רק עם התקדמות הטכנולוגיה של מנועי הבעירה הפנימית יחד עם מחסום ביכולת הפיתוח לסוללות אז,נעלמו המכוניות החשמליות. עכשיו הקאמבק. היום, הטכנולוגיה בשלה, מתקדמת ומאפשרת ליצרנים לחזור לעידן החשמל. גם אצלנו מסתובבים להם כמה דגמי מכוניות מונעות חשמל בלבד, אבל אף אחת מהן לא הציעה טווח מתקבל על הדעת – עד שהגיעה יגואר i-פייס.

יגואר i-פייס הוא הרכב הראשון שמתיימר להציע טווח נסיעה אמיתי שלא נופל מרכב בנזין. במקור בדיקות הטווח דיווחו על 480 ק״מ אפשריים שעודכנו בהמשך ל-430 ק״מ מכובדים מאוד. לא מזמן סיפרנו לך על יגואר i-פייס ואיך היא מרגישה על מסלול מירוצים בארץ. עתה יכולנו לבדוק איך זה לחיות איתה ביומיום, בסביבה שתואמת הרבה יותר את אופי השימוש שלה ובעליה, וכמו-כן האם יש סיבה מוצדקת ל״חרדת טווח״ שכולם חוששים ממנה.

זמן חשמל

עד לפה הכל טוב ויפה על הנייר, בפועל דברים לא בדיוק הסתדרו כמו שקיוויתי. את היגואר אספתי מהסוכנות בהרצליה פיתוח, אחרי הסברים מפורטים על שלל המערכות שיש ברכב, יכולתי לצאת מהחניון התת-קרקעי ולהשתלב עם שאר המכוניות שעומדות בפקקים הקבועים של הבוקר. לפי כמות המבטים ועניין שראיתי מכל הנהגים שסרקו את יגואר i-פייס נראה שהיא מעוצבת מספיק שונה בשביל ליצור עניין ולהבין שזה לא עוד רכב רגיל.

יש 2 תחושות שישר עולות לי כבר במאות מטרים הראשונים של נהיגה ביגואר החשמלית. הראשון זה השקט, מהסביבה, המנוע, המכל. מדהים כמה אנחנו רגילים לשמוע רעש לבן כלשהו שמלווה אותנו תמיד ברקע. כמו לקום באמצע הלילה ולשים לב כמה רעש המנוע של המקרר מייצר פתאום כי הכל כל-כך שקט מסביב. השני זה הרכות מהמתלים ואני לא מתכוון בקטע רע. הרצליה פיתוח היא כמו מדינת עולם שלישית בכל הקשור לאיכות סלילת הכבישים בה, יגואר i-פייס מצליח להעלים אותם כמו שמזמן לא הרגשתי. כאילו מישהו עובר לפנינו ודוחף מרשמלו לכל השברים והחורים שבכביש.

גם המושבים האחוריים מציעים נוחות מרשימה ומרווח מפתיע לטובה כשמבוגרים יכולים לשבת ללא שום בעיה גם מאחורי נהג גבוה. חבל שאי אפשר לומר את אותו דבר על המושבים הקדמיים שעד סוף המבחן עצמו עדיין מצאתי את עצמי מחפש דרך לכוון את המושב. לפחות תנוחת הנהיגה עצמה טובה, אם אפשרות לשבת נמוך וקרבי או גבוה ושולט.

על לוח השעונים בגדול מופיע טווח הנסיעה הנותר שעמד קצת מעל ל-300 ק״מ כשיצאתי מחניון היבואן. למה לא יותר? כי ככה קיבלנו את הרכב, עם בטריה טעונה ב-72%. בפועל אולי הייתי צריך לסרב לאיסוף שלה, בטח כשביקשנו את הרכב טעון במלואו, ובטח כשהמבחן הסטנדרטי שלנו באוברדרייב דורש נהיגה של 400 ק״מ. אבל העידן החדש דורש שינוי בהרגלים. על כביש 6, בקרת השיוט האקטיבית מכוונת ל-130 קמ״ש. ככה אפשר לראות איך היא מתמודדת עם רכבים איטיים ומהירים ממנה, ולמעט בלימות אגרסיביות מידי פה ושם היא עושה עבודה טובה. יחד עם תיקון אקטיבי לסטייה מהנתיב, אם לא הצפצופים של להחזיר ידיים להגה, היא יכלה לצלוח את כל כביש 6 ללא התערבות אחת ממני. תוסיף מערכת שמע המעולה של מרדיאן השיוט עובר באופן נעים במיוחד.

אזור נוחות

הצילומים באיזור בית גוברין אפשרו לי לבדוק את היכולת הדינמית של יגואר i-פייס. אחרי הכל יגואר מגדירה אותה כבעלת ביצועים של רכב ספורט. עם 4.8 שניות בתאוצה הקלאסית ל-100 קמ״ש. היא בהחלט יכולה להפתיע לא מעט רכבים עם יומרות שכאלו. יותר מרשימה היא תאוצת הביניים, מהמקום מורגשת השתהות קלה ב״זכות״ משקל עצמי של קצת מעל 2.2 טון. אבל מ-30 קמ״ש וצפונה קצב צבירת המהירות מרשים. עם כמעט 70 קג״מ (69.8 אם לדייק) קח את אותה תחושה של הדבקות למושב בהמראת מטוס וחבר לו עוד רקטה. 400 כ״ס המוצהרים פתאום מרגישים כמו אומדן מועט, כאילו ליגואר יש סיבה לא לספר שבפועל יש לה 100 כ״ס נוספים. אבל זה יתרונם הגדול של המנועים החשמליים, היכולת לספק את מלוא העצמה בכל רגע שתחפץ.

במצב קומפורט או אקו (שבו היינו כמעט כל היום) המתלים לא יכולים לעמוד בקצב הנסיעה הדינמי, הם רכים מידי וחסרי ריסון. העברה למצב ספורט מנמיכה את קפיצי האוויר ומקשיחה אותם מספיק בשביל לעמוד בקצב. אבל זה בהחלט לא רכב ספורטיבי. ההגה אמנם מדויק אבל נטול משוב. הברקסים מתקשים לעצור את כל ה-2.2 טון + נוסעים על הצמיגים הירוקים איתם מגיע יגואר i-פייס. גם דוושת הבלם, שקיבלה תגבור חשמלי במקום ואקום (כמו כמעט כל הרכבים) לטובת הרגשה חלקה יותר בין בלימת המנועים החשמליים לרגע בו הבלמים עצמם נקראים אל הדגל, לא משרה ביטחון עם תחושת עוצמה לא מדויקת והרגשה משתנה מהדוושה בזמן הלחיצה עצמה.

חרדת טווח
עד לפה הספקנו לנסוע קצת יותר מ-100 ק״מ, כך שעל פניו עוד 200 ק״מ טווח אמור לספק לכל צורך אמיתי שיהיה לנו ובטח לחזרה להרצליה ללא בעיה. בפועל מחשב הרכב מספר לנו על טווח נותר של 80 ק״מ בלבד. אחרי שיוט בכביש 6, ונהיגה חצי דינמית, או הרבה מתחת למה שאנחנו באוברדרייב קוראים נהיגה דינמית – למרות זאת עדין אנחנו מוצאים את עצמנו בבעית טווח. בדיקה זריזה באינטרנט מגלה שיש עמדת טעינה בבאר שבע. קדימה.

יגואר טוענים שעמדת טעינה מהירה (100 קווט״ש) תמלא את הסוללה של היגואר מ-0 ל-80% תוך 40 דקות. מנגד שקע קיר (שמפיק בין 7-11 קווט״ש) יצריך המתנה של 10 שעות! לאותם 80%. שקע הטעינה שמצאנו היה מהסוג האיטי, כך מצאנו עצמנו מחכים כמעט 4 שעות!!! (והרבה כוסות קפה) בשביל לקבל טווח שיאפשר לנו בסך הכל להגיע מבאר-שבע חזרה למרכז. כך, עם מרחק של 123 ק״מ ליעד ו-126 ק״מ טעונים  יצאנו לדרך. בהמלצת היבואן מהירות שבין 80-90 קמ״ש זאת המהירות שממנה נוכל לחלץ את המירב ללא איבוד ק״מ מיותרים. בקרת השיוט מכוונת ל-84 קמ״ש ותפילה קטנה נלחשת שנצליח להגיע חזרה.

הנסיעה האיטית אפשרה לבדוק לעומק את מערכת המולטימדיה שכוללת לא פחות מ-4 מסכים שונים שכולם ניתנים לשינוי, כיוון ובחירת העדפה אישית. יש תצוגה עילית צבעונית שעובדת מעולה, יש לוח שעונים דיגיטלי בגודל 12 אינץ׳, יש את מסך המולטימדיה במרכז הדשבורד ויש מסך דיגיטלי נוסף תחתיו שאחרי על תפעול המושבים (כולל קירורם וחימומם) והשליטה במיזוג. אותו מסך תחתון גם יכול לשלוט ברדיו אם חשקה נפשך בתפעול משהו אחר במסך הראשי. חבל שהתגובות למגע איטיות יחסית.

חשמל באוויר
בסופו של יום הצלחנו להגיע חזרה לאולם היבואן עם טווח נותר של 5 ק״מ בלבד. מה שברור הוא שתשתית הטעינה המהירה במדינה צריכה להשתדרג ומהר. כי זה ההבדל בין המתנה של חצי שעה בשביל להמשיך לנהוג עוד 300 ק״מ לבין המתנה של 4 שעות ל-100 ק״מ. זה בדיוק מה המגביל את יגואר i-פייס ויגביל את דומותיה.

בשורה התחתונה, בממוצע הצריכה שלנו, הראתה יגואר i-פייס טווח של כ-250 ק”מ. יש כאלו שעושים את זה ביום, יש כאלו שעושים את זה בשבוע וכאן כל אחד צריך לשאול את עצמו מה מתאים לו, ומה לא. טווח בצד, יגואר i-פייס עליה נהגנו היא מכונית מאובזרת, נוחה וחזקה – כמו שצריך. היא תענה על כל הצרכים והרצונות של לקוח פרימיום, בקלות. אם אותו לקוח מבצע נסיעות ארוכות ומהירות כדרך קבע, תשובה חשמלית לא נמצאה. עדיין.

נתונים: חשמל, מנוע על כל ציר, 400 כ”ס, 69.8 קג”מ מ-0 סל”ד, 2,208 ק”ג, 4.8 ש’, 200 קמ”ש, מחיר: 508,000 שקלים

הפוסט יגואר i-פייס במבחן: יום לימודים הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

מצד אחד מסלול מוטורסיטי השוכן ליד באר שבע, מוכר לי היטב. אני יודע כמה תלוליות יש בסוף הישורת הראשית במהלך הבלימה הארוכה והחזקה, באיזה משבצת של הקרב השמאלי מתחילים לפנות לדאבל-אייפקס הימני ואיפה מסתתרות בו עוד מאיות של שנייה. מנגד את ההקפה עמדתי לעשות על יגואר I-פייס הכל חשמלית החדשה, רכב היוקרה הראשון בארץ שמגיע ללא מנוע בעירה פנימי שיתמוך ויטען את מערך הסוללות שממוקמות בתחתית המרכב.

זה עומד להיות שונה, אין ספק. מסביב שורר אי-סדר, ערב רב של אנשים, כולם עטים על המכוניות הפזורות מסביב באירוע. יש משהו כמו שתי הקפות על כל אחד מהדגמים שהיו שם, אבל אותי עניינה אחת, בעיקר. ושנייה לפני שאתה תוהה מה הקשר, בין מכונית כזו למסלול – יגואר מריצים אליפות כזו – וזה מחייב.

עושה רושם שהתור ארוך במיוחד ליד יגואר I-Pace. כשכבר הצלחתי להשתחל בין כל ההמון למושב הנהג, כל מה שעבר לי בראש זה יאללה בוא ניתן בגז! רגע – איזה גז בדיוק ברכב חשמלי? בוא נתקן ונקרא לזה לתת בחשמל. יוצאים לדרך.

הגלגול החרישי מרגיש קצת לא טבעי ושונה מאוד מהמוכר. חוויה חדשה. ללא שום רעש מהמנוע, הגיר או הצמיגים כשאנחנו מכוונים את היגואר מהחניה למסלול. זה לא רק השקט אלא גם הוויברציות המינימליות, שלרוב מקבלים מההגה או דוושת התאוצה. ועכשיו כלום, בידוד מוחלט מהסביבה.

העליה למסלול דוחפת אותך ישר לפניית 90 מעלות ימינה ואני מדביק דורש את כל הכוח שיש עם דוושה ברצפה. יגואר I-פייס מעביר משקל לאחור, שבריר שנייה חולף ומתחילה דחיפה אדירה קדימה. התחושה היא כמו של מטוס בהמראה רק חזק יותר – הגב נדבק למושב ומד המהירות מטפס בזריזות. בכל זאת 400 כ״ס עושים את שלהם ובעיקר 70.9 קג״מ שזמינים מ-0 סל״ד. על הנייר מדובר ב-4.8 שניות זריזות מעמידה ל-100 קמ״ש, אבל בגלל זמינות המומנט התחושה שמתקבלת מהגוף היא של רכב זריז יותר.

מתקרב מהר לבלימה הראשונה ובראש זכור לי שכבר בפיטס הבלמים הרגישו ספוגיים (הם הספיקו לעבור התעללות אצל לא מעט נהגים עוד קודם), אז אני לוחץ עליהם מוקדם יותר ממה שהייתי רוצה. לדוושה מהלך ארוך אבל פעולה משמעותית מופיעה רק בסוף המהלך – אין ספק שהם עייפים.

הפניה של ההגה מרגישה בדיוק כמו בפלייסטיישן בבית, נטולת תחושה או פידבק אבל מדויקת, יגואר I-פייס פשוט פונה. זה לא מובן מאליו כשמדובר ברכב ששוקל מעל ל-2.1 טון לפני נוסעים. גם הצמיגים ה-״ירוקים״ צרים למראה ולא בדיוק מכוונים לאחיזה מקסימלית. ובכל זאת, יש תגובה זריזה להפניית ההגה וגם לעזיבת דוושת התאוצה והעברת משקל לפנים. הדברים הללו מראים על כיול שלדה מושכל. התוצאה – התנהגות נאותה ואפילו מפתיעה. עד רמה מסויימת כן? יש גבול כמה אפשר לשטות בפיזיקה.

או שאפשר לתת לה לעבוד לטובת החיוך שלך ולהנות מתגובות הרכב להעברות משקל יזומות בתוך הפניה. זה אומר שאפשר לשחק עם הרכב על מגבלות האחיזה הנמוכות (צמיגים “ירוקים” זוכר?). פה אפשר להרגיש את היתרון של מערכת הנעה כפולה במכונית חשמלית. יכולת העברת הכוח והמשחק בין הסרנים עוזר ליגואר I-פייס להוריד את הכוח גם בשיא הפניה ללא דרמות ולייצר דחף החוצה. גם בסיס גלגלים של 299 ס״מ המכובד (4 ס״מ פחות מה-XJ הבכירה בהיצע היצרן) והאורך הכללי הסביר 468 ס״מ (1 ס״מ יותר מה-XE הקטנה בהיצע היצרן) עוזר לייצר תחושת ביטחון ויציבות טובה.

כמו רוב כלי הרכב שמיועדים לכביש, גם יגואר I-פייס במצבו המקורי הוא לא רכב מסלול. רחוק מזה. הצמיגים לא מתאימים, הבלמים לא עומדים בעומס שנוצר במסלול מירוצים ואי אפשר להתעלם מהמשקל הגבוה. העובדה שהסוללות ממוקמות בתחתית המרכב ומורידות את מרכז הכבוד – אבל זה לא מספיק.

למרות פס-הקול החרישי, ליגואר החשמלית יש יכולת האצה נפלאה, על סף הממכרת. תחושה של כוח אמיתי, זמין, מושך. על המסלול המנוע הזה ומערכת ההנעה, הראו הרבה יתרונות. כאלו שגרמו לי לתהות איך תרגיש מכונית מירוץ אמיתית, מונעת בחשמל טהור.

הפוסט יגואר I-פייס: נהג אחד, מסלול אחד ומכונית חשמלית אחת הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים