מבחני דרכים – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים

יונדאי אלנטרה N (מבחן דרכים): הוט בלי האצ’

דין אפפל — Sun, 05 Oct 2025 13:14:07 +0000

תרבות הקיי-פופ, או תרבות קוריאנית פופולרית בשמה המלא, נולדה בשנות ה-90 בתור תת-תרבות צעירה ותוססת ששאבה השראה משלל סגנונות מערבים כמו דאנס, היפ-הופ, R&B ומוזיקת רוק. כיום זוהי מוזיקה עם חשיפה ועניין בינלאומי בדיוק כמו כל סגנון מוזיקה אחר ללא קשר לשפה המדוברת שלו.

הפתיח הזה רלוונטי כי זה בדיוק מה שעלה לי בראש בזמן מבחן הדרכים האחרון ליונדאי אלנטרה N שבדיוק נחתה בארצנו לאחרונה, גם יונדאי מקורה בקוריאה ועשתה עלייה לישראל בשנות ה-90. אז ניסתה יונדאי להוות אלטרנטיבה למותגים המוכרים בעיקר מיפן, ואילו כיום מדובר באחד משלושת המותגים הנמכרים בישראל במשך למעלה מעשור. יונדאי אלנטרה N בכבודה גרמה לי לחשוב על הקשר למוזיקה הנ״ל בגלל ההשפעות על המוצר המוגמר שרואים בבירור מאיזה מדינה/תרבות הן הגיעו. וגם על כמות העניין שהיא משכה בקרב הקהל הצעיר שלא הצליח להתאפק והיה חייב לגשת לראות, לשאול ולהתעניין.

יונדאי אלנטרה N עומדת בפרוטפוליו של חטיבת הביצועים הקוריאנית לצד ה-i30N, אבל למעשה היא מגיעה ארצה כיום כמחליפתה. זאת אחרי שה-i30N שאהבנו מאוד איבדה את התקינה האירופאית שלה ואת הויזה לישראל (האלנטרה מגיעה בתקינה אמריקאית יותר מתירנית בכל הקשור לפליטת מזהמים). אז אחרי שהבהרנו את הנקודה הזו, בואו נעשה סדר ונבין את האלנטרה N קצת יותר לעומק.

יונדאי אלנטרה N שהתייצבה אצלנו למבחן הגיעה בצבע כחול פרפורמנס (בתכלס, זה תכלת) ובאופן כללי הגיעה לארץ אחרי שעברה ממש לאחרונה מתיחת פנים. ביחס לאלנטרה N שהוצגה בשנת 2021, מתיחת הפנים עדכנה את החזית למשהו יותר קל לעיכול ובעיקר עם פתחי אוורור גדולים יותר לשיפור הזרימה אל מערכת הקירור וגם פתחים אל הבלמים הקדמיים לפיזור חום משופר לאורך זמן. אם נגענו רגע בעיצוב, לי אישית הוא הרגיש כמו אוריגמי. כאילו לקחו דף נייר וכיווצ׳צ׳ו לכדור ופרסו חזרה. מאיפה שלא מסתכלים לאלנטרה יש קווי עיצוב חדים נטו לעיצוב ולא בגלל צורך כלשהו. לדור הצעיר זה לא הפריע בכלל להתלהב מהאוטו, כנראה בזכות השילוב של הצבע עם קווי מתאר אדומים שעוזרים להדגיש שמדובר בדגם ספורטיבי. הם והכנף אוריגמי על תא המטען.

ההבדל בין אלנטרה N לבין אחותה ההיברידית בולט מאוד בזכות כל מה שציינתי וגם בזכות חישוקי 19 אינץ’, חצאיות הצד והליפ הקדמי. בדיוק כמו הקיי-פופ, נראה יש השפעות מתרבות ה-JDM היפנית לעיצוב החיצוני. תא הנוסעים כמו גם תצורת המרכב היא ללא ספק עם השפעה אמריקאית. משפחתית סדאן ארוכה שכזאת היא קלאסית ביבשת החדשה ובזכות זאת תא מטען ענק, מרווח ועמוק, כשרק מוט חיזוק לשלדה בצמוד למושבים האחוריים פוגע מעט בפרקטיות. באגף היושבים האחורי אין הרבה דרמה או עניין אבל לפחות יש שפע מקום ביחס לקטגוריה.

מלפנים המצב שונה. קודם כל נתקלים במושבי הבאקט החובקים שמעטרים גם את שאר דגמי N של יונדאי והם פשוט מוצלחים. מעניקים שילוב נהדר בין נוחות לאורך זמן ותמיכה טובה כשרוצים לתת קצב. הם גם יושבים 10 מ״מ נמוך יותר מה שעוזר לתנוחת ישיבה ספורטיבית טובה בגדול למרות שהייתי שמח לעוד קצת כיוון מרחק להגה. מסך המולטימדיה מעט איטי לתגובה וגם מתחבר לקאר פליי רק עם כבל, אבל מה שמעניין אותנו שם הוא מסך השליטה על מערכות ההנעה וההתנהגות עם לא פחות מ-7 פרמטרים שונים שניתן לשנות! מנגד, מצחיק להיתקל היום ברכב חדש ללא מערכת סטארט-סטופ, ללא פתחי מיזוג ליושבים מאחור או עם בלם יד מכאני (אבל זה לאו דווקא רע).

בואו נעבור למנה העיקרית – איך הדבר הזה נוסע, כי בשביל זה אתם באמת פה. בקצרה, זה נוסע מצוין. בקצת יותר פירוט אגיד שהמנוע מרגיש חזק עם כוח כבר ב-2,500 סל״ד שמתגבר עוד מעל 3,000 סל״ד ומושך באופן לינארי עד המנתק, גם אם מעט נטול אופי. יש לו 3 מצבים לעוצמת הצליל מהמפלט ועוד 4 סגנונות לבחירה הכוללים דימוי של רכב ראלי WRC או מכונית טורינג TCR בין היתר. כל הסגנונות נשמעים מעט סינטטים, אבל המפלט עצמו נשמע טוב שבאופן מוזר היה נשמע יותר בשרני דווקא תחת חצי גז מאשר פול גז. טוב עשה היבואן להציע את יונדאי אלנטרה N עם תיבה ידנית, אך לצערנו קיבלנו את כפולת המצמדים ו-8 יחסי העברה צפופים. האמנם?

הגרסה שלנו היא כמובן הזריזה יותר ל-100 קמ״ש ועושה זאת תוך 5.3 שניות. התיבה עצמה חלקה מאוד (לפעמים כמעט כמו גיר רציף) גם בקצב מהיר וגם רגוע, אך סובלת מהבעיה של כל כפולות המצמד במהירות זחילה. אין לאלנטרה N בעיה להוריד את כל 276 כ״ס שלה, או 286 כ״ס לפרק זמן קצר אם לוחצים על כפתור ה-NGS על גלגל ההגה, גם בזכות הדיפרנציאל מוגבל החלקה הנשלט אלקטרונית שגם לו 2 מצבי פעולה לבחירה. אם אמרנו קיי-פופ אז בכל הקשור למערכת ההנעה זה לגמרי המתכון הגרמני.

כחלק ממתיחת הפנים יונדאי שדרגה את תושבות המנוע, והחליפה חלק מתושבות הגומי בתת השלדה הקדמית והאחורית בפוליאוריטן קשיח יותר במטרה לשפר עוד יותר את ההתנהגות של האלנטרה N. עוד עודכנה תוכנת השליטה על קשיחות הבולמים ובעקבותיהם גם עדכון למערכת בקרת היציבות. לא יודע איך זה הרגיש לפני מתיחת הפנים, אבל הדגם הנוכחי מזכיר מאוד את ההוט האצ׳ הצרפתיות (מי אמר השפעת תרבות אירופאית לקיי-פופ?) עם התנהגות מאוד ניטרלית גם כשרוצים לקחת את האלנטרה למגבלות. רצית שתדבק לסיבוב? קיבלת. רצית תחת משחק ושובב? בבקשה.

ההגה בעל התגבור החשמלי נטול תחושות במצב הרגיל, ועוד יותר אם בוחרים בשתי הדרגות הנוספות היותר כבדות שלו. לצד זאת הוא חד, מדויק ולא מפריע לשאר החגיגה. וזאת חגיגה אמיתית. כי מספיק להריח פניה מתקרבת והרגל ישר רצה לדוושת הבלם שאיפשרה משחק ופידבק על כמה משקל רוצים להעביר קדימה, וכל זה ללא דעיכה ממשית. צמיגי מישלין פיילוט ספורט 4S הם לראשונה עם סימול ייעודי של יונדאי ועוזרים להכניס את האף אל הפניה בחדות מרשימה, כשרק על כבישי מעוטי אחיזה מתחילים להרגיש ניחוח של תת היגוי עם חזרה אגרסיבית לגז. כי בשאר הזמן הדיפרנציאל מחלק טוב את הכוח בין הגלגלים הקדמיים והאלנטרה פשוט משתגרת אל עבר הפניה/ישורת הבאה.

מנגד, אם מושכים את הבלימה עמוק יותר לפניה או תעזבו בחדות את המצערת, הזנב יצא להחלקה בהדרגתיות שמאפשרת להחליט עד איפה לתת לא חופש. גם המתלים שמציעים שלושה מצבי קשיחות נותנים תחושה שעברו לא מעט כיול ובדיקות. במצב הרך בשיוט הם עדיין מעט קשיחים, אבל מצליחים לגהץ את רוב המהמורות במהירות נמוכה או גבוהה (שם רק רעשי רוח צצו כבר במהירות של 100 קמ״ש). גם כשחוזרים לתת גז אפשר להבין ולהרגיש בדיוק מתי ולמה צריך עוד שני מצבים קשיחים יותר. כשהכביש שבור המצב האמצעי עושה עבודה טובה וכשהכביש או המסלול עם אספלט חדש וטוב אז המצב הכי נוקשה הוא הבחירה הנכונה.

העובדה המצערת היא שאין היום כמעט מכוניות ספורטיביות עממיות. עצם העובדה שיונדאי טורחת להביא את האלנטרה N לארץ לעצמו זה מבורך. תורמת לכך העובדה שהמחיר שמתחיל ב-225 אלף שקלים (לגרסה הידנית), נמוך משמעותית מהמתחרה האירופאיות הישירה שלה (שמגיעה עם תיבה אוטומטית בלבד). יונדאי אלנטרה N היא בדיוק מה שאנחנו אוהבים ומחפשים במשפחתית ספורטיבית. השילוב בין שימושיות כשצריך להסיע את המשפחה לבין ההנאה של נהיגה אמיתית הופכים אותה לאחת המכוניות המוצלחות ביותר שנחתו בזמן האחרון בארץ. אז אם אתם מוכנים להתפשר על כמה נקודות קטנות בשימושיות ומתחברים לעיצוב פשוט אל תחכו.

יונדאי אלנטרה N – תעודת זהות
מנוע: 1,998 סמ”ק, טורבו-בנזין, הספק: 276 כ”ס ב-5,500 סל”ד, מומנט: 40 קג”מ ב-2,100 סל”ד, תמסורת: כפולת מצמדים, 8 הילוכים. הנעה קדמית, בסיס גלגלים: 272 ס”מ, משקל: 1,520 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 5.3 שניות, מהירות מרבית: 250 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 9.6 ק”מ לליטר, מחיר: 235 אלף שקלים

הפוסט יונדאי אלנטרה N (מבחן דרכים): הוט בלי האצ’ הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

אוואטר 11 (נהיגה ראשונה): המגנט

אריאל אלסיבוני — Tue, 30 Sep 2025 10:10:56 +0000

שוק הרכב הישראלי מוצף כיום ביצרניות סיניות – לא מדובר בתחושת בטן, זו עובדה ברורה לעין. המספרים מדברים בעד עצמם: לאחרונה נספרו בארץ כ-40 מותגים סיניים פעילים, ואם מוסיפים גם יצרנים דו-גלגליים, המספר מתקרב ואף חוצה את רף ה-50. זהו נתון יוצא דופן לכל הדעות. בתוך השפע הזה יש מי שמנסות לבלוט באמצעות עיצוב, ביצועים ואבזור עשיר – במטרה להציב אלטרנטיבה אמיתית למותג שהגדיר מחדש את השוק, טסלה. בשיח השיווקי המקומי צמחה ההגדרה “פרימיום-טק” לתיאור הקטגוריה הזו, אבל מדובר בצירוף מבלבל וחסר חן, ולכן נדלג עליו. אוואטר 11, הרכב שמוצג כאן, מכוון גבוה — יוקרה סינית עתידנית, כהגדרת היצרן — ביטוי שמסביר גם את המקור וגם את השאיפה.

התמונות אינן מצליחות להעביר את הרושם שהוא יוצר במציאות. זו אמנם קלישאה מוכרת, אך במקרה הזה היא מדויקת לגמרי. על הכביש, בזכות צבע המט וחישוקי הענק, הוא מושך מבטים ומעלה אפילו אסוציאציות לאסטון מרטין. שווה לשים לב לחלון האחורי הזעיר ולספוילר האקטיבי, שני פרטים שנראים כאילו נלקחו מעולמות עיצוב אחרים. הוא גדול, שונה, ובולט — תכונה שמושכת תשומת לב רבה, לאו דווקא לטעמם של כולם. גם מבפנים ניכרת שאיפה ברורה לשדר תחושת יוקרה עתידנית, בהתאם להצהרות המותג.

קשה להחליט אם להתמקד בפרטי העיצוב או ברשימת האבזור הארוכה, אבל שני התחומים מרשימים. איכות החומרים גבוהה, ההרכבה מוקפדת, ושילובי הצבעים והטקסטורות מעניקים תחושת ייחוד מוקפדת. האבזור כולל בין היתר מושבים ממוזגים עם פונקציית עיסוי ומערכת שמע עוצמתית של Meridian עם 25 רמקולים. יחידת ההנעה בדגם שנבחן מפיקה 575 כ”ס ומעבירה את הכוח לכל ארבעת הגלגלים. הסוללה מציעה טווח מוצהר של 540 ק”מ, וטעינה מהירה בהספק של 240 קילוואט בזכות פלטפורמת 800 וולט מפחיתה משמעותית את חשש הטווח. גם פתיחת הדלתות האוטומטית בלחיצת כפתור תורמת לחוויה המתקדמת.

מערכת פתיחת הדלתות הזו מתפקדת כאן בצורה מוצלחת במיוחד — שימושית למשל כשאוספים ילד ופותחים לו מרחוק דרך המסך. המסך המרכזי עצמו עשיר באפשרויות, וניתן להתאים את פריסתו כך שהפונקציות החשובות יהיו נגישות ופשוטות לתפעול. כשמתחילים בנסיעה, הביצועים מרשימים. הזינוק עדין תחילה, בהתאם לאופיו היוקרתי, אך לאחר מכן הכוח מצטבר במהירות גבוהה למדי. הרכב אינו קל, אך מאיץ בקלילות למהירות המרבית ואף מעבר לה.

נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה. הכיול רך יחסית, מעניק תחושת ריחוף במהירויות גבוהות ומייצר חוויה שקטה ונינוחה, כמעט כמו גרמני קלאסי על אוטובאן. על כבישים משובשים לעומת זאת, הרכות הזו גורמת לנדנוד קל שלא תמיד מחמיא. עם זאת, האחיזה מצוינת והשליטה בכביש מרשימה — כל עוד הנהג שומר על דיוק. ברור שהרכב מתוכנן בראש ובראשונה לנוחות ולפינוק, וזה ניכר בכל נסיעה.

לצד ההתרשמות החיובית, יש גם נקודות לשיפור. גג השמש הענק תורם לאווירה יוקרתית, אך חסר בו מנגנון פתיחה או וילון חשמלי, והפתרון הידני פחות אלגנטי. כיול המתלים הרך מעורר מחשבה מדוע לא הותקנו מתלי אוויר מתקדמים, שיכלו לשפר עוד יותר את השיכוך. פתחי המיזוג הנעים באופן רציף הם גימיק יוקרתי, אך באקלים חם לא תמיד נוח — לעיתים פשוט רוצים זרם אוויר ישיר וקבוע. מנגד, יש גם חידושים שימושיים כמו האפשרות להמשיך למזג את הרכב כשעתיים לפני הכניסה אליו — פרט קטן שממחיש מחשבה על חוויית המשתמש.

אוואטר 11 אינה מכונית מושלמת, אך היא מצליחה לעמוד בהצהרת היצרן — תחושת יוקרה סינית עתידנית בהחלט קיימת כאן, ובצורה ייחודית ומגובשת. העיצוב, הנוכחות, רמת הביצועים והאופי המובהק מבדלים אותה בצורה ברורה בסביבה רוויית מתחרות. עם מעט ליטושים נוספים, היא עשויה להיות אחת הדוגמאות המשכנעות ביותר ליוקרה מודרנית מתוצרת סין — בלי להזדקק לסיסמאות שיווקיות עמומות.

אוואטר 11 פרפורמנס
מנוע: חשמלי, קדמי + אחורי, הספק משולב: 575 כ”ס, מומנט משולב: 64 קג”מ, תמסורת: ישירה, הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 297.5 ס”מ, משקל: 2,425 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 4.5 שניות, מהירות מרבית: 200 קמ”ש, צריכת אנרגיה ממוצעת (יצרן): 23.4 קילוואט ל-100 ק”מ, מחיר: 338 אלף שקלים

הפוסט אוואטר 11 (נהיגה ראשונה): המגנט הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

לינק אנד קו 01 (השקה עולמית): ניתוח עומק

אופיר דואק — Mon, 29 Sep 2025 08:45:11 +0000

בשנה החולפת שוק רכבי הפלאג-אין ההיברידיים בישראל זכה לזינוק מחדש, הודות לשילוב בין עליית המיסוי על רכבים חשמלית להגדלת ההיצע עם מגוון דגמים שכבר לא יקרים, אם בכלל, מחלופות דומות בעלות בנועי בנזין. אל השוק המתעורר הזה שבו נאבקים כרגע בעיקר ג’אקו וצ’רי (ובקרוב גם אומודה שגם היא מותג של צ’רי), BYD וליפמוטור מצטרפת גם לינק אנד קו (ובקיצור לינק)

למען האמת לא ממש מצטרפת, כי לינק הייתה שם די מההתחלה עוד בטרם החל הצונאמי החשמלי הסיני לשטוף את שוק הרכב המקומי. לינק אנד קו החלה את פעילותה בישראל בראשית 2023 עם לינק 01 בעל ההנעה ההיברידית-נטענת, הדגם הראשון של המותג שהוצג עוד ב-2017 כאח תאום לוולוו XC40 איתו הוא חולק פלYפורמה ומכלולים רבים במשותף. למרות ה-DNA השוודי, ההצלחה של לינק 01 הייתה מוגבלת, כי מהר מאד הגיעו שלל דגמים חשמליים וזולים יותר הודות למס הקניה המופחת ועם הילת הייטק עתידנית.

אלא שכאמור המציאות משתנה מהר’ ובדיוק בתזמון הנכון לינק 01 מנסה לחזור לעניינים עם תמחור חדש ואגרסיבי היישר מול להיטי הקבוצה. אלא שלא מדובר כאן רק בהוזלה נקודתית לדגם וותיק, אלא במהלך אסטרטגי שמגיע בדיוק לאחר שה-01 עבר מתיחת פנים מקיפה עם לא מעט שינויים משמעותיים. אז יצאנו להתרשם ולבדוק עד כמה השינויים שבוצעו משמעותיים.

הקוסמטיקה
חיצונית השינויים שקיבל לינק אנד קו 01 מינוריים. שבכה מעט שונה, יחידות תאורה בסידור שונה מאחור וחישוקים חדשים. משהו שאופייני למתיחות פנים קלילות אבל לא כאלו שמבוצעות ברכב שכבר הגיע לגיל 8. אלא שבסופו של דבר לינק אנד קו 01 עדין נראה מודרני למדי, שומר על החזית המזוהה של המותג ומשתדל לא להיגרר למחזות המוחצנות המצועצעת של רוב הסיניות. בתא הנוסעים לעומת זאת כבר בוצעו שינויים עמוקים יותר במראה ובהנדסת האנוש, עם המעבר הבלתי נמנע (לכאורה) לתפעול כמעט מלא דרך המסך המרכזי, מה שמעניק מראה נקי יותר לעין ונקי ממתגים.

עם זאת, טוב שבלינק שמרו על כיוון המראות ובפתחי המיזוג באופן המקובל, כשתפעול בקרת האקלים נותר קבוע בחלקו התחתון של המסך. מצד שני עדין יש צורך להסיט תשומת לב כדי לגשת לתפריטים משניים כמו אלו של מערכות הבטיחות ויש פונקציות שעדין זקוקות לפיענוח כמו היכן נמצאת התפריט לפתיחת הגג החשמלי. לוח המחוונים שודרג גם הוא, ומציע אפשרות להצגת מפת הניווט, אך התצוגה קטנה מידי ועדיף להסתמך על זו שבמסך הראשי. החומרים מרשימים באיכותם, המושבים ספורטיביים למראה ונוחים לישיבה ממושכת, אם כי קצת רחבים מידי לטעמי. המרחב לנוסעים מאחור נדיב, אך עם זאת מלפנים הקונסולה המרכזית המוגבהת ותעלה ההינע גוזלות מקום מברכי הנהג והנוסע. היינו שמחים לבחירת גוונים מעט יותר בהירה כדי לתרום לתחושה יותר אוורירית, אבל זה לא משנה את העובדה שתא הנוסעים של לינק 01 מרשים מאד ביחס לקטגוריה, ובכלל.

הטכניקה
אלא כאמור, יש כאן מעבר לעניינים המקובלים במתיחת פנים רגילה. מתחת למכסה המנוע ישנה יחידת הנעה היברידית חדשה שגם עובדת באופן שונה מזו היוצאת. ישנם שני מנועים חשמליים, האחד משמש בתור גנרטור והשני בהספק של 143 כ”ס מניע את הגלגלים עם או בלי עזרת מנוע 1.5 ליטר טורבו חדש המספק 139 כ”ס ומשמש גם כגנרטור לטעינת הסוללה שנותרה בקיבולת של 17.7 קוט”ש. בכל מקרה, ולא משנה באיזו קומבינציה כל המנועים עובדים ביניהם הכוח עובר לגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שלושה יחסי העברה, גם כאשר נוסעים במצב חשמלי מלא.

המצב החשמלי יאפשר נסיעה לטווח מוצהר של 75 ק”מ, אז תעבור המכונית למצב היברידי שבו המנוע החשמלי ומנוע הבנזין עובדים במשותף במספר שילובי פעולה, תוך דגש על שימוש במנוע החשמלי ככל הניתן. במצב ספורט מנוע הבנזין מניע את הגלגלים באופן קבוע יחד עם המנוע החשמלי כדי ש-280 כוחות הסוס יהיו תמיד זמינים לשימוש ונמצא תמיד ברקע כגנרטור לטעינת הסוללה כדי שתמיד יהיה סיוע חשמלי לא משנה כמה הרגל שלכם כבדה על המצערת.

המערכת הזו מורכבת, אך פועלת היטב ובצורה חלקה. בתאוצה מלאה מורגשת העברת ההילוכים, אך היא נעשית באופן חלק למדי. הביצועים זריזים. אמנם 7.7 שניות ל-100 קמ”ש הוא נתון די מקובל כיום, אך מה שבולט הוא זמינות הכוח בתאוצות הביניים. עם זאת, צריך להתרגל לעובדה שבמצב היברידי התגובה הראשונית לא תמיד מידית, ולכך שלעיתים קרובות תחושת התאוצה לא תואמת את הסל”ד של מנוע הבנזין שעובד ברקע. אגב, גם במצב שבו מנוע הבנזין מתאמץ לספק חשמל לסוללה, שאון פעולות כמעט ולא מורגש הודות לבידוד רעשים מצוין.

הפתעה שניה מגיעה מכיוון כיול המתלים שמרגיש מאד מוצק ו”אירופאי” (מעניין למה), עם יכולת שיכוך מפתיעה במהירויות נמוכות למרות חישוקי 20 אינץ’ מעט מוגזמים וריסון טוב של המרכב בכבישים מהירים. ההיגוי התגלה בעל משקל טוב והתחושה הכוללת שמעניק לינק 01 משרה ביטחון על הנהג.

מיצוב מחדש
כל התכונות הללו הופכות את לינק אנד קו 01 למוצר מגובש ובשל, כשעל אף גילו הוא מתהדר עתה בטכנולוגיה היברידית עדכנית ובממשק תפעול מודרני, אם כי עדין עם מספר פספוסים בהנדסת האנוש. בתמחור שעומד על 180 אלף שקלים לגרסת הכניסה הוא מציע אלטרנטיבה מעניינת ובעיקר תחושה אירופאית ובוגרת יותר מול המתחרות הפופולאריות בז’אנר. וזה בהחלט מבדיל אותו לטובה בז’אנר הפלאג אין.

הכותב היה אורח חברת ‘מאיר’ ביוון

לינק אנד קו 01 – תעודת זהות
מנוע: 1,499 סמ”ק, טורבו-בנזין. היברידי-נטען, הספק משולב: 280 כ”ס, מומנט משולב: 54.6 קג”מ, תמסורת: אוטומטית 3 הילוכים. הנעה קדמית, בסיס גלגלים: 273 ס”מ, משקל: 1,860 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 7.7 שניות, מהירות מרבית: 200 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 15.6 ק”מ לליטר, מחיר: 180 אלף שקלים

הפוסט לינק אנד קו 01 (השקה עולמית): ניתוח עומק הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

סוף שבוע לא רגוע: קאן אם מאבריק R בדיונה הגדולה

יובל לוי — Sun, 28 Sep 2025 06:03:17 +0000

השמש עוד לא סיימה לחרוך את האופק שמולנו. הפעם לא מדובר בעוד נהיגה על Side by Side (SBS), אלא בנהיגה על גרסת הקצה של הקטגוריה הזו, שבחלקה האחורי מותקן מנוע רוטקס עם שלושה צילינדרים שעומדים לנשום היום את האוויר המדברי המאובק באמצעות מגדש טורבו. נפח של 999 סמ”ק אולי נשמע לכם קטן, אבל ההספק ממש לא, בטח ובטח ביחס לעולם ה-SBS כשיש כאן 240 כוחות סוס. הכח הזה עובר לזוג הגלגלים האחוריים או לכל הארבעה, לבחירתכם, דרך תיבת ההילוכים כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה. אחד מהחידושים של שהביא איתו קאן אם מאבריק R לעומת התיבה הרציפה שמקובלת ברוב הכלים מסוגו, כולל דגמי המאבריק האחרים. אותה תיבה מציעה גם יחס העברה נמוך (Low) ושיפטרים מאחורי ההגה לטובת שליטה ידנית על העברת ההילוכים.

רגע לפני שנתניע את אותו מנוע, אני אתן לכם רקע קצר להבין את הסיטואציה ש”נקלעתם” אליה. אנחנו רגע לפני זינוק ליום אקסטרימי בשטח, בארגון חברת עופר אבניר, יבואנית קאן-אם לישראל. היום הזה כולל מסע של 115 ק”מ בין צאלים לחצרים עם עצירה למשחקים ב”ארגז החול”, שידוע יותר בשם “הדיונה הגדולה”. זה לא עומד להיות עוד טיול של משפחות ברכבי שטח. סביבנו לקוחות מנוסים שרק מחכים להזדמנות לתת בגז בניסיון להביא את קאן אם מאבריק R לקצה היכולות שלו, והן גבוהות. אבל לזה עוד נגיע. אתם מצטרפים?

אני מבין שהמשכתם לקרוא, אז ברוכים הבאים למסע שלנו. שבו לידי ותהדקו את הרתמות. ה”קליק” מסמל לי שהרתמות ננעלו, ואתם מוכנים. אין מערכת קשר ביננו, אז קחו בחשבון שלא ממש אשמע אתכם, בטח לא דרך הקסדות עם כל צלילי המנועים ופריקות הטורבו שמסביב. מתנצל מראש. אני לוחץ על כפתור ההתנעה והמנוע מתעורר לחיים. וויברציות עוברות לתא הנוסעים, אם אפשר לקרוא כך לשלדת צינורות פתוחה שמגינה עלינו. הרגל מועכת את הדוושה הימנית ואנו מזנקים קדימה. בסל”ד בו תאלצו להחליף הילוך ברוב הרכבים, הכח רק מתחיל להתפרץ כאן בפראות עד שהחגיגה נקטעת בכ-8,500 סל”ד, שמסמנים את הנקודה לעבור להילוך הבא. לחיצה על המשוט הימני ותיבת ההילוכים כפולת המצמדים יורה את ההילוך השני תוך 0.2 שניות וההאצה נמשכת.

אנחנו דוהרים על שביל חולי. האבק עולה מאחורינו. הכלים מלפנינו מעלים גם הם אבק וקשה לראות. אני תופס קצת מרחק כדי לראות את תוואי הקרקע. כן, מסתבר שעדיין לא החלפתי את התפיסה. זה קורה בכל פעם מחדש. מסתבר שאין באמת צורך לראות את תוואי הקרקע בכל רגע נתון עם מערכת המתלים הזו. במקומות בהם רכבי כביש-שטח היו שוברים דבר או שניים, המאבריק מגהץ כאילו לא היה כאן מכשול. הראש מסרב להאמין, ולכן לוקח לנו כמה דקות להפנים את זה. הזרוע העליונה של המתלה הקדמי-שמאלי שמידי פעם מציצה בזווית העין כשהוא נדרך תחת עומס, מהווה תזכורת לעבודת המתלים המרשימה. כן, ככה זה כשנוהגים ברכב שבו מותקנים מתלים עם מהלך של 63.5 ס”מ מלפנים ו-66 ס”מ מאחור.

אבל רגע, אם נרצה להיות יותר מדויקים, אז הטרמינולוגיה הנכונה היא לא לנהוג, ובטח שלא ברכב. החבר’ה כאן מספרים לי שהם “רוכבים על הכלים”, ואחרי “רכיבה” על כלי כזה אני ממש מבין למה הם בוחרים להשתמש דווקא בטרמינולוגיה הזו. בכל אופן, המהלך הזה, בשילוב בולמים אלקטרוניים מתכווננים מבית FOX שדוגמים את העומס בכל גלגל כ-200 פעמים בשניה, דואגים שהכלי, כך נקרא לו מעכשיו, יהיה יציב ככל האפשר, עם מינימום זוויות גלגול, ושהצמיגים כמעט ולא ינתקו מגע מהקרקע. חלום של כל “ג’יפאי”.

אבל רגע, זה עוד לא הכל. לחיצה על שלושה כפתורים קטנים הופכת את החוויה לעוד יותר מטורפת. מתחת למסך המולטימדיה (כן, המסכים הגיעו גם לעולם ה-SBS) הותקנו מספר פקדים וביניהם שלושה משמעותיים: אחד מכוון את בולמי הזעזועים ומקשיח אותם או מרכך לפי בחירה, השני משנה את אופי פעולת תיבת ההילוכים מחלקה ונינוחה למהירה ובועטת, והשלישי קובע את אופי פעולת המנוע. לחצתי על מצב ספורט +, והכלי התעורר לחיים ועבר מהנינוחות היחסית שלו לטירוף מלא אדרנלין שבו כל נגיעה בגז תבעט אותנו מעכשיו קדימה. הסוד טמון במערכת “אנטי לאג”, שבה הטורבו שומר על לחץ גדישה בסעפת היניקה בכל רגע נתון, גם בעזיבת דוושת הגז, וכך, כשחוזרים אליה, התגובה היא מיידית משום שאין צורך לחכות לטורבו שיואיל בטובו לגדוש.

עוד קצת על המספרים שמאחורי התחושות המשוגעות: הכלי שאנחנו רוכבים עליו מתגלגל באמצעות צמיגי ענק בקוטר 32 אינץ’ שתורמים לעבירות גבוהה ול”גיהוץ” המהמורות. מה שעוד תורם לעבירות הוא מרווח גחון עצום של 43.2 ס”מ. נפח מיכל הדלק הוא 50 ליטר, מה שאומר ששיש לנו טווח של כ-250 ק”מ ואולי קצת יותר, תלוי כמה עמוק אני אלחץ על הדוושה הימנית בכל רגע נתון. הרוחב, נתון שתורם ליציבות ולתחושת הבטחון, הוא קרוב לשני מטרים (198.5 ס”מ אם תרצו להיות מדויקים), ומבנה מערכת המתלים מרחיב למעשה את המספר הזה תחת עומס. המשקל עומד על כ-1 טון, מה שאומר שיחס ההספק למשקל הוא 240 כ”ס לטון. יחס גבוה למדי לכלי שכל מטרתו היא לנסוע בשטח, מקום שבו 100 קמ”ש מרגישים מהירים הרבה יותר מאשר 100 קמ”ש בכביש.

הגעתו של המאבריק R לשוק הישראלי על ידי עופר אבניר בתחילת שנת 2024 בישרה על פרק חדש בעולם ה-SBS. הקטגוריה הזו, שנחשבת לאחת האקסטרימיות ביותר בעולם הספורט המוטורי, מושכת אליה קהלים מגוונים החל מחובבי ספורט מוטורי ואקסטרים, ועד לגופים שונים כמו הצבא והמשטרה, שהבינו את היכולת של הכלים האלו להגיע במהירות לשטחים מורכבים. קאן אם מאבריק R מוצע בגרסת שני מושבים וגם בגרסת ארבעה מושבים, והוא למעשה מהווה פלטפורמה לאבזור והתאמה אישית, עם שוק עצום של חלקים ותוספות כגון מערכות שמע, תאורה ועוד.

בסופו של יום, כך התברר, קאן אם מאבריק R הוא הרבה יותר מעוד SBS קשוח לנהיגה בשטח. הוא מעורר את הרצון לנהוג (או לרכוב אם תרצו), להתרגש, לדחוק את הגבולות, לשפר את עצמך ולהגיע למקומות שלא חשבת שאפשר להגיע אליהם. אם אתם רודפים אחרי ריגושים, קאן אם מאבריק R יספק לכם את המענה. אם הצורך שלכם הוא טיול שטח משפחתי בסופ”ש, יש לקאן אם מגוון גרסאות מאבריק פחות קיצוניות בארסנל שיענו על כל הדרישות ואף הרבה מעבר לכך.

כשנפרדתי מהכלי המאובק, הורדתי את הקסדה וניסיתי לנער מעצמי את האבק שהעיד על רכיבה של מעל 100 ק”מ בחולות הדרום, נותרה לי שאלה אחת מרכזית פתוחה: עם ביצועים כאלו של כוח ועבירות, ששוברים את חוקי הפיזיקה, מה כבר עוד אפשר לשפר בכלי הזה בדור הבא? נחכה ונראה.

קאן אם מאבריק R – תעודת זהות
מנוע: 999 סמ”ק, 3 צילינדרים, מגדש טורבו, הספק: 240 כ”ס, תיבת הילוכים: כפולת מצמדים, 7 יחסי העברה, תמסורת: הנעה כפולה בשילוב חשמלי, הילוך כוח, בסיס גלגלים: 274 ס”מ, מרווח גחון: 43.2 ס”מ, משקל: 1,016 ק”ג, מחיר: 360,000 שקלים

הפוסט סוף שבוע לא רגוע: קאן אם מאבריק R בדיונה הגדולה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

ב.מ.וו F900GS אנדורו (רכיבה ראשונה): ווילקומן אים דג’ונגהל

אלי פנגס — Thu, 18 Sep 2025 15:13:13 +0000

גילוי נאות: ב.מ.וו F900GS אנדורו, הגרסה הזאת ספציפית, מתלבשת בול במעלה הרחוב שלי. בשכונת האדוונצ׳רים, אני לא גר ברחוב ״היותר״, אלא ברחוב ״בלי״. בלי משקף ענק, בלי מכל דלק מוגדל, בלי מיגונים מיותרים, בלי פנסי עזר, בלי מתלים אלקטרונים, בלי הכנה לארגזים ובטח ובטח בלי פאקינג ארגזים. וגרסת ה׳אנדורו׳ של ה-900 החדש בדיוק כזו; אדוונצ׳ר מופשט למינימום ומחורע למקסימום. כאילו, במגבלות הז׳אנר.

פייר? התרגשתי לקראת המפגש אתו, אבל גם קצת חששתי. קודמו, ה-850GS, היה דוגמה ומופת לתחושות כבדות ורכות מוגזמות: מקסים בתור אופנוע להשכרה, פחות מקסים כשנדרש קצת פילפל. גרסת ה׳אדוונצ׳ר׳ של ה-900 החדש, אגב, עדיין מרגישה ככה – אז פחדתי שגם ה׳אינדורו׳ עדיין כזה ושזה יעצבן אותי. וחבל, הוא יפה מדי בשביל עצבים עכשיו. יפה זה עניין של טעם, אני יודע, אבל לפעמים הפונקציונאליות של פרטים הופכת אותם ליפים. האקראפוביץ׳ הקליל והחלול, שלדת הזנב הערומה שבסופה מחרשה קטנה שמתחננת שיפרקו אותה, המושב הצר והמחוספס, המשקף הקצוץ שמפנה מקום לתנועות הראש בשטח. אם אתה אוהב מעוף מהיר בטבע, אז האופנוע הזה מחרמן.

וזה לא נעצר רק במה שרואים מבחוץ. המכל צר יותר ומכיל רק 14.5 ליטר. זה מסתדר עם המושב השטוח והנוקשה שאחרי כל שעה מבקש שתעצור רגע. שניהם יחד מאפשרים את כל טווח התנועות, מעמידה מתוחה לאחור בבלימות ועד התיישבות על הפרונט לקראת הפניות. גם הכידון מותקן 2 ס״מ גבוה יותר ומסייע לאווירה הקרבית. בתוך המנוע יש עשרה כ״ס יותר (105) והמשקל ירד בעשרה קילו (ל-219). עכשיו, 219 קילו מוכן לנסיעה זה עשרים ושבע קילו פחות מגרסת ה׳אדוונצ׳ר׳. 27 פאקינג קילו פחות, אפרופו רחוב ״בלי״. וזה מורגש מאודדד. בהרמה מהרגלית, בהפלקות מצד לצד, בבלימות. יחס העברה סופי קצר יותר (47 במקום 44 שיניים מאחור), לוקח את תוספת הקלות הזו והופך גם את התאוצות לטריפ אחר של פירפורים על אספלט ופיצוצים מהקוויקשיפטר. בוקר טוב BMW!

בוקר טוב בהחלט. צילום: יצרן

אם כל זה לא הספיק כדי לפוגג את החששות מאכזבה, אז מערכת המתלים אידתה אותם לגמרי. למרות שמירה על מהלך זהה לבולמים הרגילים (230 מ״מ קדימה ו-215 מאחור), הגרסה הקרבית הזו מקבלת מזלג קדמי מוגדל קוטר (45 במקום 43 מ״מ), מצופה טיטניום נטריד (לטובת תנועה נטולת חיכוך והתנגדות), עם קפיצים כבדים יותר והידראוליקה מתכווננת לכל הכיוונים. לזה תצוותו בולם אחורי ZF שקיבל בערך את אותה התייחסות, והנה לכם מערך שיכוך ספורטיבי שכל ה-GS’ים עד היום יכלו רק לחלום עליו; מסוג מערכות המתלים שבולעות טעויות רוכב גסות, ומדרבנות לקצב שלא תמיד אתה מצליח, או בכלל בנוי להשתלט עליו.

תוריד לי, תוסיף לי. צילום: יצרן

ומעל כל זה יש עוד דובדבן קטן – כאילו כדי לדייק את הרושם הראשוני במהלך נחרץ סטייל ״דרופ דה מייק״. ואני מדבר על הכפתור במרחק לחיצה של אגודל שמאל, שיש לו מטרה אחת ויחידה: בקרת אחיזה OFF. בלי תפריטים, בלי ״אתה בטוח?״, בלי לסגור מצערת כדי לאשר, בלי לתפוס עליי תחת. לחיצה, כבוי. שאפו BMW. קופי פייסט לכל הדבילים האחרים שמייצרים אופנועים.

הדובדבן המדובר. צילום: יצרן

לסיכום, יש לנו כאן בימר שהוא הכי לא בימר, אבל בקטע טוב. הוא כל-כך צעיר וחי ורוצה ויכול, שאם הייתי צובע אותו באדום הוא היה עובר כדוקאטי, ואם בכתום אז הוא היה נחשב KTM בנזונה. זה אופנוע אירופאי חם ואתלטי (על חשבון קצת נוחות), לא מתנצל, רועש, הדוק, ישיר, נוגח, שואג. בתנאים הנכונים גם מטריף. את השכל.

האנדורו פגש מלא חברים בשישי במסגרת האירוע השנתי של ב.מ.וו. צילום: גדי סיארה

העברתי על ב.מ.וו F900GS אנדורו סופ״ש פורנו רכיבה, שהתחיל מתעופה אוטובאנית צפונה, והמשיך לטיול שטח המוני באירוע השנתי לרוכבי BMW. כמו הילד הבעייתי חיכיתי לסוף הטור, חפרתי קדימה בקצב מוגזם-לפרקים עד המוביל, ואז חזרתי אחורה וחוזר חלילה. כל פעם נגנב מחדש מצלילי היניקה, מהשעטות לפנים, מהמתלים האלה. יום למחרת לקחתי אותו לאימון מגרש ומצאתי את עצמי עף על סופר-סופרמוטו. אחד כזה שיורד עד הרגליות עם צמיגי הפירלי STR, ומנוע שמפרפר אותם ביציאה מפניה עד המנתק, דרך כל שלושת ההילוכים הראשונים.

שימו לב! הכתבה שלפניכם מכילה מילים כמו חנזיר, מחורע וכו’. חובבי ארגזים מתבקשים להתרחק בזהירות. תודה על שיתוף הפעולים. צילום: יצרן

איזה חנזיר. חשבתי שאכעס עליו ובסוף התאהבתי בו. בעולם שבו יש לי אדוונצ׳ר חדש כאופנוע שני – זה שמיועד לסופ״שים וטיולים בלבד – ב.מ.וו F900GS אנדורו הוא זה שיתפוס את המשבצת הזו בגראז׳. כן. כאילו, בתנאי שבאותו עולם, יש לי גם 131,000 שקלים לאופנוע שני.

הפוסט ב.מ.וו F900GS אנדורו (רכיבה ראשונה): ווילקומן אים דג’ונגהל הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

התרשמות ראשונה: BYD סיליון 5 ודגמי דנזה

כרמל נולדמן — Tue, 16 Sep 2025 13:32:40 +0000

שנז’ן, סין. לא בכל יום יוצא לכתב רכב להגיע ללב ליבה של עיר הענק בה התבססה אחת מיצרניות הרכב הגדולות והצומחות ביותר בעולם. ההשקה הישראלית של BYD סיליון 5 לא כללה רק חשיפה לדגם עצמו. זו הייתה עוד הזדמנות לבצע מפגן כוח תוך הצצה במסע לעומק התרבות הארגונית של החברה – תרבות שמבוססת על חדשנות בלתי פוסקת.

מסענו החל במטה החברה בשנז’ן ובביקור במוזיאון BYD. החברה, שהוקמה בשנת 1994, החלה את דרכה כיצרנית סוללות לטלפונים ניידים, בהמשך הדרך נכנסה לעולם סוללות הרכב, ומהר מאוד התקדמה לייצור כלי רכב שלמים. היום היא פועלת כמעט בכל תחום שקשור לניידות – מרכב פרטי, דרך אוטובוסים ועד פתרונות אנרגיה מתקדמים. זוהי חברה טכנולוגית שמעסיקה למעלה ממיליון עובדים, מתוכם 120,000 עובדי מחקר ופיתוח. והמספרים המרשימים ממשיכים. BYD מגישה בממוצע 65,000 בקשות פטנט בשנה, מה שהפך אותה לאחת החברות בעלות קצב הרישום הגבוה ביותר בעולם של פטנטים בתחום הרכב, ובכלל.

אחת הבשורות הטכנולוגיות החשובות שמגיעה מ-BYD היא בתחום עמדות הטעינה המהירות. במתחם ההדגמות הודגמה פעולתה של עמדת טעינה אולטרה-מהירה בעוצמה של 1,000 קילוואט – טכנולוגיה שמסוגלת להוסיף כ-2 ק”מ טווח בכל שנייה, או 400 ק”מ בתוך חמש דקות בלבד. BYD חשפה את הטכנולוגיה השנה כחלק מהמגמה של תעשיית הרכב הסינית להציע פתרונות לטעינה אולטרה מהירה להמונים כדי לפתור את אחד החסמים הגדולים במעבר למכוניות חשמליות והוא ההמתנה בעמדות הטעינה. הבשורה עבורנו היא שהטכנולוגיה עשויה להגיע לישראל במהלך 2026.

כחלק מחידושים אולי פחות שימושיים, הציגה BYD גם רחפן אישי של חברת DJI המשולב בגג הרכב, שמשדר בזמן אמת למסך המולטימדיה ויכול לעקוב אחרי הרכב או לפעול ידנית עם שלט. וכמובן שאי אפשר בלי ב”מבחן המסמר” שבו הודגם היתרון של סוללות ה-Blade מתוצרת BYD. סוללה רגילה שנוקבה התפוצצה ועלתה בלהבות, בעוד שסוללת Blade נוקבה, אך לא התלקחה כלל.

אבל מה שהכי הרשים אותנו כפטרולהדס, אפילו שהיא חשמלית לחלוטין, היא יאנגוואנג U9 – מכונית העל חשמלית ממותג היוקרה של BYD שלה 1,306 כ”ס ומערכת מתלים אקטיבית שאפשרה לה לרקוד, לקפוץ ולמחוק צמיגים כאשר היא מסתובבת סביב ציר כמו טנק. אפילו קיבלנו אפשרות לנהוג סיבוב קצר על משטח אספלט קטן עם השגחה צמודה כמובן.

ואז הגיע תורו של הדגם שבשבילו התכנסנו – BYD סיליון 5. זהו דגם פלאג-אין היברידי, שמכוון ללב השוק – רכבי פנאי קומפקטיים למשפחה שזוכים להצלחה גדולה בישראל השנה החולפת. דגם משלב את טכנולוגיית ההנעה ההיברידית המתקדמת ביותר של BYD, המשלבת מנוע בנזין עם יחידה חשמלית וסוללה גדולה המאפשרת נסיעה יומיומית בחשמל בלבד.

הוא בעל אורך של 471 ס”מ ובסיס גלגלים של 271 ס”מ שמטרתו הברורה היא להציע חלופה למשפחות המעוניינות ביתרונות של הנעת פלאג-אין היברידית (טווח חשמלי יומי ארוך + חסכון דלק). הוא ממוקם מתחת דגמי הסיל U מבחינת גודל ומחיר. לשם השוואה, ההבדל עומד על פחות מ-4 ס”מ מהסיל U, אך הוא ארוך יותר מהצ’רי טיגו 8 פרו לדוגמה.

ליחידת הנעה של BYD סיליון 5 הספק משולב של 213 כ”ס, כש-95 כ”ס ו-12.5 קג”מ מגיעים ממנוע בעירה פנימית בנפח 1.5 ליטר והשאר מיוצר על ידי מנוע החשמלי בעל ההספק של 197 כ”ס ו-30.6 קג”מ. ישנן שתי רמות אבזור אשר משפיעות על גודל הסוללה, שמגיעה בגרסה הסטנדרטית בקיבולת של 12.9 קוט”ש ומעניקה כ-62 ק”מ של נסיעה חשמלית טהורה, או בקיבולת של 18.3 קוט”ש ברמת האבזור הבכירה אשר אמורה להעניק טווח של כ-86 ק”מ. טווח הנסיעה המשולב של הסוללה והמנוע אמורים לעבור בקצת את ה-1000 ק”מ (1016 ק”מ אם רוצים לדייק). עוד פרט קטן אבל משמעותי, לשמחתנו הרכב נועל צמיגים בגודל 225/60 R18 מתוצרת הנקוק.

כאן צריך להיות זהירים. ההתרשמות שלנו מהסיליון כללה שתי הקפות בלבד במסלול סגור, עם מדריך צמוד ורכב מוביל. בתנאים כאלה קשה עד בלתי אפשרי לגבש דעה רצינית על הרכב. למרות כן, הסיליון 5 הרגיש מאוזן, שקט ונעים לנהיגה, עם תגובה זריזה של המנוע החשמלי במהירויות נמוכות. התחושה הכללית היא של רכב משפחתי מתורבת עם יכולת לספק גם ביצועים נאים כשצריך. הטעם של “עוד” היה ברור – את המבחן האמיתי נעשה בישראל, כשנוכל לנסוע איתו בכבישים אמיתיים ובתנאים יומיומיים.

באותה הזדמנות בה פגשנו את סיליון 5 ערכה עבורינו BYD היכרות גם עם מותגי הפרימיום שלה עם ארבעה דגמים, אך כולם בתקינה סינית כרגע. גם כאן ניתנה לנו ההזדמנות לנהוג על הרכבים אך באותו מסלול סגור – ושוב, רק שתי הקפות לכל רכב + מדריך צמוד + רכב מוביל. המותג הראשון הוא דנזה (Denza) שבו נהגנו על ה-Z9 GT הסופר מעניינת. זוהי מכונית סאלון במרכב שוטינג ברייק מסוגנן, ומערכת הנעה חשמלית בעלת הספק משולב של 965 כ”ס שלא ניתן להם מקום להתבטא בסיבוב הקצר. היא צפויה להגיע לישראל, מרגישה רלוונטית מאוד לפלח היוקרתי. לצד הדנזה התרשמנו גם בשלושה דגמים של תת המותג פאנג צ’נג באו שהוא תת מותג המתמקד ברכבי פנאי ושטח עם הגשה יוקרתית, ויתכן שבאירופה דגמיו ימכרו כחלק מדנזה כדי להקל על העניינים.

הדגם הראשון וחשוב של המותג הוא Leopard 5, רכב שטח קשוח בגודל בינוני, עם אוריינטציה ברורה לשטח ויכולות עבירות מתקדמות. מעליו נמצא Leopard 8 שהוא גרסה גדולה ומפוארת יותר, המכוונת לשוק רכבי היוקרה המלאים, עם דגש על נוחות ואבזור. לבסוף נהגנו ב-Leopard 3 – קומפקטי, עירוני, קליל – אבל עדיין הציג ביצועים מפתיעים יחסית לקטגוריה, ובתמחור נכון יכול לעורר הרבה עניין גם אצלנו.

הביקור במטה BYD הדגיש היטב את ממדי החברה ואת יכולת הפיתוח שלה – מחברה שהחלה ב־1994 בייצור סוללות לטלפונים סלולריים ועד למעמד של אחת מיצרניות הרכב הגדולות בעולם. הדגש על חדשנות ניכר: כל מחלקה נדרשת להציג פטנטים חדשים מדי שנה, והמסרים חוזרים שוב ושוב סביב טכנולוגיה, בטיחות וחשמל. בסופו של דבר, הביקור סיפק בעיקר הצגה של יכולות ומסרים: בטיחות, טכנולוגיה, עתיד חשמלי. מה שלא קיבלנו הוא מבחן אמיתי לכלי הרכב עצמם. המסקנות המעשיות יגיעו רק כאשר הדגמים ינחתו בישראל ויעמדו למבחן כביש מלא בתנאים מקומיים. עם קצב פיתוח כל כך מהיר, קשה לחזות מה תהיה קפיצת הדרך המתקרבת בה נפגוש בפעם הבאה הבה נגיע לשנז’ן.

BYD סיליון 5 ‘דיזין’
מנוע: 1.5 ליטר, בנזין-היברידי הספק משולב: 213 כ”ס מומנט מנוע חשמלי: 30.6 קג”מ תמסורת: אוטומטית ישירה בסיס גלגלים: 271 ס”מ משקל: 1,880 ק”ג מ-0 ל-100 קמ”ש: 8.1 שניות מהירות מרבית: 170 קמ”ש מחיר: 172 אלף שקלים

הפוסט התרשמות ראשונה: BYD סיליון 5 ודגמי דנזה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

קופרה פורמנטור VZ (מבחן דרכים): בחסות החשיכה

אריאל אלסיבוני — Sun, 14 Sep 2025 11:47:51 +0000

אי אפשר לדבר על קופרה מבלי לחשוב על מיתוג. זה מזכיר לי דווקא סיפור אחר. או סלוגן אחר. הצד האפל של יפן הוא סלוגן שהוצמד לפני לא הרבה שנים לסדרת אופנועים יפנית (ימאהה MT). ואיכשהו, עכשיו מאחורי ההגה של הקופרה פורמנטור הזו, אופל מרגיש לי נכון מאוד. אולי אופל היא מילה גדולה מדי, ובוא נעזוב לרגע בצד את הצבע השחור מט של רכב המבחן. הקופרה לא אפלה. היא אבל לגמרי מתעוררת לחיים שהשמש שוקעת. אז לא אופל, אבל החלט חשיכה, שם קל יותר לצאת מהקופסה היום-יומית של מה יגידו השכנים וזה לא ראוי להתנהג כך בפומבי. בדרך כלל.

אז מה יגידו השכנים?
במהלך היום, עם כל החנוטים מסביב, היא מתמזגת היטב. נראית עדכנית, מודרנית. המראה אגרסיבי אבל לא פוגעני, חזות הכאילו-גי’פון-חמש דלתות, זה בדיוק מה שמתאים גם לשכנה. כזו שיכולה לסחוב את הקניות שהיא בכלל לא סוחבת, או את הילדים. המחיר שאני משלם בינתיים בתוך העיר מתקבצת סביב הכיול הבסיסי הקשוח. התחושה קצרה ומוצקה מאוד, רומזת קצת על מה שאפשר לעשות פה. חוץ מזה? תשבוחות. בחירת הגוונים כולה הומאז’ לברצלונה והסביבה, בין הגוונים, החומרים והגימור. התוצאה כאילו יוקרה אבל אחרת. מאוד איכותי אבל לא משעמם. לא מוגזם לכאן או לשם. בטוב טעם – כמו שהייתה אומרת פעם לימור.

מתחת לכל זה יושבת מכונה. כאילו SUV נמוך בעיניים שלהם זה כמו מכונית ראלי במתכונת אספלט בעיניים שלי. להזיות האישיות מוסיפות ההנעה הכפולה (כן, הלדקס אבל יש כאן הפתעה), מנוע ארבע צילינדרים שני ליטר מוגדש טורבו ועוד כמה דברים, כמו מושבים מעולים ותנוחת נהיגה נמוכה מספיק, שאהבתי. מי שאוהד גאדג’טים ייגלה כאן מסך ענק ובולט במרכז הדשבורד (קל לתפעול אחרי שמתרגלים), מלא מערכות נהיגה ובטיחות מתקדמות וגם שליטה על שיכוך הבולמים. המון אפשרויות בחירה. אפשר להגיד כבר עכשיו, לרוב הכבישים ברוב העומסים, הכיול הרגיל יספיק לחלוטין. על כאלו חלקים וסופר דופר מהירים, אפשר להתחיל לצלול לכיוונים הקשים יותר. אבל מתי פגשת כביש כזה? אה, כאן, בדרום לפנות בוקר בשבת כשאפילו הבדואים לא התעוררו עדיין.

אמל’ה כריש
בינתיים, באור יום באמצע של תל אביב רבתי היא מושכת מבטים. זה נחמד כי אין כאן איזו הצהרה נובו-רישית מוחצנת, או בולטות מציקה. היא לא כזו. מרגישה נכונה. אף הכריש החדש של קופרה פורמנטור, שהוא חלק בולט מאוד במתיחת הפנים הגדיל קצת את סרח העודף מלפנים. בעיקר הוא נתן לה חזית ברורה מאוד שיחד עם המוטיב המשולש של הפנסים הקדמיים מוסיף לה עוד ייחוד. גם מאחור יש משחקי אור חדשים, נחזור לזה כשתרד השמש. בינתיים, טוב תודה, המנוע הבריא ותיבת ההילוכים הזריזה שימושיים מאוד לכל אדם בין אם הוא מזדחל או ממהר.

ומי שממהר מתוך אהבה יתעניין בפרט הבא. קופרה הלכו עוד קדימה עם המתכון הבסיסי הזה, ההספק על ל-333 כ”ס והכוח בין הגלגלים האחוריים נצא כעת “תחת הנהלה חדשה”. הדיפנציאל החכם שהגיע מאאודי RS3 לא פחות יודע להעביר את כל הכוח שהוא מקבל (שזה עד 50 אחוזים מהממונט) לגלגל אחד לפי הצורך. והופ! יש גם מצב דריפט בין כל מצבי הנהיגה. וישנו גם הכפתור הזה על ההגה שמפתה אותך ללחוץ עליו, ולתת למצב קופרה להשתלט על התודעה. בין לבין, אפשר לשים לב לדברים אחרים. נניח שהמתלים מציעים טווח משופר בין המצב הקשה לרך. יחסית כן. כבר כתבתי שזה אוטו מוצק מואד.

אל ההר וחזרה
הוא נשאר מוצק ושידר גם חתיכה אחת בלילה, כשכולם כבר ישנו. ואנחנו טסנו למעלה המפותל להר. היא מהירה. הכבישים כאן רחוקים מלהיות מושלמים לכן אני ממליץ להשאיר את המתלים על המצב הנוח יותר. את ההגה במצב הטבעי ביותר שלו. וכל השאר תלוי בכמה תוספות דרמטיות חשקה נפשך. זוויות הגלגול מועטות, המשיכה מעולה עם רמז ברור להעברת הכוח מאחור – היא יכולה לעשות את זה כל היום. הגחון אולי לא גבוה אבסולוטית אבל מספיק גבוה בשביל לעודד אותך לנגוס בשיא פנייה כזה או אחר, קרוב מאוד, וגם מדי. בחסות הלילה הבית נראה קרוב יותר מבדרך כלל.

שוב אור, אבל אני מבקש לחקור עוד, ואם אפשר מבלי למשוך תשומת לב מיותרת מה טוב. שביל ישן ומוכר מברך אותנו לשלום. קופרה פורמנטור עוברת למצב המתאים, והשביל רץ. זה שביל כבוש היטב, והקצב מטפס. הכניסות הופכות מהירות יותר, מוקדמות יותר ובואו פשוט נודה על האמת, גם גסות ואגרסיביות. נורות בקרת המשיכה והשיוט דולקות בלוח השעונים, והפורמנטור חופרת את עצמה לרוחב נתיב העפר לאורך הקשתות המדויקות של השביל הנפלא הזה. היא עוטה עכשיו, שכבת אבק דקיקה, כמעט לא ראויה.

טשטוש ראיות
בדרך לשטיפה מבטים מוזרים ברמזורים. אין לי מושג מה עובר להם בראש. אמצע היום והשמש מאירה ושורפת הכל. ההופעה המוקפדת שלה מחד ועדויות השביל מאידך, גורמים לאנשים לתהות. לרגע אכפת לי, חושש פן ייפגע שמי הטוב. מהר מאוד זה עובר וידיעה ברורה משתלטת. יש מעשים ראויים ליום, ויש כאלו שמקומם בלילה, זה נכון. אבל מדי פעם, התנהגות סוררת כזו, עוזרת לך להמשיך לנשום.

קופרה פורמנטור VZ
מנוע: 1,984 סמ”ק, טורבו-בנזין, הספק: 333 כ”ס מ-5,600 סל”ד, מומנט: 42.8 קג”מ מ-2,100 סל”ד, תמסורת: כפולת מצמדים, 7 יחסי העברה, הנעה כפולה , בסיס גלגלים: 268 ס”מ, משקל: 1,723 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 4.8 שניות, מהירות מרבית: 250 קמ”ש, צריכת דלק ממוצע (יצרן): 11.2 ק”מ לליטר, מחיר: 307,000 שקלים

הפוסט קופרה פורמנטור VZ (מבחן דרכים): בחסות החשיכה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

מיצובישי אאוטלנדר 2025 (מבחן דרכים) – אריזה משפחתית

אופיר דואק — Thu, 04 Sep 2025 06:06:55 +0000

בהנחה ואתם מחפשים רכב קרוסאובר משפחתי, שוק הרכב הישראלי עמוס בעשרות דגמים בטווח מחירים רחב ועם תצורות הנעה שונות שיכולות להתאים לצרכים של לקוחות שונים. אבל אם אתם זקוקים גם לשורת מושבים שלישית, אז האופציות שלכם כבר מצטמצמות משמעותית – אלא אם אתם יכולים להרשות לעצמכם אלטרנטיבות פול סייז בטווח של 300 אלף שקלים ומעלה.

המציאות הזו קבועה כבר למעלה מעשור בשוק שלנו, ובין מיעוט האלטרנטיבות הללו מצליח להתבלט מיצובישי אאוטלנדר, שהפך לאחת הבחירות המועדפות על מי שמחפש קרוסאובר 7 מושבים במחיר נגיש יחסית ובממדים לא גדולים מידי. הדור הנוכחי של מיצובישי אאוטלנדר נמצא איתנו כבר כמעט 5 שנים, וזה מחייב את מיצובישי להעניק לו עדכונים הכרחיים כדי לשמר את התחרותיות שלו, לצד ניסיונות לדחוף אותו למחוזות הפרימיום הנחשקים. האם זה מספיק? זה בדיוק מה שיצאנו לבדוק.

עדכון ממוקד
חיצונית השינויים שנעשו באאוטלנדר מינוריים. עדכונים קלים לשבכה הקדמית ולפגוש הקדמי אמורים להקנות חזות מודרנית יותר ולשפר את אווירודינמיות קלות, אבל זה לא משהו שאפשר לעלות עליו אם אין לכם במקרה מנהרת רוח בחצר האחורית. יש יחידות תאורה חדשות, עיצובי חישוקים וגווני מרכב חדשים, אבל בסופו של דבר האאוטלנדר נותר כפי שהוא – רכב פנאי המשדר מראה מגודל ותפוח יחסית לגודלו האמיתי. אחרי הכל, עם 472 ס”מ מפגוש לפגוש הוא ארוך ב-12 ס”מ מטויוטה ראב 4 (שהוא כידוע נטול שורת מושבים שלישית) אך בסיס הגלגלים עומד על 270 ס”מ שהם ס”מ אחד בלבד יותר מהראב. למראית העין המגודלת תורמים גם חישוקי 20 אינץ’ שהם סטנדרט בכל רמות הגימור, למעט זו הבסיסית, ומרווח גחון נדיב יחסית לקטגוריה של 20.4 ס”מ.

הבשורה בתא הנוסעים מגיעה מכיוון מערכת מולטימדיה חדשה הנפרשת על גבי מסך רוחבי 12.3 אינץ’ ומגובה במערכת שמע איכותית מתוצרת ימאהה. הקונסולה שבין המושבים הקדמיים עוצבה מחדש ומשתלבת עם פאנל הפיקוד על בקרת האקלים הנאה למראה ונוח לתפעול. במיצובישי מבטיחים שיפור באיכות החומרים, דבר שמורגש ברמת הגימור הבכירה אותה בחנו עם ריפודי עור רכים בגימור מעוין שממשיכים אל דיפוני הדלתות ומשתלבים לרוחב לוח המכשירים. עם זאת, דווקא תוספת מוצלחת זו מדגישה שאחרי הכל זו מיצובישי, מה שבא לידי ביטוי בדיפוני הפלסטיק הקשיחים והכיסים בדלתות שמרגיש חלול במעט יחד עם מתגים ומנופים שנשארו למזכרת מהדור הראשון של האאוטלנדר.

בסופו של דבר התחושה הכללית בתא הנוסעים מרגישה מודרנית ואיכותית מבעבר, לצד תנוחת נהיגה גבוה ושלטת ומרחב טוב מלפנים. מאחור העסק קצת יותר מורכב. המרחב בשורת המושבים השניה טובה מאד לשני מבוגרים בהנחה שוויתרתם על האפשרות לדחוק בן אנוש כלשהו לשורת המושבים השלישית. שם כדי לאפשר מרחב מחיה סביר לילדים עד גיל 10, נדרשת התפשרות משמעותית במרחב המחיה ליושבי שורת המושבים השניה. תזכורת לכך שפתרון שבעת המושבים באאוטלנדר כמו ברוב בני קבוצתו הוא לשימושים אקראיים בלבד. הנדבר נכון גם לגבי תא המטען שבפריסה של שורת המושבים השלישית הופך לסמלי בלבד.

מעבר לשיפורים הנזכרים לעיל, במיצובישי מבטיחים גם שיפור משמעותי באיכויות הנסיעה של האאוטלנדר, ובשביל לבדוק זאת צריך להניע, לשלב ל-D ולצאת לדרך. מתחת למכסה המנוע של מיצובישי אאוטלנדר נמצא אותו מנוע 2.5 ליטר אטמוספרי המספק 181 כ”ס ללא שום סיוע היברידי כלשהו המתבקש בימנו, כשהוא משודך לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה. כמו בעבר ניתן לקבל את מיצובישי אאוטלנדר בתצורת הנעה קדמית (כמו רכב המבחן) או עם מערכת הנעה כפולה בחלוקה משתנה המאפשרת יכולת שטח מסוימת. ישנה גם גרסת PHEV שמיצובישי הייתה בין החלוצות בתעשיה להציע יחידת הנעה שכזו, אך היא אינה מגיעה ארצה משיקולי מחיר.

אז זה אומר שנשארנו עם אותו שילוב מוכר שעובד בסך הכל באופן יעיל, בהתחשב במגבלות התצורה. זה אומר שבשיוט והתנהלות מתונה האאוטלנדר מרגיש נעים למדי, אך כשזקוקים לכוח הסל”ד עולה והתחושה המתקבלת היא מתאמצת מידי ללא גיבוי תואם ביכולת צבירת המהירות. עם זאת, למעט בעליות או בעומס מלא הביצועים של האאוטלנדר מספקים, וניכר שיפור ברמת בידוד רעשי המנוע ותיבת ההילוכים עד 4,000 סל”ד. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על 10.2 ק”מ לליטר כשבהתניידות נינוחה ניתן להתקרב לצריכה הרשמית של 11.5 ק”מ לליטר – נתון שכבר לא ממש משכנע בימים היברידיים אלו.

אופי יחידת ההנעה מעודד נסיעה רגועה, וזה משתלב היטב עם אופי המתלים. ההאוטלנדר מגיע אלינו מארה”ב ובהתאם לקהל היעד כיול המתלים הוא על הצד הרך. זה אומר יכולת ספיגה לא רעה במהירויות נמוכות, על אף החישוקים הגדולים, אך גם תחושה של חוסר ספיגה וריסון מספק בכבישים גליים וככל שעולה המהירות. גם כאן מורגש שיפור ביחס לאאוטלנדר היוצא, בעיקר עם פחות נדנודים על ציר האורך. עם זאת, כאשר מנסים לפנות בנחידות המשקל הגבוה בשילוב וזוויות הגלגול וההיגוי הלא מתקשר מבהירים מהר מאד שכדי להוריד קצב, על אף שבסך הכל שרמת האחיזה טובה ההתנהגות צפויה.

מציאות משתנה
מתיחת הפנים אותה עבר מיצובישי אאוטלנדר מעניקה לו עדכון בנקודות הנחוצות. מראה קצת מודרני יותר, תחושה יותר איכותית בתא הנוסעים (לפחות ברמות הגימור הגבוהות) כשלצד זאת מורגש שיפור בבידוד הרעשים ואופי פעולת המתלים. כל אלו יחד עם התכונות המוכרות של האאוטלנדר הופכים אותו לבן לוויה מוצלח כרכב משפחתי, בהנחה שאתם אל באמת בונים על שורת המושבים השלישית בתור פתרון לטווח ארוך.

יחד עם המוניטין של מיצובישי והביקוש בשוק היד השניה זה בהחלט היה יכול להספיק כדי לשמר את ההצלחה של ההאאוטלנדר בסגמנט ה-7 מושבים. אלא שבמציאות הנוכחית הוא לא צריך להתמודד רק מול המתחרים הוותיקים כמו סקודה קודיאק ואחיו התאום ניסאן אקסטרייל, אלא גם מול האופציות מסין שמגיעות עם יחידות הנעה היברידיות חזקות וחסכוניות יותר ואבזור עשיר לצד תמחור אגרסיבי. זה כבר הופך את המשימה של האאוטלנדר לקשה מתמיד.

מיצובישי אאוטלנדר Luxury – תעודת זהות
מנוע: 2,488 סמ”ק, 4 צילינדרים בנזין, הספק: 181 כ”ס ב-6,000 סל”ד, מומנט: 24.9 קג”מ ב-3,600 סל”ד, תמסורת: אוטומטית רציפה, הנעה קדמית, בסיס גלגלים: 270 ס”מ, משקל: 1,785 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 9.7 שניות , מהירות מרבית: 190 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 11.5 ק”מ לליטר, מחיר: 249 אלף שקלים

הפוסט מיצובישי אאוטלנדר 2025 (מבחן דרכים) – אריזה משפחתית הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

יונדאי טוסון הייבריד (מבחן דרכים): עולה להתקפה

יובל לוי — Tue, 26 Aug 2025 16:40:28 +0000

כשיונדאי השיקה את הטוסון הראשון בישראל לפני כשני עשורים, היא תרמה לתופעה שבה רכבי הפנאי הפכו לפופולריים בשוק המקומי. במחיר שהיה דומה אז למשפחתית גדולה, הטוסון הניע את התהליך שאת תוצאותיו אנו רואים כיום שבו רכבי פנאי דחקו את מקומון של משפחתיות הסדאן (ולא רק בישראל). אחרי עשרות אלפי רוכשים לאורך השנים הדור הרביעי של יונדאי טוסון, שהגיע לישראל בשנת 2021, סימן האטה מסוימת במגמה. הסיבה אינה קשורה בדור החדש, אלא במה שנמצא מסביבו על הכביש.

התחרות הסינית הביאה איתה טכנולוגיה חדשה ואבזור עשיר במחירים יותר נגישים, בעיקר בשנה האחרונה עם מתחרות היברידיות-נטענות. כעת, מגיעה התשובה של יונדאי לאתגרים הללו: טוסון היברידי עם מרכב ארוך במפרט אמריקאי לטובת מרווח פנימי משופר ומנוע היברידי לטובת ביצועים טובים יותר לצד חיסכון בדלק. השינויים הפיזיים של הגרסה המוארכת ניכרים: בסיס גלגלים ארוך יותר ב-7 ס”מ (276 ס”מ) ואורך כללי ארוך יותר ב-13 ס”מ (464 ס”מ). נפח תא המטען צמח ב-95 ליטר (610 ליטר בסך הכל) וכפועל יוצא גם המשקל עלה: כמעט 1.8 טון, שהם כ-360 ק”ג יותר מהגרסה הקצרה נטולת מערכת ההנעה ההיברידית.

השוק הישראלי זוכה ללא פחות מארבע רמות גימור לגרסת ההנעה הזו, שמחיריהן נעים בין 200 אלף שקלים ל-249 אלף שקלים. למבחן הדרכים קיבלנו את רמת הגימור Ultimate, אחת לפני הכי בכירה, שמחירה 230 אלף שקלים.

התרשמות ראשונית
החזית של יונדאי טוסון ההיברידי משלבת את אותה שבכה קדמית בעלת עיצוב ייחודי, הכולל פתחים גדולים שמשתלבים עם יחידות התאורה שמפוצלות בהתאם למספר אלמנטים. סמל יונדאי הגדול במרכז ממחיש את הקפיצה שיונדאי עשתה בשנים האחרונות באיכות המוצר, וכפועל יוצא גם במיתוג. במבט מהצד ניכרת לעין תוספת האורך למי שראה יונדאי טוסון אחד או שניים בחייו. המרכב סביב בתי הגלגלים מנופח, וזה משדר חוסן. בתי הגלגלים תחומים בקשתות שחורות שבתוכן שוכנים צמיגי 235/55 עם חישוקי 19 אינץ’. בחלקן התחתון של הדלתות ישנן חצאיות פלסטיק שחור שמנפחות את חלקו התחתון של המרכב ומשתלבות בהרמוניה מסוימת עם קשתות הגלגלים.

קורה C זכתה לאלמנט עיצוב ייחודי בדמות פלסטיק דמוי אלומיניום מוברש. מאחור מראה “נקי” יחסית בעיקר הודות למגב אחורי המוסלק מאחורי הספויילר שמעל השמשה. יחידות התאורה מעוצבות באופן ייחודי והן מחוברות ביניהן, כמיטב האופנה. ואי אפשר בלי לוגו “הייבריד” שהודבק לתא המטען על מנת שהשכנים יידעו שאתם, בניגוד אליהם, אוהבים את הסביבה.

תא הנוסעים של הטוסון בגרסת ה-Ultimate הוא מקום שנעים לשהות בו. הוא כולל שילוב בין מספר סוגי חומרים במגוון צבעים ומרקמים: עור במושבים ובמשענת היד, בד מחוספס בדלתות ולאורך הדשבורד, ושילוב בין עור כהה ופלסטיק בהיר בדלתות ובדשבורד. המושבים הקדמיים נוחים, מתכווננים באופן חשמלי ומציעים חימום ואוורור. ביניהם ישנה קונסולה גבוהה שכוללת משענת יד המכסה על תא אחסון נדיב, משטח טעינה אלחוטי לסלולארי ומספר פקדים ששולטים על מצבי הנהיגה השונים שעלולים ללחוץ עליהם בטעות עקב תכנון לא מיטבי. מול הנהג מסך ארוך ומקומר הכולל לוח מחוונים בצידו השמאלי ומסך מולטימדיה בצידו הימני. כמקובל בדגמי יונדאי כיום, גם כאן שינו את הסידור של צמד מסכים רוחבי, בשילוב יחידת שליטה נפרדת השולטת על בקרת האקלים.

איכות החומרים הטובה בסביבת הנהג ממשיכה ברובה גם לסביבת הנוסעים מאחור, אך שם, הסיפור המרכזי הוא המרחב. מסתבר שתוספת של 7 ס”מ בבסיס הגלגלים תורמת הרבה מאד למרווח הברכיים, שהוא לא פחות ממצוין, וכך גם מרווח הראש. משענת הגב מתכווננת ומאפשרת תנוחת ישיבה שכובה יותר על חשבון נפח תא המטען. לרשות הנוסעים פתחי אוורור, שני שקעי טעינה ונשענת יד בגב המושב. סטנדרטי סה”כ. תא המטען נפתח ונסגר באופן חשמלי. מתחת לרצפתו תמצאו שני תאים, כאשר באחד מהם ערכת ניפוח. שיהיה בהצלחה עם זה בעת הצורך.

נהיגה
מעבר למרכב הארוך יותר, השינוי המשמעותי בגרסה החדשה טמון כאמור במערכת ההנעה החדשה. מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר מייצר 178 כ”ס ו-27 קג”מ, כאשר מצטרף אליו מנוע חשמלי המפיק 64 כ”ס. התוצאה המשולבת: 230 כ”ס ו-37.4 קג”מ, שהם 70 כ”ס יותר מגרסת הבנזין נטולת התגבור החשמלי (160 כ”ס). על הכביש הביצועים טובים, עם זינוק של 8.4 שניות מעמידה ל-100 קמ”ש בדרך למהירות מרבית של 185 קמ”ש. מחסור בכוח לא נרשם בשום שלב, ותיבת ההילוכים הפלנטרית בעלת ששת יחסי ההעברה פעלה באופן חלק. מאחורי ההגה זוג משוטים בעלי תפקיד כפול: במצב נהיגה רגילה הם שולטים על עוצמת הבלימה הרגנרטיבית, ובמצב ‘ספורט’ הם שולטים על יחסי ההעברה בתיבת ההילוכים. שילוב חכם שאותו יעריכו אנשים שבאמת מבינים את המכונה שהם קנו.

אם כבר נגענו במכונה: מערכת ההנעה הכפולה מורידה את הכח לכביש באופן יעיל. בפניות ההדוקות לא נרשמו איבודי אחיזה תחת עומס, והטוסון אף הידק את קו הפניה והפנה את חרטומו בצייתנות בהתאם להפניית ההגה. נוחות הנסיעה טובה, אך במהירויות גבוהות רעשי רוח חדרו לתא הנוסעים. בכבישים המפותלים נרשמה רכות מסוימת, אם כי התנהגות הכביש טובה. הכניסה לפניה מהירה, ההיגוי מדויק והבטחון מאחורי ההגה גבוה. צריכת הדלק הממוצעת במבחן לא הצטיינה, ועמדה על כ-12.5 ק”מ לליטר, אך זו עלולה להשתנות כמובן בהתאם לתוואי הנסיעה ואופי הנהיגה. ועדין מדובר כאן בצריכה שרחוקה מטויוטה ראב 4 וההיברידיות הסיניות.

מילה נוספת על מערכת ההנעה הכפולה – למרות שלטוסון כפתורים השולטים על מצבי נהיגה שונים בשטח כולל בקרת ירידה במדרון, חשוב להבהיר כי הטוסון אינו הפרטנר המתאים למסע מאתגר מחוץ לכביש. עם צמיגים בחתך 55 והעובדה שאין ליונדאי גלגל חלופי, לא באמת ניסינו לאתגר אותו יותר מידי ועדיף שגם אתם לא. היתרון העיקרי של המערכת הזו יתגלה בפעם הבאה שירד כאן שלג. מתישהו.

מסכמים
יונדאי טוסון הייבריד בגרסה הנבחנת מספק חבילה המשלבת אבזור עשיר, יחידת הנעה חזקה, התנהגות כביש טובה ומרחב פנימי משופר. מנגד, צריכת הדלק אינה טובה כפי שהיינו מצפים ממכונית היברידית, ככל הנראה בגלל המשקל הנוסף ומערכת ההנעה הכפולה. אם נוסיף למשוואה הזו את המחיר, 230 אלף שקלים לגרסה הנבחנת, נגלה כי מדובר בסכום משמעותי על מנת להציב בסופו של דבר עוד טוסון בחניה של הבניין, מאובזר ככל שיהיה. לכן, אנחנו מאמינים שהגרסאות הזולות יותר, שמחירן מתחיל כאמור ב-190 אלף שקלים, מספקות תמורה טובה יותר למחיר ויהיו גם המבוקשות יותר.

יונדאי טוסון היברידי (Ultimate) – תעודת זהות
מנוע: 1,598 סמ”ק, טורבו-בנזין, הספק משולב: 230 כ”ס ב-5,500 סל”ד, מומנט משולב: 37.4 קג”מ ב-4,500 – 1,500 סל”ד, תמסורת: אוטומטית, 6 הילוכים, הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 276 ס”מ, משקל: 1,791 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 8.4 שניות, מהירות מרבית: 185 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 14.9 ק”מ לליטר, מחיר (רכב מבחן): 230 אלף שקלים

הפוסט יונדאי טוסון הייבריד (מבחן דרכים): עולה להתקפה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

סוזוקי וי סטרום 1050DE: הכחול הגדול

אלי פנגס — Thu, 14 Aug 2025 12:15:37 +0000

אתה? סוזוקי וי סטרום 1050DE? מה הקשר?!

איזה ארבע-מאות פעם שמעתי את המשפט הזה בחצי שנה האחרונה. כשאני חושב על זה, מי שמכיר אותי מספיק, לגיטימי שיישאל. הרי תמיד העדפתי את התוצרת האירופית, עם החיות והחדות הזו, והתעוזה. לעומת הנוכחות והגישה האירופאית, כל יפני מרגיש מנומנם; מעודן ועטוף בשמיכה עבה.

זה קורה, כי כשמדברים על אופנועים לשימוש יומיומי (כאילו, לא סופרבייק ולא מוטוקרוס), בין אירופה ליפן יש הבדל עצום בגישה הבסיסית. הכלי היפני יעיל, אמין, מנומס, מכוון אל המכנה המשותף הרחב. בקיצור, משרת. האופנוע האירופאי לעומת זאת, כאילו מודע לקיומו. הוא נבנה כשווה ערך לרוכב. חבר, עם אופי ונטיות והעדפות.

אתה? על ויסטרום?!

רבע מיליון קילומטרים ביליתי עם חבר כזה. היינו נפשות תאומות, ה-990 אדוונצ’ר ואני. כמו שני דפוקים מזדקנים חרשנו את הארץ במשך 12 שנה, עד שיום אחד הוא מת. אחריו עברתי לרכב לתקופה קצרה על נורדן 901. צעיר, מודרני, זריז. אבל בנפשי הוא היה רק פתיל קצר, שנשרף די מהר. עם סליל עשן דקיק ישבתי והרצתי את העיניים על אולם התצוגה של המשומשים. משפך החלטות היה ברור: אני צריך אופנוע מבצעי לעשור לפחות.

כמוני, הוא צריך להיות אחד שיכול לבצע בנחת ימים באורך 600 קילומטר, שמתפקד על מסלול מרוצים, שעובר בסינגלים קצרים וקלים, שעף בשבילים הפתוחים, חופר בתנועה עירונית צפופה, מסוגל לבצע את כל הדאווינים במגרש בעצימות מלאה, וגם מסוגל לספוג הזנחה ותחזוקת שבר. מישו רוצה לשלוח קורות חיים?

באחת מפינות האולם, רחוק מאחור, העיניים שלי נתקעו על ענק בצבע כחול-לבן. התקרבתי. זה ויסטרום 1050 עם גלגל 21′. בכלל לא ידעתי שיש כזה. אבל הנתון היחיד הזה, שינה את כל ההסתכלות שלי על היפני הוותיק והמוכר. הוא הגיע ארצה בסוף 2023 ונקרא סוזוקי וי סטרום 1050DE. מנוע וי-טווין 1050, מתלים מוארכים טיפה, מגן גחון, רגליות רחבות, גוף שבנוי לרכיבה בעמידה עם חופש תנועה לכל הכיוונים. וואלה, האופנוע עומד בכל המדדים, אז יאללה תביא.

ככה פשוט.

אז יאללה… תביא

את השאר על האופנוע הזה גיליתי רק אחרי שהתחתנו. מסתבר שסוזוקי מגדירים אותו כאופנוע הדגל שלהם בקטגוריה. ככזה, יש בו כמה פיצ’רים שמאוד שמחתי לגלות. למשל ג’ק אמצע מקורי, כידון פאט-בר אלומיניום, מתלים מתכווננים, קאליפרים רדיאליים, קלאץ’ בתפעול הידראולי, קוויק-שיפטר, אוטו-בליפר, קרוז קונטרול… כמו האופנועים של ה’ביוקר’, רק לא כזה ביוקר.

בתכל׳ס, מבחינת אופי ההתגלגלות שלו בעולם, סוזוקי וי סטרום 1050DE הזה מרגיש כמו אופנוע חדש – אבל מהניינטיז. וזה לא תמיד חיסרון, כי זה עושה אותו מרווח ויציב באופן שקצת קשה למצוא היום. אהבתי את התחושה הזו. גם האלקטרוניקה שלו היא מתחילת שנות האלפיים, וזה בכלל מעולה; מבטלים לו את כל הבקרות (חוץ מה-ABS) וזה נישאר ככה לתמיד. סופסוף אופנוע שלא דורש בקשה בשלושה עותקים כל פעם שאתה רוצה איזה ווילי או דריפט.

אם יש לי איזושהי ביקורת עליו, אז היא על הגודל והמשקל. המפלץ הזה שוקל 252 קילו לפני ששמת את המפתחות בסוויץ׳. הוא גם גבוה ועם מרכז כובד גבוה, וזה הופך אותו למלחיץ במהירויות איטיות. כבר פעמיים הנחתי אותו על הרצפה כי הוא עבר את הזווית ולא היה לי סיכוי להחזיר אותו. אבל המיגון המקורי עבד פגז והוא נשאר חדש.

כמו של הביוקר רק לא כזה ביוקר

חוצמיזה, בשבועות הראשונים העברתי אותו טירונות וקורסי מקצועות; למשל, נסענו למאדים, ושם גילינו שה-1050 לא עובר את ה-209 קמ”ש בירידה, אבל הוא רחוק מהקו האדום. עושה רושם שיחס ההעברה קצת ארוך, אולי מדי. פתיר. בווילי הוא לא רע. הנפה בשני דורשת קצת יותר מדי שכנוע ושיסוי, והוא מעדיף להניף בראשון ואז שורט-שיפט לשני. שלא כמו האירופאים שלי לפניו, המנוע הזה קצת מתנצל ושומר על עצמו. חיבור הגז תמיד טיפה מרוכך, לפני שהוא משחרר לך את המנה העיקרית. בין 4 ל-5 אלף סל”ד, היכן שמתבצעות בדיקות הזיהום, אשכרה מורגש בור מתון בתגובה. משם זה משתחרר וחוזר להיות וי-טווין ליטר. אם הסוויץ’ הזה תופס אותך קרוב לזווית שיווי המשקל, כדאי שתהיה מוכן כמו ארנב על הבלם האחורי.

גישה אל אפקס עם הזנב בצד – סטייל סופרמוטו – היא אחת מאבני הבוחן של איכות התפעול באופנוע. זה מהלך שדורש עבודה מתוזמנת ומבוקרת של כל ארבע הגפיים, על כל הדוושות והמנופים. בזה הסוזוקי הכחול מככב. הבלם הקדמי של טוקיקו מלא ברגש ומייצר מספיק עוצמה כדי לעוות מערכות אחרות באופנוע. לאחורי יש עומק מעולה ואפשר לווסת אותו בדיוק מליטוף ועד נעילה. דוושת ההילוכים קצרה וקלילה. הקלאץ’ אינטואיטיבי ומסנכרן בול גם כשאתה עסוק בדברים אחרים.

כדי שירגיש יותר מיוצב במצבים האלה – גם על חשבון הרכות והפינוק – ניר בר הוריד לי את המשולשים טיפה על המזלג, כיוון סאג וכישף כמה קליקים בהידראוליקה. זה עזר לבולמים להתמודד טוב יותר עם המשקל וגרם לאופנוע להרגיש קל יותר בתנועה. הכוונון גם הפך את ה-DE לוואחד קטר בשטח. כל עוד המהירות והתוואי לא דורשים הורדת רגליים (כי מה זה יעזור), הוי-סטרום לחלוטין מבין את השפה. נוח עליו בעמידה, חלוקת המשקל טובה, הוא מגיב טוב לפקודות וגוף פעיל. פשוט צריך להבין את המגבלות שלו, את מרחקי התגובה, ולעזור לו קצת – כי למסכן חסרים איזה 3 ס”מ מהלך מתלה. כך או כך, עם ה-990 או הנורדן, לא נסעתי יותר מהר על אותם שבילים. לא לאורך זמן בכל אופן.

אז יאללה... תביא

כמו של הביוקר רק לא כזה ביוקר

אתה? על ויסטרום?!

במסכם של סוף הטירונות, במסלול פצאל, סוזוקי וי סטרום 1050DE הוכיח לעצמו שעם שלדה וראש היגוי אלומיניום של סופרבייק מסוף הניינטיז, ובלמים מודרניים מהמדף העליון, אפשר לדחות את הבלימה בסוף ישורת מטרים שלמים אחרי הנקודה שבה הייתי מתחיל עם הנורדן. למשוך טרייל-ברייקינג הרבה יותר מיוצב ועדיין להתיישב על הרגליות על האפקס, מוכן להפיכה.

כן. סוזוקי וי סטרום 1050DE עבר את הטירונות. לא בהצטיינות יתרה, אולי אפילו עם איזה פטור פה ושם, אבל עבר. למען האמת, היו אפילו רגעים שהפתיע לטובה. מאז שקענו אל החיים עצמם, ואל הקיץ הלוהט והמאובק הזה. ודווקא שם, בשגרה נטולת הריגוש, הוא מפתיע אותי עדיין; בנימוסין שלו, במסוגלות הנסתרת, בבגרות שלו – שפונה אל הבגרות שלי. בחצי שנה שלנו יחד, לא נמנענו משום סגנון של כיף ברכיבה, לא בחלנו בלגשש אחר הקצה ולמצוא אותו. אבל הקטע הוא שבניגוד לקודמיו בתפקיד, הוי-סטרום לא מושך אותי לשם בכל רגע. כי הוא יפני. וזה מתאים לי עכשיו. בכיס, בגוף, בנפש.

הפוסט סוזוקי וי סטרום 1050DE: הכחול הגדול הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים