סדרת ה-RC של לקסוס יצאה אל הכבישים בשנת 2014 כשהיא מתבססת על מכלולי ה-IS הסדאנית ונועדה להיות התשובה של לקסוס לב.מ.וו סדרה 4, אאודי A5 ומרצדס C קופה. אלא שמכירות מכוניות הקופה בגודל בינוני (ואפילו מכוניות הסדאן הפופולאריות עליהן הן מתבססות) נמצאות בנסיגה בעשור האחרון. מרצדס איחדה את דגמי ה-C קופה וה-E קופה לסדרת ה-CLE ואאודי מצידה ויתרה לחלוטין על דגמי הקופה והקבריולה של ה-A5.

בלקסוס המצב לא טוב בהרבה. למרות מראה נאה שנשמר גם אחרי עשור, איכות גבוהה וגרסת ביצועים שרירית לקסוס ייצרה המשך עשור רק 90 אלף יחידות מסדרת ה-RC. לא צריך להיות רואה חשבון כדי להבין שאין הרבה הגיון כלכלי בפיתוח יורשת, בטח לאור העובדה שגם ה-IS עליה היא מתבססת צפויה לפנות בקרוב את מקומה על פס הייצור.

השנה אמורה להיות השנה האחרונה שבה תשווק לקסוס RC ביפן וארה”ב (מאירופה וישראל היא כבר נעדרת מזה מספר שנים) כשלכבוד שנתה האחרונה מציגה לקסוס מהדורת Final Edition מיוחדת ל-RC-F. מהדורה זו תיוצר ב-200 יחידות בלבד ותכלול בעיקר שדרוגים קוסמטיים שיהפכו אותה בעתיד למבוקשת בקרב אספנים. אחרי הכל, כמה מכוניות עוד ניתן לרכוש בשנת 2025 עם מנוע V8 אטמוספרי בעל 472 כ”ס?

מהדורת הפרידה של לקסוס RC-F כוללת מספר תוספות קוסמטיות בהשראת גרסת ה-GT3 של המכונית בהן ספויילר קדמי גדול יותר, חצאיות צד בולטות ודיפיוזר אחורי גדול העשויים מסיבי פחמן, כשגם הגג במהדורה זו עשוי מהחומר האקזוטי. עוד ישנן בחבילה החיצונית ספוילר אחורי אקטיבי, קאליפרים אדומים וחישוקי 19 אינץ’ ייחודים מתוצרת BBS עם צמידי מישלין פיילוט ספורט 4S במידות 255/35 מלפנים ו-275/35 מאחור. בתא הנוסעים ישנם גימורי סיבי פחמן אמיתיים, מערכת שמע משודרגת וכמובן לוחית ממוספרת שמציינת את מספר המכונית בסדרה האחרונה. מחירה של לקסוס RC-F במהדורה האחרונה יעמוד בארה”ב על 94 אלף דולרים.

הפוסט להתראות RC: לקסוס נפרדת ממכונית הקופה שלה במהדורה מיוחדת הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

כעת מגיעים אלינו הדיוק וה-RC אחרי מתיחת פנים עמוקה, כזו שמעדכנת את המראה והיכולת שלהם. שינוי משמעותי אחד הוא היעלמות הדיוק 200 מההיצע והצגת דגם בנפח 250 סמ”ק במקומו.

ק.ט.מ דיוק

הדיוק הקטן שואל אלמנטים עיצוביים מהאח הגדול במשפחה, ה-1,290, בעיקר במסיכת החזית המחודדת בעלת המראה הייחודי שמשלבת בתוכה פנסי LED. העיצוב כולו נראה קרבי יותר מבעבר ולכך תורמים גם מושב חדש (עם תנוחה שאמורה להיות קרבית יותר) ושלדה זנב חשופה יותר מבעבר.

עוד אפשר למצוא כאן, מסך TFT חדש (לדעתנו היחידי בסגמנט) שיודע להתחבר לטלפון, מיכל דלק שצמח (ל-13.4 ליטר) ו-ABS שנמצא כעת בכל הדגמים. עוד מספרים בקט.מ על שידרוגי מיתלים (בייחוד במזלג מלפנים) ושיפור מערכת הבלימה. ק.ט.מ דיוק 125 (15 כ”ס, 127 ק”ג) ישווק כאן במחיר של 25,000 שקלים, הדיוק 250 (31 כ”ס, 139 ק”ג) יעלה 27,000 שקלים ואילו ה-390 (44 כ”ס, 139 ק”ג) יימכר ב-36,000 שקלים.

ק.ט.מ RC

גם משפחת ה-RC (שמשתמשת באותה הפלטפורמה של הדיוק) מקבלת מתיחת פנים שכוללת עיצוב מחדש, ריפוד שונה לכיסא ועוד. עיקר השינויים כאן מתרכזים ב-390 שמקבל, בין השאר, דיסק קדמי גדול יותר (320 מ”מ), מצמד מחליק ודוד פליטה ששינה את מקומו.

ק.ט.מ RC125 שמפיק 15 כ”ס ושוקל 135 ק”ג יימכר כאן ב-27,000 שקלים. ה-RC390, עם 44 כ”ס ומשקל של 147 ק”ג, יימכר כאן ב-38,000 שקלים.

הפוסט ק.ט.מ דיוק ו-RC החדשים – תחילת שיווק מקומי הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

ב-2007 הציגה החברה את ה-IS-F ופתאום נראה שליפנים המנומסים, מתחשק לתת קצת גז. אח”כ הגיעו גם GS-F, RC-F, LFA יחד עם עיצובים שהפכו דרמטיים יותר – פתאום לקסוס מתחילה להיראות, להישמע. מהפך תדמיתי? לא צריך להגזים, לקסוס לא נוטשת את ערכי הליבה שלה מהר כל-כך. היא כן מנסה להכניס לתדמית האפרורית שממנה התחילה – חיים.

עיצוב ומה שתחתיו

לקסוס RC200 נראית טוב. אם מסתכלים רגע על המתחרות הגרמניות – עושה רושם שהיא היחידה שממש מצליחה להתנתק מהמראה של הדגם עליו היא מבוססת. ואולי זה בגלל שלמרות שהיא, בשורה התחתונה, גרסת קופה של ה-IS,  היא משתמשת בבסיס ייעודי משלה. הרצפה של ה-RC שואלת חלקים מדגמים שונים של לקסוס. הפרונט מגיע מה-GS, החלק האחורי מה-IS ומרכז המרכב נלקח מה-IS קונברטיבל. כל אלו, עובו וחוזקו משמעותית לעומת המקור ועליהם הונח גוף שלטעמי נראה פשוט טוב.

מבפנים זה כבר נראה מוכר יותר. השפה כאן היא לקסוס לגמרי וגם כאן ניתן לראות חלקים שמזכירים מכוניות אחרות של החברה. החומרים ברובם טובים (למרות שלא אהבתי את הפלסטיק השחור שעדיין מופיע פה ושם), המושבים מצוינים, קל למצוא תנוחת נהיגה טובה. אחד הדברים הכי בולטים כאן (כי הוא ישר מול הנהג) הוא השעון המרכזי בלוח השעונים. אני זוכר אותו מה-RCF – פניו משתנים בהתאם למצב הנהיגה הנבחר והוא מזכיר, קצת את זה שב-LFA.

המחט של השעון הזה אלקטרונית והיא תוכננה במקור ב-LFA בכדי לעמוד בקצב שבו המנוע שלה צובר סל”ד. כאן אין לו בעיה כזו. יחידת הכוח אינה אקזוטית. יותר מזה – היא נמצאת במכונית הזולה ביותר בקטגוריה. הגרסה הזו מצוידת במנוע בנפח 1,998 סמ”ק, שמשתמש בטורבו בעל נחיר כפול ומפיק 241 כ”ס ב-5,800 סל”ד ו-35.6 קג”מ בין 1,600 ל-4,400 סל”ד. הכוח עובר לתיבה בעלת 8 יחסי העברה ומשם לגלגלים האחוריים. הנתונים הרישמיים מדברים על תאוצה ל-100 קמ”ש תוך 7.5 שניות בדרך למהירות מירבית של 230 קמ”ש.

לדרך

בואו נוציא את זה כבר מהדרך – המושבים מאחור סמליים למדי אבל אפשר להידחק לשם אם אין ברירה, תא המטען יעיל גם אם הוא ופתחו קטנים למדי ויחסית למכונית מסוגה קל מאוד להיכנס ולצאת ממנה.

עכשיו איך זה מרגיש. זה מרגיש כמו לקסוס. במצב נסיעה רגיל והחסכוני היא שקטה מאוד, ההגה קל והתגובות לדוושת הגז וגם אלו של התיבה – איטיות מאוד. ממש צריך להוריד את הרגל על הדוושה בשביל לקבל קצת כוח. זהו המצב הרדום שלה. יעיל מאוד לפקקים של בוקר, לסתם שיוט נינוח ולרגעים שכל מה שמעניין אותך זה לשמור על השקט ועל תכולת מיכל הדלק.

שקט, זה אחד הדברים שהלקסוס הזו חזקה בהם. גם במצבי נהיגה ספורטיבים יותר – השיוט סופר נינוח. היא בולעת מרחקים בקצב גבוה ושומרת את רעשי הרוח, המנוע והכביש מחוץ לתא הנוסעים בצורה מרשימה למדי. גם במהירויות שהשלילה יפה להן.

על כבישים כאלו – מהירים – היא גם נוחה למדי. בתוך העיר על כבישים שבורים המיתלים (האדפטיביים), והצמיגים (הרחבים והנמוכים למדי) לא ממש מצליחים להתמודד ולבודד. זה לא נורא, אבל זה בולט על רקע הנינוחות הכללית. על כבישים איכותיים יותר ועל מהמורות חדות פחות, היא מסתדרת טוב יותר.

לגז

מצב ספורט + נבחר בחוגה שבקונסולה המרכזית (גרסת ה-F הנבחנת מוסיפה אותו אל שלושת המצבים האחרים חסכוני, רגיל וספורט), התיבה עוברת למצב ידני, בקרת המשיכה מנותקת (מחייב עצירה ולחיצה ארוכה) ודוושת התאוצה נלחצת עד לראדיאטור.

בזינוק מעמידה הלקסוס מרגישה קצת כבדה, הזינוק הראשוני מהוסס ורק אחרי כמה עשרות קמ”ש היא מתחילה לייצר קצב מלהיב יותר.  זו מכונית לא קלה, עם 1695 ק”ג וזה בהחלט מורגש בתאוצה ראשונית כזו. על אספלט איכותי אין למנוע שום בעיה להוריד את הכוח הזה לגלגלים ולייצר משיכה. שימוש ברגל שמאל על הבלם משפרת קצת את היציאה מהמקום.

מהרגע שכבר זזים יחידת ההנעה מרשימה יותר. תאוצות הביניים כל הדרך למהירויות פליליות טובות ומשתמשות בחוכמה ביחסי ההעברה של התיבה הזו. במצב ספורט + תגובות הדוושה הופכות מיידיות יותר, פעולת התיבה החלטית יותר ובהחלט מרגיש כאילו לקסוס RC200 מתכנסת ומתחדדת לכבוד המשימה.

כשכל המערכות על המצב הקיצוני ביותר המנוע הזה מרגיש חי (למרות שזו רק תגובת הדוושה שמשתפרת) מטפס בחדווה יחסית למנועי טורבו לסל”ד הגבוה ובהורדות הילוך (לקסוס טוענים שאלו אורכות 10 מילישניות) התיבה מייצרת בליפים יעילים. ניתן למשוך את המנוע אל הקו האדום ב-6000 סל”ד אבל אין שום סיבה לעשות כן, יחסי ההעברה צפופים דיים והוא מפסיק לייצר כוח משמעותי לקראת הקו האדום.

לברקס

אפשר להמשיך ולשמור על מהירות גבוהה ואפילו גבוהה מאוד, גם כשכביש מתחיל להתפתל מתחת לגלגליה של לקסוס RC200, היא מציגה אחיזה טובה, איזון מצוין וזויות גלגול קיימות אך מעטות. יש, כמובן, נטייה לתת-היגוי אך היא קלה מאוד ובמהירויות מסוימות על כבישים מסוימים אפשר לנצל את האיזון הטבעי של השלדה הזו בכדי לייצר היגוי יתר מחויך.

אבל גם כאן, יש תחושה ברורה של המשקל הגבוה שלה. בעומס משמעותי אפשר להרגיש את המאסה הזו מתאמצת לפנות, ובתוך הפניה יש תחושת גלגול מלאכותית מהציר האחורי – מאסה מכובדת שמאיימת להיכנע לחוקי הפיזיקה. אם אתה מאלו שדוחפים חזק, רחוק ומהר – זה יפגע לך בתחושות ובמהירות.

אם לעומת זאת אתה מאלו שאוהבים לקשקש בזנב במהירויות עירוניות על כבישים חלקלקלים – ה-RC הזו מהנה מאוד בסיטואציות האלו. הכוח נשלט, האיזון הבסיסי של השלדה הזו טוב וקל מאוד לייצר פרובוקציות שישלחו את הזנב לטיול על הצד ולהתגבר על חסרונו של דיפרנציאל מוגבל החלקה.

וזה משאיר אותנו עם ההגה. יש כאן לא מעט מערכות שאמורות להקל על הנהג מחד ולתת לו תחושות וחדות מאידך אבל התוצאה מקבלת ציון טוב בלבד. בכל הקשור למהירות הפניה והדיוק בכביש מפותל, לקסוס RC200 עושה עבודה טובה מאוד. על פידבק למדנו כבר לא לדבר בעידן ההגאים החשמליים אבל דווקא בשיוט מהיר בקו ישר, במצבים הנינוחים יותר, הורגשה פעולה לא מדויקת בתנועות היגוי עדינות וגם מרכוז לא מספק.

מכונית מהירה, נינוחה שיודעת לשמור על קצב גבוה ומעט דרמה בכל סוג של כביש – בדרך כלל מקבלת ציון דלק בהתאם. אבל הלקסוס, בסוף שלושת ימי המבחן לא קלים, רשמה 8.9 ק”מ/ל’ על מחשב הדרך. יפה.

עיצוב ומיצוב

לקסוס RC200 עושה כמה דברים במקביל. היא מכניסה את לקסוס לטריטוריה של שלוש מכוניות גרמניות נחשבות. היא מקדמת את התדמית של לקסוס והיא נותנת כרטיס כניסה לכאלו שהתלהבו מה-RCF אבל לא יכולים לשלם את המחיר שדורשת גרסת ה-V8.

פנים אל פנים ועל הכביש היא נראית טוב, מחמיאה מאוד לנוסעים שלה ומהנה לנהיגה. אם אתה חושב שהכוונה שזו מכונית ספורט עם סכין בין השיניים – אתה מתבלבל. היא לא, זו מכונית של לייף סטייל ומרגישה באופיה יותר כמכונית GT  נינוחה ומהירה ופחות כספורטיבית מתקשרת ותזזיתית. מי שמחזיק סכום כזה ביד ומחפש חוויה ספורטיבית קיצונית לא יקנה אותה, או את אחת המתחרות בקטגוריה שלה לצורך העניין.

אז איך היא באמת מול המתחרות? זו שאלה מצוינת, כי על הנייר ולפי הזכרון שלי כולן מכוונות לאותו המקום בערך ורק מבחן השוואתי ראש בראש, ייתן תשובות אמיתיות ומבוססות. העובדה הזו לבדה, בייחוד בשילוב העיצוב והמחיר שלה – מראה שלקסוס RC200 היא לא רק מכונית טובה, אלא גם אחת שלוקחת את החברה הזו לכיוון הנכון.

נתונים: 1,998 סמ”ק, 241 כ”ס ב-5,800 סל”ד, 35.6 קג”מ בין 1,600 ל-4,400 סל”ד, 1,695 ק”ג, 8.9 קמ”ל’ (מבחן), 325,000 שקלים (בסיס), 375,000 (עם חבילת F)

הפוסט לקסוס RC200 – מהפכה תדמיתית הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

זה לא סוד שמותג היוקרה היפני צומח בקצב מהיר, בעולם וגם בארץ, ובכל קטגוריה אליה הוא מחליט להיכנס הוא תופס נתח שוק משמעותי. ואין סיבה שלא, המכוניות טובות, המחירים תחרותיים ומוניטין האמינות גבוה. אבל אותנו יותר מעניינת הפסקה הבאה.

אבל ללקסוס תמיד היה חסר משהו – אותו גורם שמביא אותך לרצות את המכונית, לא כי אתה צריך, רוצה. את זה מנסה לשנות היצרנית בשנים האחרונות עם עיצובים נועזים יותר ומכוניות בעלות אופי ספורטיבי יותר.

הסנונית האחרונה היא משפחת ה-RC, גרסת קופה ל-IS המוכרת. העיצוב עז רושם ובולט למדי. גרסת ה-RC-F הבכירה נחתה כאן כבר בשנה שעברה ועשתה עלינו רושם חיובי מאוד. כעת מגיע תורה של הגרסה השפויה יותר, גם במחיר.

ה-RC מגיעה אלינו כעת בגרסת ה-200t, שעושה שימוש במנוע ה-2.0 ל’ טורבו המוכר של היצרנית (245 כ”ס, 35.7 קג”מ) ותיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסי העברה (7.5 ש’ ל-100 קמ”ש). היא שלכם תמורת 325,000 שקלים עבור גרסת הבסיס (המאובזרת למדי) או 370,000 שקלים גרסת ה-F ספורט שנהנית ממערך בולמים אקטיבי ועוד כמה תוספות. בשני המקרים מדובר במחיר נמוך משמעותית מכל מתחרה גרמנית בעלת הספק דומה.

אנחנו כבר מאוד סקרנים לגבי ביצועי ה-RC בכבישי ישראל. מה אתכם, הייתם רוצים לראות את הלקסוס הזו על הצד (למרות הדיפרנציאל הפתוח) במבחן דרכים? ספרו לנו בתגובות מול מי הייתם מעמידים אותה למבחן.

הפוסט לקסוס RC – קופה תחרותית הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

מחירו של הדיוק 200 נקבע על 24,000 שקלים וזהו כרגע כרטיס הכניסה הנגיש ביותר לעולם של ק.ט.מ. גם דגמי ה-RC זכו להוזלה דומה (390- 38,000 שקלים ו-27,000 שקלים לגרסת ה-200 סמ”ק).

לפי נעמן זוהר, מנהל התחום הדו-גלגלי בדל”ב מוטורספורט, יש כמה סיבות לתמחור המחודש. הראשונה היא העובדה שמס הקנייה לאופנועים אלו ירד מ-72 אחוזים ל-40 אחוזים. הסיבה השנייה היא מעבר של היבואן לקנייה ישירה של כלים אלו מארץ הייצור (הודו) ולא דרך אוסטריה. הסיבה השלישית היא סימון מטרה של ק.ט.מ בשוק המקומי – להוביל את מכירות האופנועים בישראל.

מספרי מכירות האופנועים בישראל צומחות באופן אבסולוטי וגם מול מכירות הקטנועים. אם בשנת 2007 תפסו אופנועים רק שני אחוזים מהשוק, ב-2015 הם כבר תפסו  25 אחוזים ושבחודשים הראשונים של 2016 המכירות מתחלקות לכ-30 אחוז אופנועים מול כ-70 אחוז קטנועים. אלו המספרים שרואים בק.ט.מ ואלו המספרים שבתוכם נחים יעדי החברה.

בק.ט.מ ישראל צופים שהשנה הזו תסתיים עם גידול נוסף בכמות האופנועים שיימכרו לעומת קטנועים עד לכדי 40 אחוזים מסך המכירות.

הפוסט ק.ט.מ – חותכים מחירים הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים