, כאשר הסטאריי במצב היברידי עם סוללה ריקה (כ-20% כאמור) צריכת הדלק לא הרשימה ועומדת על כ-13.5 ק”מ לליטר, כך שאם אתם מתכננים נסיעות ארוכות כדי להגדיר לרכב לשמור אחוז גבוה יותר של הסוללה כדי להשיג צריכת דלק טוב יותר.

כיול המתלים של ג’ילי סטאריי הוא על הצד הרך, והדבר מתורגם לספיגה טובה של מהמורות במהירויות עירוניות נמוכות. ככל שעולה המהירות והבולמים נכנסים למהלכם העמוק רמת השיכוך יורדת והתנועה על המתלים גוברת, דבר שמורגש בעיקר בכבישים גליים. גם בפניות מהירות מורגשות זוויות הגלגול והתנועה המרובה של המתלים מה שמבהיר לנהג להוריד קצב, זאת למרות שההיגוי מדויק יחסית אך קל מידי במשקלו גם במצב הכיול הספורטיבי.

מכוון למרכז
בדומה לאחיו החשמלי, ג’ילי סטאריי מציע חבילה שעונה היטב על הצרכים של מי שמחפש קרוסאובר משפחתי. הוא מרווח, מאובזר היטב, בעל תחושה איכותית בתא נוסעים, נעים בנהיגה עירונית ושיוט נינוח ויש לו מספיק כוח זמין לעקיפות. בתור רכב פלאג-אין הוא מספק טווח נסיעה ממוצע, אך היינו מצפים לקבל יותר עידון מיחידת ההנעה כאשר מנוע הבנזין עובד ברקע וגם צריכת הדלק לא מתעלה על היברידיות רגילות. כאן נכנס למשוואה התמחור של הסטאריי שמתחיל ב-170 לרמת הגימור הבסיסית ו-176 אלף שקלים לרמת האבזור הבכירה. הוא מעט יותר יקר מ-BYD סיליון 5, אבל זול יותר בכ-10 אלף שקלים מג’אקו 7 שהוא הלהיט של הקטגוריה. זה מעמיד את ג’ילי סטאריי בעמדת פתיחה חזקה בשוק הפלאג-אין התחרותי, כזו שיכולה להקפיץ את ג’ילי בחזרה בטבלת המכירות.

ג’ילי סטאריי Tech – תעודת זהות
מנוע: 1,499 סמ”ק, היברידי-נטען, הספק: 214 כ”ס, מומנט: 26.7 קג”מ, תמסורת: ישירה, הנעה קדמית, בסיס גלגלים: 275.5 ס”מ, משקל: 1,770 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 8 שניות, מהירות מרבית: 170 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 41 ק”מ לליטר, מחיר: 176 אלף שקלים

הפוסט ג’ילי סטאריי פלאג-אין (מבחן דרכים): כוכב חוזר הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

ימאהה MT09 Y-AMT (רכיבה ראשונה): כן זה אוטומט

אלי פנגס — Wed, 17 Dec 2025 06:12:25 +0000

ימאהה MT09 Y-AMT… המנוע 09 הזה… חזיר היה וחנזיר נשאר. מה שאומרים המספרים ומה שאומרות הלחיים של הטוסיק, שני דברים שונים. זה נשמע מפגר, אבל אלה 119 כוחות הסוס של הסוסים הכי חזקים בשוק. בפער. כבר בהתנעה של ה׳אופנוע-תקציב׳ הזה, הצליל שלו משתלט על החלל. כל חלל. משהו בסאבוופר, אפילו של האגזוז המקורי, מודיע לך שהוא הניע – גם אם הוא חונה בצד השני של צומת סואנת בכניסה לירושלים.

ואם כבר בסרק השריר שלו עוד רגע קורע את החולצה, אז משם והלאה הוא מתנפח עוד. מטפס חזק וחלק בכוח עבה, חספוס עדין של שלושה צילינדרים, וגל של תנופה בסל״ד העליון שגורם לגלגל הקדמי להרגיש כאילו הוא מלא בהליום. ואז עוד הילוך. ועוד אחד. ועוד אחד ועוד אחד – כאילו אומר לך ׳עד שתיתלש ממני יא בן זו..״. אם תחזיק חזק חזק, זה יוצא יותר מ-260. על אופנוע פתוח וערום.

כשהעיתונאים בהשקה העולמית של ה-MT09 ב-2013, חטפו את הפיגוזים האלה במוח מהמנוע, הכותרות זעקו ״האם זהו הפיירבלייד החדש?״ תרגום לצעירים: האם זה האופנוע שיטלטל את עולם האופנועים כמו שעשה ה-CBR900RR של הונדה ב-1992??!? בתכל׳ס, לא קרוב אפילו. ההונדה של 92׳ היה אופנוע ספורט קיצוני, עם הספק של מנוע ליטר בתוך שלדה של 600. לראשונה שילוב עילאי בין כוח להתנהגות.

הפירוש האוטומטי של ימאהה. מה אתה רוצה?

אוטומט, אבל עדיין חוליגן

ככה כותבים הצד האפל והאוטומטי של יפן. ביפנית

ה-MT09 היה בכלל התגובה למשבר הכלכלי של 2008. מנוע פיצוץ עם קצת אופנוע מסביב; בולמים בסיסיים, התנהגות מוזרה, לא באמת שש אליי זמני הקפה. אבל המנוע הזה הנגיש את הסם לרחוב. יחס המנוע לשקל שלו היה אז מחוץ לסקאלה. יש לי תחושה שגם היום.

רק שהיום עברו דור או שניים של שיפור ודיוק. הבולמים מקדימה מתכווננים, הבולם האחורי סבירסקי, הבלמים אחלה, והכי חשוב: ההגוי נטרלי (לא מתנגד ולא מזדקף) . עדיין עירום ונוגח ברוח, אבל זה בית הרבה יותר ראוי לטריפל הבהמי של ימהה. וזה יוצר אופנוע חרעת. ׳סתכלו רגע מי רוכב עליהם (חלק מהם, אתם סבבה) ואיך הם נשמעים ונראים על האופנוע – ועכשיו תורידו את האף של הצדקנות והגזענות, ותקלטו נקי לאיזו חוויה האופנוע הזה מביא אותם.

רציתי אופנוע עם כזה ראש בדיוק, כדי להתנגש איתו ברעיון של ׳אופנוע אוטומטי׳. הרי מי שלא מורעל קלאץ׳, מיד יגלה שסבבה להיפטר ממנו בכל אופנוע. וכן, אני מדבר גם עליכם, ילדי הקוויקשיפטר והאוטובליפר. אבל אוטומט מלא על אופנוע רחוב פליליסט כמו ה-09? זה מעניין…

אוטומט, אבל עדיין חוליגן

האוטומט המלא החדש של ימאהה מעלים לחלוטין את ידית הקלאץ׳ ורגלית ההילוכים, ומשאיר – אם תרצו להשתמש – לחצני העלאת והורדת הילוך בהישג האצבע ואגודל שמאל. המכאניקה של ימאהה MT09 Y-AMT מבוססת על תותב מפוקח מחשב , שמעביר את ההילוכים במקומך בגיר המקורי של המנוע. מניעים עם בלם לחוץ כמו קטנוע, אצבע שמאל מכניסה לדרייב, וזהו. מותר וכדאי רק גז וברקס, עד שתכבו את המנוע ביעד. עכשיו, אופנוע עם מערכת חדשה, אל תחטא לה. בשעה הראשונה צריך לשחרר רגע, ולהבין איך האופנוע עובד, ולא איך את או אתה חושבים שהוא צריך לעבוד… ואז וואלה, הוא עובד יופי.

יד רגישה על הגז מחברת לו את הקלאץ׳בעדינות בעמידה ומשחררת אותו לדרך בלי דרמות, ישר לתוך פקק עומד וכידון שחופר מנעילה לנעילה בזחילה בין המכוניות. קל לנהל את ההילוך הראשון המפלצתי של ה-9 בתוך תרגיל שיווי המשקל הזה, והוא אפילו מאפשר לרסן אותו עם בלם אחורי תוך כדי שהגז דוחף. חוויה הרבה יותר אינטואיטיבית וקלה מה-DCT של הונדה בצפיפות הזו, למשל. משם במעלה המהירות, זה מרגיש בדיוק כמו קוויקשיפטר ואוטובליפר שמישהו מפעיל בשבילך; מצערת עדינה, והוא מחליף בשורטשיפט. מצערת עמוקה, הוא מושך כל הילוך גבוה וחזק יותר בהתאם לעומק. סובב לו עד העצר, וכמו במכונית, הוא ידפוק ״קיקדאון״ וימריא. אבל כמו MT09, כן?

כמו כל מערכת קוויקשיפט, איכות החלפת ההילוך תלויה בסל״ד ובמצב המצערת. בגדול? לפחות שליש מההחלפות אני מבצע טוב וחלק ממנו. בסל״ד נמוך ההעברות שלו מעולות. בבינוני הוא קוויקשיפטר מצוי (לא באמת דופק חשבון לשרשרת). בגבוה, חסרה לו תוספת הגז הקטנה אחרי העברת הההילוך – אז יש לו תאוטה קצרה, שאם אתה לא מוכן לה, הוא שם אותך על הידיים ואתה מנקר עם הקסדה. את ההורדות, אגב, הוא שומר לסוף ההאטה, מפצפץ אותן בנחת דרך האגזוז. יורד לראשון בזמן, ולא שניה לפני. זו מערכת בשלה. עכשיו השאלה מה אתה רוצה ממנה?

הפירוש האוטומטי של ימאהה. מה אתה רוצה?

אם אתה רומנטיקן מכור לקלאץ׳, ואתה רוצה שהיא תכשל ותבאס – אז לא, היא לא קוראת מחשבות ואתה תתבאס. אז רד, רד מהאופנוע, ולך שים את הכסף שלך על אופנוע אחר. למעשה, באולם התצוגה הוא עומד ממש לידו: הוא זול ב-3,000 שקלים וקוראים לו MT09.

אבל אם אתה לא שבוי של הקלאץ׳. אם באת מטימקס, או שסתם יש לך ראש פתוח. עד עכשיו, היית צריך ללמוד תפעול ידני כדי ליהנות מדינמיקה והנדסה של אופנוע טהור עם הספקים גבוהים. אבל מעכשיו יש אוטומט שהוא אשכרה אופנוע, ועוד גנגסטר. אחד כמו ימאהה MT09 Y-AMT עוד לא היה לנו.

והנה מילה לטהרנים. אף אחד לא מכריח אותנו לעבור לאוטומט. פשוט הגענו לשלב המבורך שבו אתה נכנס לסוכנות, וכמו במכוניות שואלים אותך אם אתה רוצה אוטומט או ידני. הכל בסדר. הקולנוע לא החליף את הרדיו, הטלוויזיה לא החליפה את הקולנוע, והסלולארי לא החליף את הטלוויזיה. כולם התבררו כתוספות מבורכות. ולעניות דעתי, אופציית האוטומט באופנוע היא בדיוק כזאת. תוספת מבורכת למי שרוצה. תנוחו.

ככה כותבים הצד האפל והאוטומטי של יפן. ביפנית

והנה מילה מקצועית על אוטומט ברכיבה: בתכל׳ס – גם אם אנחנו לא מרגישים ואפילו נהנים מזה – תפעול הקלאץ׳ והגיר לכדי תנועה חלקה זו וואחד מעמסה על המוח האנושי. ברגע שהצורך הזה יורד מהראש, מיד המוח מנתב את האנרגיה לדרישות האחרות ומיידית את/ה נהיים יותר מהירים. מניסיון. אופנועים אוטומטיים כמו ימאהה MT09 Y-AMT, מאפשרים לך לסגור גז ולעלות על בלמים עם עיניים על האפקס, ולהתעסק אך ורק בדיוק הקו והקצב – ברמה של סנטימטרים וקמ״שים בודדים. התאוטה רציפה וחלקה לגמרי, הרגליים נשארות מחוברות למיכל בלי לזוז, הכידון בלי עומסים, האצבעות מחפשות מיליגרמים.

בזכות זה, משיא ההטיה מתפתח דרייב שדוחף כמו גל בגובה 30 מטר בפורטוגל. בגלל האוטומט, אתה לא מעורב בתאוצה הזו. אתה רק מחזיק את הגז וצופה בה. חווה אותה כמו טריפ. לפעמים זה בלתי נתפס כמה קל ומהיר המעבר מ-30 בהיירפין ל-200 בישורת מתעקלת בעדינות. קל סף פלילי.

לסיכום, 95% מה-MT09 החנזיר שרדו את הפריצה לעולם האוטומטי, כולל הרצון והיכולת לעלות לווילי. חמשת האחוזים שנשרו בדרך הם השליטה בהחלקות סופרמוטו, והמסוגלות לתת לו לטיפה על הקלאץ׳ כדי לשלוח את הקדמי לרחף מתי שבא לך, גם בהילוך רביעי וחמישי. בתמורה, אנשי האוטומט מרוויחים עולם ומלואו של רכיבה ואופנוענות. ה-09 יכול להפיץ עכשיו את סם הטריפל לקהל יעד חדש לגמרי. וכמו העיתונאים ההם, גם אני אסכם את הרכיבה על ימאהה MT09 Y-AMT בשאלה מפוצצת: ״האם זה הוא הטימקס השחור החדש?”

מנוע: טריפל, 890 סמ”ק הספק: 119 כ”ס ב-10,000 סל”ד מומנט: 9/4 קג”מ ב-7,000 סל”ד תמסורת: 6 היל’, אוטומטי, שרשרת בסיס גלגלים: 1,430 מ”מ גובה מושב: 825 מ”מ מיכל דלק: 14 ליטרים משקל (רטוב): 196 ק”ג מחיר (מבצע): 78,000 שקלים (75,000 שקלים)

הפוסט ימאהה MT09 Y-AMT (רכיבה ראשונה): כן זה אוטומט הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

BYD סיליון 7 במבחן ארוך טווח (דיווח ראשון): קביעת רף

מערכת אוברדרייב — Sun, 14 Dec 2025 13:26:10 +0000

מתקפת המותגים והדגמים הסינית על ישראל לא נפסקת. עשרות מותגים כבר כאן, ותאמינו או לא יש כבר עוד חדשים בדרך. לא נתונים בהם אפשר להתבלט. מי שכן עשתה זאת בצורה ברורה, זו BYD. השם שלה כבר מוכר בארץ, שיאי מכירות באמתחתה ומגוון הדגמים באולם גדול וממשיך לגדול. זה מביא אותנו אל BYD סיליון 7 שנחת במערכת. גם בתוך הליין-אפ של BYD נחשב רכב הפנאי הגדול למוביל ופורץ דרך.

מבחוץ קל מאוד לראות את זה. העיצוב, גורם לו בהחלט להתבלט בכביש וגם בקטגוריה בה הוא מתמודד. רוב המתחרות כאן בוחרות במראה עגלגל ונפוח למדי. BYD סיליון 7 הולך לכיוון הספורטיבי יותר. מהחזית האגרסיבית במידה, דרך צללית דמוית הקופה ועד האחוריים הכוחניים. הוא נראה טוב ובאפור שבו צבוע רכב המבחן, הוא נראה משהו אחר. אולי גרמני יותר, בטוח יקר יותר.

כניסה לתא הנוסעים משאירה את אותו הרושם. את המושבים האלו אפשר למקם גם המכוניות שמחירן כפול ויותר לדוגמה. הם נוחים, מציעים שלל כיוונונים, חימום, קירור וכל טוב הארץ. גם הספסל האחורי מציע כיוון לזווית המסעד וחימום למושבים. אבל עוד נגיע אליו. בחזרה לפנים, המרווח מצוין לכל כיוון, תנוחת הישיבה גבוהה כמקובל בז’אנר והתחושה נעימה מאוד. כן, חזרה לאחור וגם כאן יש מרווח מצוין לשני בוגרים במידות מלאות מאוד. ברכיים, מרפקים, ראש, לכל ציר יש כאן המון מקום. וכן, להציע מרווח כזה מאחור עם קו גג משתפל כזה, מראה על מחשבה. התוצאה בכל מקרה מרשימה. גם מלפנים וגם מאחור התחושה מוקפדת, עם חומרים טובים והתקנה שמרגישה מוצקה ומאסיבית.

עדיין בתא הנוסעים אפשר למנות עוד דברים שהופכים את החיים לקלים יותר וגם שניים שאהבנו פחות. יש כאן שפע של תאי אחסון, עם פתרון חכם לכוסות ובקבוקים בקונסולה המרכזית. שמים בקבוק, דוחפים אותו למטה וכך הוא לא מפריע לתנועת היד למשענת או לידית ההילוכים. לוחצים על כפתור והוא שב בחזרה למעלה. תשומת לב לדברים קטנים. הקונסולה כפולת הקומות היא עוד דוגמה מצוינת להמצאת שטח אחסון שלא מציק בעין. החיסרון – יש שם בחלק התחתון שני שקעי USB-C, שקע מצית ומקום לכרטיס זכרון. קשה ליצור קשר עין עם אלו והחיבור דורש הסתגלות. עוד משהו אם שתלונות עסקינן וזו השנייה שדברנו עליה – החלון האחורי. כאן משלמים מחיר על העיצוב המצודד של BYD סיליון 7. הראייה לאחור קיימת, אבל מצומצמת. ברור שיש כאן כל חיישן, מצלמה ואפשרות לראות הכל לכל כיוון. ועדיין, כל עוד אנחנו לא בתוך למבורגיני דיאבלו, אנחנו אוהבים חלון גדול יותר. תא המטען האחורי ניחן בפתח טעינה רחב גם אם מעט גבוה. יש לו גם תא נסתר לכבלי טעינה עם מקום רב נוסף. ישנה גם מחיצה המאפשרת לקבוע אותו בשני גבהים שונים. בתא המטען ישנם גם שני רמקולים, חלק ממערכת האודיו המשובחת של DYNAUDIO שיש כאן. אולי להנעים את זמנם של החפצים בתא במטען?

מערכת המולטימדיה המרכזית מבוססת על מסך גדול (שסב על צירו) בגודל 15.6 אינץ’. גם לוח השעונים הוא מהזן הדיגיטלי (10.25 אינץ’) ואת שניהם אפשר לסדר, לשנות ולעצב מתוך אפשרויות שונות לפי רצון הנהג. תפעול המערכת מהיר, איכות המסך מרשימה ויש כמובן קישוריות אלחוטית מלאה. בכל הקשור לארגונומיה, במסך המרכזי קל מאוד לעבור למצב מיזוג האוויר לדוגמה ולחלק מהאפשרויות יש מתגים פיזיים ליד מתג ההילוכים. תפעול לוח המחוונים והכפתורים על ההגה הגיוני ופשוט אף הוא. מהר מאוד אפשר להבין מה עושה מי ומתי. משיכת אצבע על המסך מקפיצה קיצור לפעולת הקשורות בנהיגה. המון אפשרויות כשהגישה אל החשובות בהן קלה מאוד. אם רוצים שתאורת האווירה רבת הצבעים תרקוד לפי המוזיקה הנבחרת – בשביל זה כבר צריך לעצור. מה שחשוב, זמין מיד וברור.

טוב בואו נסגור את הנושא הזה עכשיו כבר, זה אוטו חזק. 530 כ”ס ו-70 קג”מ מעיפים כל דבר חזק ומהר קדימה. וכן זה תקף גם כאן. יש כאן ארבע מצבי נהיגה שונים, אבל גם במצב רגיל לחיצה הגונה על הדוושה מעיפה את הסיליון על יושביו לפנים בעוצמה. וזה אמור לגבי יציאה מהמקום כמו לגבי יציאה לעקיפות ומדידת תאוצות הביניים הקלאסית. הכל מגיע חלק, נעים, בלי חיבורים שנשמעים מכאן או יללות מכאניות מרוחקות. ביקשת? קבלת. יש כאן מערכת לניהול חכם של המומנט העובר לארבעת הגלגלים, וזה בהחלט מרגיש כך כשהיא מייצרת אחיזה גם על כבישים רטובים וחלקלקים.

בדיווחים הבאים ניקח את BYD סיליון 7 אל מסלול המרוצים ונבדוק את אופן פעולת המערכת האמורה. בכדי לעצור את המאסה הממהרת הזו יש כאן עוצמה ברורה מכיוון הבלמים ותחושה טבעית ולינארית. היכולת הרגרנטיבית מציעה בחירה בין שני מצבים שאף אחד מהם לא מרגיש אגרסיבי או מוגזם. לפי צריכת האנרגיה הממוצעת אצלנו הטווח הריאלי עומד על כ-400 ק”מ. היות והרגל שלנו כבדה במיוחד על הגז וכוללת הרבה נסיעות ארוכות מהירות, אפשר לשער שהטווח הריאלי המוצהר הגיוני. הטעינה מהירה, בחברה מצהירים על טעינה מ-10 ל-80 אחוזים תוך 24 דקות. בחודש הבא נבדוק צריכות אנרגיה בהתאם לסוגי נסיעה שונים וגם את זמני הטעינה בצורה מדויקת.

עוד סימן ברור למחשבה שיש כאן אפשר למצוא במקום שהוא נקודת חוזקה אירופאית דווקא. אנחנו מדברים על הנוחות וההתנהגות של רכב הפנאי הזה. זה מתחיל מהנוחות, מעבר למושב ולבידוד הרעשים המצוין (זגוגיות כפולות ועוד אלפי נקודות שטופלו על פי החברה) כיול המתלים נותן פה תחושה טובה מאוד. התחושה היא של מתלה משוכך היטב, לכל אורך מהלכו. פעולה הידראולית איכותית ועמוקה שמתמודדת טוב עם כבישים עירוניים ובין עירוניים. זה ממשיך עם התנהגות הכביש הבוגרת. ההגה מדויק, קל למקם את המכונית הזו בפניות, התגובה להעברות משקל טובה וזוויות הגלגול נשלטות. היא מתקלת בנוחות ובמהירות כל כביש (ואיזה שביל או שניים אבל זה לסיפור אחר כבר) ותורמת המון לחוויה הכללית כאן. טענות? עם כל הכוח והמהירות שיש כאן אפשר לרוץ מהר ורחוק, במקומות האלו מורגש מעט חוסר ריסון ורכות.

המכונית הזו, מסבירה בצורה הטובה ביותר, את מקומה של BYD בעולם הרכב בכלל וזה החשמלי בפרט. הזינוק שלה לפנים, מבחינת יכולת ותחושה, אולי מסבירים למה היא היצרנית החשמלית הגדולה בעולם. בכל הנוגע למכונית שלפנינו, אפשר להגיד שנותרנו מתרשמים. ולמעשה המסקנה כאן היא אחת. סיליון 7 מציעה יכולת כללית מרשימה ותחושה מהודקת ברורה. היא קפיצת מדרגה עבור התחום הזה וגם עבור BYD בתוך ליין הדגמים שלה. לטעמנו, מי שלא צריך את כל הביצועים הללו, וביננו הרוב לא צריך, טוב יעשה אם ייבחר דווקא באחת הגרסאות החלשות יותר. כך יישלם פחות, ייהנה מכל הטוב שיש לסיליון 7 להציע ויוותר על קצת ביצועים של גרסת הקצה הזאת.

BYD סיליון 7 אקסלנס
מנוע: צמד מנועים חשמליים, 23,000 סל”ד, הספק משולב: 531 כ”ס, מומנט משולב: 70.1 קג”מ, תמסורת: אוטומטית ישירה, בסיס גלגלים: 293 ס”מ, משקל: 2,510 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 4.5 שניות, מהירות מרבית: 215 קמ”ש, טווח נסיעה (מבחן החודש): כ-400 ק”מ, מחיר: 263,000 שקלים

מרחק נסיעה חודשי: 1,540 ק”מ
מרחק נסיעה מצטבר: 13,570 ק”מ

הפוסט BYD סיליון 7 במבחן ארוך טווח (דיווח ראשון): קביעת רף הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

סופה במדבר: נהיגה ראשונה בדגמי קאן אם מאבריק 2026

יובל לוי — Sat, 13 Dec 2025 21:03:13 +0000

יש השקות שהופכות בסופו של דבר לעוד מבחן דרכים רגיל, ויש השקות שמזכירות לך למה עולם ה-SBS הפך לאחד התחומים המתפתחים והמסעירים ביותר בעולם המוטורי. ההשקה הדינאמית של דגמי קאן אם מאבריק לשנת 2026 הייתה מסוג האירועים שמיקמו אותנו עמוק בתוך האבק, בתוך המהירות, בתוך הכלים שמותחים את גבולות הפיזיקה ואת כל מה שחשבנו שאנחנו יודעים על יכולות של רכבי שטח. מה שהתחיל בבוקר קריר בדרום הארץ באזור נחל צין והסתיים במצוק הצינים, הפך ליום שלם שבו הבנתי, שוב, עד כמה הכלים האלה פשוט מבטלים את השטח במקום להתמודד איתו.

קאן אם מאבריק הוצג כבר בשנת 2017 ושינה את חוקי המשחק בקטגוריית ה-SBS. דגמי 2026 אינם ממציאים אותו מחדש, אלא משפרים אותו עוד. כאן בדיוק טמון העניין: השדרוגים והשינויים אולי נראים קטנים על הנייר, אבל הם משמעותיים יותר ברגע שנכנסים לשטח. הגרסאות השונות של המאבריק R והמאבריק X3 מציגות מספר שדרוגים: מסך מולטימדיה חדש בגודל 10.25 אינץ’ שכולל GPS מובנה וממשק מתקדם שמאפשר לעקוב אחרי נתוני הכלי בזמן אמת. שליטה מגלגל ההגה על המערכות השונות, תאורת LED עוקבת פניה ומשנה את גובה האלומה בהתאם לזווית הכלי, מערכות מיגון משופרות, צמיגים עמידים ועבים והרשימה עוד ארוכה. אלו לא שינויים דרמטיים שיוצרים כלי חדש, אלא עדכונים שמורידים עומס מהרוכב, מקלים על התפעול ומאפשרים למאבריק להמשיך לשמור על המקום שלו בפסגת עולם ה-SBS.

כבר בתחילת היום התיישבתי בתוך מאבריק X3 חדש בגרסה המצוידת בבולמים אדפטיביים, או “סמארט שוקס” כפי שקוראים להם בקאן אם. מהרגע שמנוע הרוטקס, שמפיק 200 כ״ס, נשם את האוויר הראשון של הבוקר היה ברור שזה לא הולך להיות עוד יום של טויול מדברי רגוע.

כשנכנסנו לערוץ הראשון והתחלנו לנוע על שביל חולי מלא קוליסים, הפער בין האינסטינקט הראשוני שלי להאט, לבין היכולת של ה-X3 להמשיך ולגהץ, היה כמעט בלתי נתפס. המתלים האלו לא רק עובדים, הם מחשבים עבורך, מגיבים עבורך ומאפשרים לך לרחף על קטעים שנהיגה ברכב כביש-שטח, גם אם משופר, היו דורשים האטה ומעבר זהיר על מנת לא לשבור משהו. אתה מסתכל קדימה ורואה בורות, מדרגות וחריצים באדמה, אבל הכלי פשוט מעלים אותם ברגע שהוא מגיע אליהם, וזה קורה מהר.

כשהגענו לנחל חוה ולנחל טרף, מקום שבו הסלעים מורמים והערוצים חדים, עברתי למאבריק R X-RC. כאן כבר מדובר בכלי שלא רק בנוי למהירות, הוא בנוי לגמד מכשולים טכניים. צמיגי 35 אינץ’ עם דופן מחוזקת המותאמים לזחילה על סלעים, הילוך כח ומנוע שמפיק 240 כ”ס יחד עם מהלך מתלים עצום של מעל 60 סנטימטרים יוצרים תחושה שהכלי לא מתייחס ברצינות למכשולים, אלא פשוט מתעלם מהם. אתה מכוון את ההגה לנקודה שאתה רוצה להגיע אליה, והוא עולה. אתה מתלבט אם בחרת בקו הנכון, והוא כבר מבצע. אין דרמות, אין חבטות בשלדה, אין סיבה לעצור ולחשוב. זה כלי שנולד מתוך עולם הקינג אוף האמרס, וכל אבן בשטח רק מזכירה לי את זה. טיפסנו מעלות שהיו גורמים לרכב שטח משופר להיאבק בהם, אבל ה-X-RC התנהג כאילו מדובר בעליה קלה. זה רגע שבו אתה מבין שהעולם של הכלים האלו עובד לפי חוקים אחרים לגמרי.

בחזרה ממעלה זיק, אותו ירדנו בקלות בלתי נסבלת, עברתי לגרסת המקס של המאבריק R. גרסה ארוכה, ארבעה מושבים, אבל יחד עם זאת לא מתקבלת תחושה של נהיגה בכלי מגושם. מפלצת ארוכה שמקצרת מרחקים. למרות אורך בסיס הגלגלים, הכלי מספק חדות ויכולת כמעט כמו הכלי הקצר. מנוע ה-240 כ”ס יחד עם התיבה הרובוטית כפולת המצמדים בעלת שבעה יחסי ההעברה הופכים כל לחיצה לאירוע שמעלה חיוך. גם כשאתה מאמין שהמהירות כבר גבוהה מדי לשטח הזה, הכלי מסביר לך בנחת שאפשר עוד. אתה מרגיש איך הכלי טורף את המהמורות ומעניק לך תחושה שהכוחות הפועלים עליו פשוט לא רלוונטיים.

בהמשך היום, כשהגענו למצוק הצינים ולמעלה צין, כבר היה ברור שכאן נמצא הדור שביטל למעשה את רכבי השטח המסורתיים. השדרוגים של 2026 הם לא רבולוציה, אלא אבולוציה. הם הופכים את הכלים למדויקים יותר, לנוחים יותר, לחכמים יותר. המסכים, התאורה, השליטה מגלגל ההגה, המיגון, הכל מצטבר לתחושה שאתה נוהג על גרסה שלמה יותר, קלילה לשימוש ומודרנית של מה שכבר היה פסגת היכולת.

אם בתחילת היום חשבתי שדגם ה-R החזק בעל התיבה הרובוטית הוא הדגם הנחשק, אז בסוף היום כבר הבנתי שגם קאן אם מאבריק X3 עם התיבה הרציפה זוכה למקום משלו. מי שמחפש את המהירות במרחבים פתוחים יעדיף את ה-R, שמחירו מתחיל ב-309 אלף שקלים. מי שנוהג בשבילים צרים יותר ומעריך את היכולת “לשחק” קצת יותר עם השלדה ולהרגיש קצת יותר את השטח, יעדיף את ה-X3 הקל והצר יותר, למרות שהוא חלש יותר, שמחירו מתחיל ב-205 אלף שקלים. אם נקביל את זה לעולם הכביש, זה קצת כמו פורשה 911 או פורשה קאיימן. לעומת שני אלו, מי שאוהב לטרוף את הסלעים ולהגיע ראשון למעלה, יאלץ להפרד מ-399 אלף שקלים ולרכוש את גרסת ה-R X-RC שנועלת צמיגי 35 אינץ’.

בסוף היום, כשניערתי את האבק מהמעיל והלב עוד דפק חזק מהרגעים האחרונים של כל מה שעברנו באותו היום, הבנתי שוב את מה שהכלים האלו מוכיחים בכל פעם מחדש: היכולות שהוצגו לפני כמה שנים עדיין מזניקות אותם רחוק לפני כל מה שמוגדר כ”רכב שטח”, וזה בדיוק מה שהופך את דגמי 2026 לכלים מצויינים. הם לא שינו את המתכון, הם רק חידדו ושייפו אותו כדי לאפשר לנו ליהנות מהם מהר יותר ובביטחון גבוה יותר.

הפוסט סופה במדבר: נהיגה ראשונה בדגמי קאן אם מאבריק 2026 הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים