שחר אלגזי – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים

סמארט פורטו: זו הקטנה

אריאל אלסיבוני — Tue, 08 Mar 2016 05:44:29 +0000

כמו עם הדורות הקודמים של סמארט פורטו, שוב מצאתי את עצמי עם אותה התחושה. איך אדם במימדים הפיזיים שלי מוצא את עצמו בוחן מכונית מיקרו שכזאת. היא הרי מתאימה למישהו, מישהי, דקת גיזרה וקלת משקל, ואני לא עונה לאף אחד מהתיאורים הללו.

בניגוד לדורות עברו, אני שמח לדווח שיש לי כאן מקום. מצד אחד רזיתי קצת מצד שני לא רזיתי כל כך הרבה… בציר האורך לא היתה לי בעיה עם סמארט פורטו מעולם, אבל הרוחב – זה כבר היה סיפור אחר. בדור השני הרגשת ממש צפוף על הדלת ואם היתה נוסעת מימינך הייתם צריכים להיות ביחסים טובים.

מיקרו. צלם:שחר אלגזי

הדור החדש, השלישי, זה שעליו אנחנו מדברים כעת, שמר על מידת האורך של הדור הקודם, אבל מימד הרוחב קיבל עוד 10 סנטימטרים. זה אומר שאני ושחר אלגזי הצלם יושבים בסמראט בלי בעיה ובלי לגעת אחד בשני (תודה לאל). ולמען הסר ספק אדגיש את הנקודה הבאה: לא אני ולא שחר אנשים קטנים, בשום מימד.

השחלות
טוב, זו עדיין מכונית קטנה מבחוץ. מאוד. מבט מהצד יגלה שהדלת מכסה איזה 70 אחוזים מהאורך הכללי. ובעיר זה עדיין תענוג. סמארט פורטו משתחלת בקלות למקומות שלא חשבת לעבור בהם, גורמת לך לזרום עם התנועה במקומות שהיו מחייבים עצירה במכונית עם מימדים סטנדרטים.

למכונית קטנה יש את הכיף ששמור לה, והסמארט היא הכי קטנה בסביבה. על היתרונות המובנים מבחינת חניה וכו’ לא אתעכב יען כי ברורים הם.

היי, הנה איש מגודל במכונית זעירה. צלם: שחר אלגזי

כן שווה להתייחס, לקוטר הסיבוב, פחות מ-6 מטרים. זה פשוט משנה את כל מה שאתה יודע לגבי איפה אפשר להסתובב ואילו תמרונים צריך לבצע בשביל להגיע מכאן וחזרה לשם. אני מכיר אופנועים עם קוטר סיבוב גדול יותר וזו בהחלט אחת מנקודות החוזק של הפלטפורמה הזו, גם בדור הזה. מבט אל הגלגל כשהוא מופנה במלואו מגלה זווית צידוד שמזכירה לי מכוניות שמיועדות לדריפטים ואם אמרנו את זה – צריך לעשות את זה.

החלקות
סמארט פורטו החדשה חולקת את בסיסה עם הרנו טווינגו, אבל זה לא אומר חלילה שהמנוע עבר לפנים ואיתו ההנעה. הסמארט (כמו הטווינגו החדשה) נשארת עם מנוע מאחורי הנהג שמניע ישירות את הגלגלים האחוריים. רגע לפני שאתה מתלהב ביחד איתי, אספר שבקרת היציבות והמשיכה אינן מתנתקות. אבל זה לא יעצור אותנו. הפיוז הנכון נשלף מהלוח ומנורה מבליחה בלוח השעונים.

המנוע הוא אותו משולש ציל’ (שמקורו במיצובישי) שאנחנו מכירים מהדור הקודם. גם כאן הוא מפיק 71 כוחות סוס, אבל תשמח לגלות שאת התיבה הרובוטית החד-מצמדית של הדור הקודם מחליפה תיבה רובוטית כפולת-מצמדים (של רנו). המנוע הזה נוכח בתא – הוא הרי ממוקם ממש מאחורי אוזני הנהג, בייחוד כשאתה דורש ממנו את מלוא כוחו שמגיע בסל”ד גבוה יחסית. התיבה מצידה חלקה רוב הזמן אך העברות קצת איטיות ובתחילת נסיעה היא קצת חובטת.

קפיצה משמעותית לעומת הפנים בדור הקודם. צלם: שחר אלגזי

אבל זה לא ממש מעניין אותי עכשיו. יורד גשם, הפיוז של בקרת היציבות נותק ולי נשאר רק לייצר כמה תמונות של סמארט על הצד למען הקוראים שלי. אבל זה לא עובד. בקרת היציבות מנותקת, ומאפשרת החלקה של הישבן תחת העברת משקל (אחרי שהתגברנו על תת-היגוי בולט) אבל בקרת המשיכה לא נותקה ולא ניתן להמשיך את ההחלקה. חפירה ארוכה ברשת מגלה שלא ניתן למשוך פיוז שמבטל את בקרת המשיכה. אולי בגרסת הבראבוס.

תעבורה
אחרי שהרמתי ידיים בחיפוש אחר דרכים לבטל את בקרת המשיכה יצאתי לנסיעה ארוכה. אם את הפרק העירוני צלחה סמארט פורטו בהצלחה (עם קצת תלונות על עידון ווקאלי ועוד קצת תלונות על כיול קשוח מדי של הבולמים) הגיע זמנו של הפרק הבינעירוני. איכות הנסיעה של הפורטו השתפרה. היא קצת יותר שקטה מהדור הקודם (אבל עדיין לא חרישית), היא קצת יותר נוחה מהדור הקודם (אבל עדיין לא סופגת באופן מוצלח כל מהמורה) והיא מרגישה קצת יותר זריזה (גם אם עדיין לא מהירה באופן אבסולוטי). מכשיר בדיקת המהירות הראה על מהירות מירבית של 145 קמ”ש (מוגבלת מחשב) לעומת 152 על הספידומטר. גם בדיקת תאוצה מאפס למאה לא תשאיר אותך עם לסת שמוטה או כאבים בצוואר.

על הכביש המהיר סמארט פורטו מרגישה טוב ביחס למכונית קצרה וגבוהה כל-כך. פחות קלילה ופזיזה ממה שזכור לי מהדור הקודם. יש כאן לא מעט מערכות בטיחות מתקדמות (התרעה על רכב מלפנים וסטייה מהנתיב, לדוגמא), ויש כאן מערכות נוחות יעילות (בקרת שיוט, לדוגמא) אבל עושה רושם שהמערכות שעושות כאן את עיקר ההבדל הן המערכות ששומרות אותה על נתיבה גם נוכח רוחות הצד והעומס הכבד. זו לא מרגישה כמו מכונית קלה (880 ק”ג) היא מרגישה נטועה ביחס למימדים – אורך וגובה – הבעייתים מבחינה דינאמית.

צבעוני, מחויך, כיפי. צלם: שחר אלגזי

בנסיעת המבחן נבחנה צריכת הדלק בשני אופנים. האחד – שימוש אלסיבוני אופייני והשני – הכי עדין ועגול שאפשר (אם זה לא היה ברור אלו שני שימושים שונים בתכלית). צריכת הדלק במוד ‘אלסיבוני’ עמדה על 10.2 ק”מ/ל’ במוד הרגוע והשליו היא עמדה על 15.8 ק”מ/ל’. אני מאמין שמי שיקנה אותה ימצא את עצמו איפשהו במרכז הספקטרום הזה.

גדולה תהיה
הרעיון של סמארט פורטו הקדים את זמנו. הסמארט הלכה על כיוון הפוך מזה שתעשיית הרכב צועדת בו בדרך כלל. מכוניות גדלות ומשמינות מדור לדור. לתוך המציאות הזו נולדה הסמארט ואמרה די! קטן וחכם זו הדרך. הדור השלישי מציג מכונית שהיא כבר הרבה יותר בשלה – גם אם לא חפה ממגרעות. ולטעמי היא מחדדת את המסר המקורי של הסמארט דווקא במקום שעדיין לא דיברנו עליו. זו מכונית מיוחדת מאוד והיא מרגישה כזו בכל רגע. מבחוץ היא שוברת את שגרת הרחוב וגורמת להרבה הפניות מבטים – היא עדיין גורמת לאנשים לחייך. אבל עיקרו של המסר שלה נוכח עם חיוך בתא הנוסעים – הסתכל בתמונות ותבין על מה אני מדבר.

תודה לפרופסור שוקו, דוגמן תאי המטען שלנו. צלם: שחר אלגזי

כך שאנחנו נשארים עם שאלה אחת – למי היא מיועדת? כי ההצהרה הקטנה והחכמה הזו לא מתאימה לכל אחד. יש כאן מקום רק לשני אנשים, יש כאן מעט מאוד מקום בתא המטען. זו מכונית מיקרו – ולמימדים האלו יש חסרונות כשם שיש להם יתרונות. אני משער שאנשים מעודכנים אופנתית שגרים בכרך תהיה תשובה הגיונית למדי. ואם אתה אחד כזה בטח תשמח לדעת, סמארט פורטו היא עדיין מכונית אורבאנית חכמה שבדורה השלישי מציעה יכולת משופרת ומחיר שירד בכ-25 אחוזים.

נתונים: 999 סמ”ק, 71 כ”ס ב-5,800 סל”ד, 9.3 קג”מ ב-4,500 סל”ד, 880 ק”ג, 13.0 ק”מ לליטר (במבחן), מחיר: 99,000 שקלים

צבעוני, מחויך, כיף

הפוסט סמארט פורטו: זו הקטנה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

מבחן הזמן: מסדר כנפיים

אריאל אלסיבוני — Sun, 31 Jan 2016 10:59:00 +0000

“אלוהים אדירים היא לא רוצה לפנות” זה הדבר הראשון שעבר לי בראש. הכל קשה, מטרטר, מכאני וכבד עד כאב. הרושם הראשוני הוא של מכונית גסה מאוד. כמעט אלימה. לא בגלל כוח המנוע, בגלל חוסר העידון הכללי. מהר מאוד פיניתי את גישת ה”תהיה עדין איתה, זו מכונית בת 30″ בגישת “אם לא תתן גז לא יעבוד” ואז, כשהסל”ד טיפס והעומסים התגברו, הכול הפך לקצת, הגיוני יותר. אבל עוד נגיע לזה.

כמו שמספרת כותרת המשנה, אין שום קשר בין שתי המכוניות שנבטות אליך מן התמונות. כל אחת מהן שייכת לעידן אחר, לאסכולה אחרת ולשתיהן יש משמעות שונה מבחינה היסטורית. אבל אפשר גם למתוח בין שתיהן כמה קווי דמיון. האופל היא רפליקה של מכונית ראלי מוכרת אבל לא נאמנה לגמרי למקור. ה-2002 שאתה רואה בתמונות היא מציאת-אסם יקרת מציאות וערך – ישראלית לחלוטין – אבל שופרה לפי דרישות הבעלים ולא עקבה באדיקות-ספר אחר כללי הרסטורציה. כך יצא שלשתיהן יש גלגלים בקוטר ורוחב עדכני, בתי גלגלים נפוחים, כנפון כאן וספליטר שם – ומכאן גם הגיע שם הכתבה הזו.

מספרת הרבה עוד לפני שסובבה גלגל. צילום: שחר אלגזי

אם האופל היתה מקורית, היא היתה הנדירה והיקרה בין השתיים. אופל בנו אותה בכדי להיכנס לקבוצה 4 בראלי וכללי ההומולוגציה חייבו ייצור של 400 יחידות – עכשיו גם ברור לך מאין הגיע המספר הזה לשם. הם פנו לקוזוורט בכדי שיתכננו עבורם ראש מנוע כפול גלי-זיזים עם ארבע שסתומים לצילינדר. את מה שקוזוורט עשו הם שידכו למנוע ה-2.0 ליטר שלהם וגילו שהתוצאה לא מספקת. המנוע החדש היה פשוט חלש מדי. אז הם הגדילו את נפח המנוע ל-2.4 ליטרים. הסידור הזה הפיק בגרסת הכביש 144 כ”ס שהספיקו ל-197 קמ”ש ו-7.7 שניות למיאוץ מעמידה ל-100 קמ”ש. גרסאות המירוצים התחילו עם 230 כ”ס וטיפסו עד 340 כ”ס. לא רע על משקל עצמי של 1082 ק”ג. המכונית שבה אנחנו נוהגים היום הגיעה אליי עם פרטים מעטים שגם אותם התבקשתי שלא לעלות על הדף. היא נבנתה בניכר על ידי סדנא שמתמחה בבניות מעין אלו. המנוע כאן הוא ה-2.4 ליטר (CIH) של אופל עם שמונה שסתומים וקיט מצערות. וזהו פחות או יותר.

אין לי בעיה לספר לך שהאוטו הזה מדהים פנים אל פנים. הקיט שאירמשר בנו עבור אופל נראה טוב גם היום, אחרי כמעט ארבעה עשורים. היציבה של האוטו פשוט מחרמנת והמדבקות, השסעים, הניפוחים כולם נאמנים למקור ומעבירים אדם שפוי על דעתו. גם מבפנים היא נוגעת בכל הנקודות הנכונות. מושבים של ריקארו, רתמות מירוצים תואמות, תא נוסעים מינימליסטי ובלם-יד הידראולי. כל מה שבן אדם צריך בחיים.

כל מה שבן אדם צריך בחיים. צילום: שחר אלגזי

ואז העיניים עוברות אל הבימר. אתה יודע שגם היא לא ממש מכונית המונית. הקווים שלה, שנחשבים כבר קלאסיים, קבלו כאן תגבור. התפיחות של בתי הגלגלים והצמיגים השמנמנים שממלאים אותם נותנים כאן אמירה מלהיבה ותכליתיות שחסרים ב’סתם’ 2002. הפנים גם כאן מינימליסטי, לוח השעונים ברור עם שני השעונים גדולים וטיפוגרפיה נקייה ופשוטה. מאוד ב.מ.וו.

מינימלסטי ותכליתי. צילום: שחר אלגזי

והיא הדבר האמיתי, 2002tii מקורית. מאחורי ה-2002 עומד סיפור מעניין למדי. מסתבר שהיו שני אנשים בב.מ.וו שדאגו לדחוף מנוע שני ליטר גדול וחזק לתוך ה-1602 הצמודה שלהם. באותו הזמן מקס הופמן, יבואן אמרקאי וגאון באופן כללי, ביקש מב.מ.וו דגם ספורטיבי שיוביל את משפחת ה-02. מהר מאוד על שולחן הנהלת ב.מ.וו נחה הצעה שאי אפשר לסרב לה. כך נולדה ה-2002. המכונית שבה אנחנו נוהגים היום היא הדגם מוזרק הדלק, הבכיר והנדיר ביותר (שני רק לטורבו מהבחינה הזו). ותסתכל עליה, כמה המכונית הזו אומרת בלי להגיד דבר, מבלי לסובב גלגל. היא זו שהמציאה את המתכון האהוב של ב.מ.וו, גוף קטן מנוע גדול ונהג מחייך מאחורי ההגה. היא מקורית למדי, למעט הנגיעות מלאות הטעם שהוזכרו מעלה. ויש כאן את עדיין את מנוע ה-1991 סמ”ק המקורי עם הזרקת הקוגלפישר העתיקה ו-130 כ”ס.

דומות ושונות

שתי המכוניות האלו הן מכוניות ישנות היום, אספנות. אבל שתי המכוניות האלו נולדו מהגז, אל הגז. וזה אומר שיש לשתיהן רזומה מכובד מאוד בתא המטען. ה-2002 נצחה שנתיים ברציפות את 24 השעות של נורבורגרינג, לדוגמא, האסקונה נתנה לוולטר רוהרל את אליפות העולם בראלי לנהגים ב-1982. מכאן שאלו מכוניות שיש לנהוג אותן, לנצל אותן, להנות ממה שיש להן להציע.

וגם אחרי עשרות שנים יש, לשתיהן, מה להציע. האסקונה היא הקשוחה יותר כאן, זה מתחילה מהדחקות קשה יותר אל המושבים ובחוסר הנוחות שמצטרף ללבישת רתמות מירוצים. הדוושות יושבות קרוב יחסית לרגליים וגם ההגה די קרוב לגוף. סיבוב מפתח, רעשים של משאבת דלק והנעה. המנוע מתעורר ומעביר הרבה מאוד רעש מכאני אל התא, ההגה כבד מאוד. תחילת נסיעה מגומגמת משהו, יש תחושה של מחסור במומנט בסל”ד נמוך מאוד. בסתם נסיעה, כשאתה מגלגל אותה ממקום למקום – זו מרגישה כמו המכונית הכי לא הגיונית בעולם. המיתלים קשים, ההגה כבד גם לאחר תחילת הנסיעה. המנוע רועש מאוד וידית ההילוכים לא מדויקת ומהלכה ארוך מאוד.

עם העומס בא התאבון. צילום: שחר אלגזי

אתה צריך לתת למנוע להתקרב ל-4000 סל”ד, ואז זה מתחיל לקבל הגיון. אז היא מתחילה להרגיש כמו בסיס למכונית מירוץ ופחות כמו בלנדר. כי שם, בסל”ד שבו היא אמורה לחיות היא עושה בדיוק את זה, חיה. הצליל הופך מטרטור מכאני לנהימה בשרנית עם גיבוי צלילי יניקה מעוררים מהפילטר הפתוח הענק. המיתלים שמקבלים פתאום עומס מתחילים לעבוד. כל מה שאתה צריך לעשות זה להישאר בהילוך נמוך, לתת למנוע הזה לשיר, להשתמש בה כמכונית לכל דבר ולא כרכב אספנות. ופתאום ההגה נהיה הגיוני יותר, והשלדה מגיבה לכל מ”מ של תנועה ברגל ימין. תענוג. אם יש לי תלונה אחת היא תהיה על אופן הכניסה לפנייה, מושהה, מלא סימני שאלה. מהרגע שהיא בתוך הפניה – היא עונג צרוף.

היא רק רוצה לפנות. צילום: שחר אלגזי

ה-2002 היא חוויה אחרת לגמרי. הרבה יותר אנושית. הרבה פחות חד מימדית מהאסקונה. למרות שהיא ישנה יותר, היא מרגישה מזמינה ועגולה יותר. אבסולוטית אין כאן את כוח המנוע שיש באופל אבל מה שיש שימושי הרבה יותר. ארבעת הצילנדרים של ב.מ.וו מרגישים פחות מחוספסים ויותר סלחנים. התיבה, רק ארבע מהירויות, אבל איזו פעולה מכאנית נפלאה ומדויקת. גם המהלך קצר יחסית. למרות מיעוט יחסי ההעברה הביצועים מפתיעים. גם הבימר מעדיפה את הסל”ד הגבוה והקו האדום שלה ממוקם גבוה יותר מזה של האופל (6300 לעומת 5800) אבל אין שום סיבה לחייב אותה עד אליו. המנוע הזה גמיש ביחס למה שחווינו לפני רגע באופל. גם שילוב הקפיצים/בולמים שנעשה על ידי הבעלים, מדויק ויעיל. המכונית מרגישה מוצקה מאוד אבל סופגת. קשוחה אבל מגלה את התנועה הנכונה הדרושה להפעלה של מכונית והנעתה מצד לצד. ואם יש מקום שבו הב.מ.וו הזו זורחת באמת, זה שלב הכניסה לפניה. האף של המכונית הזו פשוט מחכה לפקודה. המשקל נמוך (1026 ק”ג), הנכונות גבוהה ויכולת שינוי הכיוון פשוט מלהיבה. אני חושב שהטענה העיקרית מול ה-2002 תהיה אל הדוושות. הן יוצאות מהרצפה, כמו הרבה מכוניות מתקופתה ודורשות פרק הסתגלות ואפילו שינוי בהרגלי הנהיגה בכדי לרוץ עליהן מהר ולקבל את התגובה שלה אתה מצפה. וכדאי להתרגל, כי זו המגבלה האמיתית היחידה בין הבימר הזו לבין הכביש המפותל, מעבר לזה, ההגה, ידית ההילוכים, המנוע כולם ששים אלי קרב ומדרבנים אותך לתקוף את פיסת האספלט הבאה. מכונית שעוד לא הרבה זמן תחגוג יום-הולדת 50 כן?

אחרית דבר

הטעימה מהיכולות השונות כל-כך של שתי המכוניות הישנות האלו, השאירה אצלי בעיקר טעם של עוד. עד כמה באמת אפשר לדחוק אותן, איך הן מגיבות מעבר למגבלות ואיפה נח הסוף של שתי אלו. אבל אלו מכוניות פרטיות, יקרות ערך עבור בעליהן ובאופן אבסולוטי ואני לא אהיה זה שיקריב אותן על המזבח הזה, או על העץ ההוא. מה שכן הוכיח לי הסיבוב הזה, הוא משהו שאני ואתה יודעים כבר ממזמן. שהנאה מנהיגה לא קשורה למהירות אבסולוטית. הצלילים, הריחות, המראה, התגובות כל אלו נותנים ערך לכל נסיעה, סליחה, נהיגה במכוניות האלו.

דו-שיח בן אדם למכונה. צילום: שחר אלגזי

האופן שבו הן לא מחליקות את הטעויות שלך, הדרך שבה עליך ללמוד את המוזרויות הקטנות שלהן. העובדה שאתה צריך לדעת מי מהן אוהבת מה ומתי – כל אלו הופכים את מה שקורה על הכביש לדו-שיח בין אדם ומכונה. ואתה רוצה להקשיב להן כמו שאתה מצפה שהן יקשיבו לך – כי יש לשתיהן סיפור כל כך נפלא לספר.

אופל אסקונה 400 וב.מ.וו 2002tii

מספרת הרבה עוד לפני שסובבה גלגל

הפוסט מבחן הזמן: מסדר כנפיים הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים