בהתאם לכך ההיצע של מכוניות ספורטיביות עם תיבת הילוכים ידנית הולך ומידלדל, כשהתיבה הידנית שהייתה בעבר פריט חובה במכונית המתיימרת לפנות לנהג הפכה כעת לאופציה בתופסת תשלום לאנינים בלבד. אלא שמסתבר שלמרות שההיצע נמוך, לפחות בארה”ב רוכשי המכוניות הספורטיביות עדין רוצים תיבות הילוכים ידניות. זה מפתיע גם לאור העובדה שארה”ב התמכרה לתיבת ההילוכים האוטומטית עשרות שנים לפני שזו השתלטה על תעשייתה רכב.

בדיקה שערך אתר Motor1 מגלה כי בשנת 2024 בלא מעט מכוניות ספורטיביות, אלו שעדין מציעות אפשרות לקבלת עם תיבה ידנית, אחוז הרוכשים של מכוניות ספורטיביות ידניות היה גבוה בהרבה מהצפוי, בניגוד להצהרות של לא מעט יצרניות שהפסיקו להציע תיבות הילוכים ידניות כיוון שאין להן מספיק ביקוש. הנתונים מתייחסים לדגמים שבהם מוצעת בחירה בין תיבה אוטומטית לידנית, כשעדין ישנם דגמים בודדים כמו הונדה סיוויק טייפ R שמוצעים רק עם תיבת הילוכים ידנית. את המספרים הצלבנו עם נתוני המכירות בשוק האמריקאי בשנה החולפת והתוצאות בהחלט מעניינות.

אחת המכוניות בהן אחוז הידניות היה מהגבוהים ביותר היא לוטוס אמירה, ש-86% ממכירותיה בשנה החולפת בארה”ב היו בגרסה הידנית, אך מדובר בכל מקרה המכונית שנמכרה במאות בודדות בלבד. בקרב הדגמים הספורטיביים העממיים יחסית המשפרים משמעותיים הרבה יותר. סובארו מככבת בז’אנר כאשר בשנה שעברה מכרה יותר מ-18 אלף יחידות מה-WRX כאשר 86.7% מהן היו עם תיבת הילוכים ידנית. גם ה-BRZ הצטיינה עם 77.8% של ידניות מתוך 3,345 יחידות שנמכרו.

אחותה של ה-BRZ, טויוטה GR86 רשמה מספר מרשים יותר של כ-11.5 אלף מכירות אך רק 53% מהן היו ידניות. מספרים מרשימים יותר רשמה טויוטה סופרה עם 65% של ידניות מתוך 2,615 מכוניות שנמכרו בארה”ב. טויוטה התחילה להציע ב-2024 את הקורולה GR בארה”ב עם תיבה אוטומטית, אבל הקהל הצביע ברגל שמאל כשעדין 97% ממכירות הקומפקטית הקרבית היו של הגרסה הידנית. מצד שני רק 30% מהרוכשים של יונדאי אלנטרה N בחרו בתיבה ידנית ו-20% מהרוכשים של אקיורה אינטגרה.

עוד מספרים מרשימים רשמה מאזדה MX5 כשכמעט 70% מתוך 8,103 היחידות שנמסרו בארה”ב היו ידניות, ו-45% מדגמי ה-JCW של מיני קופר. הנתונים ההלו מראים שעדין יש ביקוש לספורטיביות ידניות, אבל גם 41% ממכירות הגולף GTI ו-52% מהמכירות של גולף R לגרסאות הידניות לא שיכנעו את פולקסווגן שהסירה לחלוטין את האופציה הידנית מהקומפקטית החמה שלה השנה.

גם בקרב המכוניות הספורטיביות היותר חזקות ויקרות נרשם ביקוש גבוה לתיבה הידנית. בקאדילאק 50% מגרסאות הבלאקווינג היו ידניות. המכירות של פורשה 718 בוקסטר וקאיימן זינקו בשנה האחרונה ליותר מ-6,000 יחידות בארה”ב, כש-43% מהן היו ידניות. בדגמי ה-911 שכן מציעים אופציה ידנית בחרו בה 37% מהרוכשים. בב.מ.וו 65% מתוך 2,169 יחידות של ה-Z4 היו ידניות, כשגם דגמי ה-M רושמים אחוזים מפתיעים: 50% מדגמי ה-M2, ואיתם 20% מדגמי ה-M3 ו-15% מדגמי ה-M4 נמכרו עם תיבה ידנית.
מגמה בהחלט חיובית, אם כי המספרים האבסולוטיים לא כל כך גדולים. ועדין, זה כנראה לא יספיק כדי להציל את תיבת ההילוכים הידנית.

הפוסט הספורטיביות הידניות לא מתות, לפחות לא בארה”ב הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

מצד שני, היצע המכוניות הספורטיביות האמיתיות, בפרט אלו העממיות יחסית, הולך ומצטמצם. תקנות זיהום האוויר המחמירות מעמיסות על עלויות הפיתוח והופכות אותן לפחות ריווחיות עבור יצרניות הרכב לאור כמות הייצור הנמוכה. מצב של ביצה ותרנגולת, כשהשורה התחתונה היא שמשנה לשנה ישנן פחות מכוניות ספורטיביות בשוק, כאשר נישות כמו הקטנות החמות נכחד מן העולם.

התופעה לא ייחודית רק לשוק הישראלי, אבל זה לא מעודד כאשר מביטים בסיכום המכירות של 2024 ומגלים שרמת המכירות של מכוניות ספורטיביות ממשיכה לרדת. עם זאת, עדין ישנם כמה דגמים שמצליחים להימכר באופן נאה יחסית לנישה המצומצמת, כאשר לא מעט דגמים מעניינים בטריטוריה היקרה מצליחים להכניס קצת צבע לכבישי ישראל עמוסי הקרוסאוברים.

בהתאם לאמור, סקירת המכירות השנתית של המכוניות הספורטיביות בישראל מדלגת על קרוסאוברים מגודלים ועל חשמליות בעלות הספקים מוגזמים. מצד שני, בשנים הקרובות אנחנו צפויים לראות יותר ויותר דגמים חשמליים שתוכננו עם יומרה ספורטיבית כלשהי. כרגע ההיצע הזה דל בעולם וגם אצלנו וכך גם רמת המכירות, למעט יוצאת אחת מן הכלל. מעבר לכך, המגמה מהשנים האחרונות נשמרת. המכירות של דגמים ספורטיביים מתחת ל-300 אלף שקלים יורדת (לעיתים פשוט בגלל היעדר זמינות), אבל מצד שני ברף העליון של יוצר מחצי מיליון המכירות עדין נמכרות כמה מאות מכוניות שהן בגדר חלום מוטורי.

מהפך בצמרת
השנה בצמרת טבלת המכירות של מכוניות ספורטיביות בישראל התחולל מהפך. קופרה פורמנטור VZ עלתה למקום הראשון עם 202 יחידות שנמכרו בזכות עליה של 22.4% במכירות. מזה למעלה מעשור דגמי קופרה התקבעו בצמרת המכירות של מכוניות ספורטיביות בארץ. הצלחת הפורמנטור מסמלת את שינוי טעם הקהל לטובת הקרוסאוברים גם בנישה הספורטיבית על חשבון אחות קופרה לאון VZ שהשנה אמנם הגדילה את מכירותיה ל-85 יחידות, אבל זה הרבה פחות מאשר שמכרה הלאון עד לפני מספר שנים וב-2024 זה הספיק לה רק למקום הרביעי.

במפתיע, סקודה אוקטביה RS שהובילה את הרשימה בשנה שעברה כמעט ונעלמה כליל. ב-2023 מסרה סקודה מספר יוצא דופן ברמה המקומית של 500 יחידות מהאוקטביה RS, אלא שבשנה החולפת נמסרו רק 18 יחידות ממנה כאשר הסיבה היא מתיחת הפנים אותה עברה האוקטביה השנה שהובילה לכך שהמלאי מהדגם הישן אזל והגרסה מתוחת הפנים טרם הגיעה ארצה. יהיה מעניין לראות אם ב-2025 הדגם המחודש יוכל לחזור למעמדו.

במקום השני בדירוג של 2024 נמצאת סובארו BRZ. המכירות אמנם ירדו קלות מ-125 ל-117 יחידות אבל מדובר עדין בנתון נאה עבור מכונית נישתית, בפרט ש-81 מתוך ה-BRZ שנמכרו בארץ היו עם תיבת הילוכים ידנית. מה שאומר שבמחיר שפוי עדין ניתן למכור כאן מכוניות קופה ספורטיביות וידניות. את השלישיה הראשונה סוגרת מיני קופר S על דגמיה השונים עם שיפור קל ל-94 יחידות, אליהן ניתן לצרף עוד 17 יחידות של JCW מהדור היוצא.

במקום החמישי נמצאת לראשונה מכונית חשמלית ספורטיבית. מדובר בגרסת ה-X Power של MG4. אמנם לא הוט האצ’ קלאסית אבל גם לא עוד חשמלית עם הרבה כוח. 81 יחידות של ה-X-Power נמסרו בשנה החולפת. שתי חשמליות ספורטיביות אחרות שהגיעו ארצה השנה החולפת הן יונדאי איוניק 5N המדוברת ממנה נמסרו עד כה 11 יחידות. אבארט 500e הזולה בהרבה מסרה לעומתה 9 יחידות בלבד.

מסיבת פרידה
שנת 2024 הייתה גם שירת הברבור עבור דגמים ספורטיביים בולטים שיצורם או יבואם הופסק, כשחלקם הצליחו להציג רמת מכירות נאה לפני שפינו את הבמה. יונדאי i20N רק הגיע בסוף השנה שעברה, אך החלטה של יונדאי שלא להתאימה לתקינה האירופאית גרמה להפסקת היבוא, לא לפני ש-67 יחידות, ידניות כמובן, נמסרו ללקוחות. יונדאי i30N שגם יבואה הופסק הצליחה פחות למרות התיבה האוטומטית ותרמה עוד 7 יחידות.

אבארט 595 תרשום ב-2025 את שנתה האחרונה בהחלט, כאשר ב-2024 נמכרו ממנה עוד 60 יחידות שמתוכן 54 היו מגרסאות הנובולארי הידניות. אאודי TT שיצורה הופסק אחרי 25 שנה נפרדה מאיתנו עם עליה של כ-50% במכירות בשנה האחרונה ו-56 יחידות שנמסרו, 3 מתוכן מגרסת ה-RS.
פולקסווגן פולו שייצורה הועבר לדרום אפריקה גם עזבה את השוק הישראלי שנה ואיתה גם גרסת ה-GTI שממנה נמסרו 22 יחידות. רנו מגאן RS נפרדה מאיתנו בתחילת 2024 עם 11 יחידות אחרונות מגרסת הטרופי שעלו לכבישים. נמסרו גם 12 יחידות אחרונות של מאזדה MX5 שיבואה הופסק בימים אלו, לאחר שגרסת ה-2.0 ליטר כבר לא תשווק באירופה.

מועדון היוקרה
מותגי היוקרה הגרמניים עדין ממשיכים למכורת כמות נאה יחסית של דגמים ספורטיביים למרות, ואולי בגלל מחירם שהוא סוג של סמל סטאטוס. ב.מ.וו מסרה בשנה החולפת 75 יחידות מדגמי סדרה 2 קופה, שמתוכם 15 הם מגרסת ה-M240 ואליהם ניתן לצרף עוד 7 יחידות של M2. המכירות של סדרה 4 קופה וקבריולה לעומת זאת ירדו והסתכמו ב-45 יחידות, כשאליהן ניתן לצרף עוד 2 יחידות של M4 ו-M3 אחת מגרסת ה-CS. ב.מ.וו Z4 רשמה השנה עליה עם 22 מסירות.

במרצדס מסרו 46 יחידות מדגמי הקופה והקבריולה של סדרה E ו-35 יחידות מדגמי הקופה והקבריולה של סדרה C בטרם אלו הוחלפו ב-CLE החדשה. דגמי ה-AMG מסדרות A ו-CLA רשמו ירידה עם 6 ו-18 יחידות בהתאמה. מן העבר השני יכולים בחברה להתגאות ב-13 יחידות של SL שנמכרו, 8 יחידות מדגמי ה-AMG של ה-C קלאס ועוד 6 יחידות של AMG GT בגרסת הסאלון 4 דלתות.

אאודי מסרה 23 יחידות מדגמי ה-RS3, לצד 13 יחידות של ה-RSQ3 ועוד 3 יחידות של S3. מדגמי ה-RS נמסרו שני RS5 קופה, יחדיה אחת של RS4 ויחידה בודדת של RS6. פורשה הסתפקה השנה ב-22 בוקסטרים (מתוכן 3 ספיידר RS ושישה דגמי GTS), 10 יחידות מדגמי ה-911 (שתים מהן GT3 ואחת S/T ידנית) ו-9 יחידות מהקאיימן.

עוד ראויות לציון 8 יחידות של אלפא רומיאו ג’וליה תלתן ירוק, 7 יחידות מדגמי אלפין. שברולט רשמה הצלחה יחסית עם מספר נאה של 19 יחידות של הקורבט שנמכרו בארץ, אך מצד שני פורד מסרה בינתיים רק 13 יחידות מהמוסטאנג, עדין פחות מהכמות המגיעה באפיקי היבוא האישי. היוצרות במאבק בין פורד לשברולט מתהפכות כאשר בודקים את המכירות של הטנדרים הספורטיביים. בתת הנישה הזו ידה של פורד על העליונה עם 30 יחידות של ריינג’ר ראפטור לעומת 18 יחידות של שברולט קולוראדו ZR2 שנחת בישראל רק לפני מספר חודשים.

ומה לגבי קצת אקזוטיקה ברמה הגבוהה? מזראטי מסרה 3 גראנטוריסימו ו-MC20 אחת. פרארי העלתה 3 יחידות מדגמי ה-296 ההיברידיים, שתי יחידות של הרומא ו-SF90 אחת. בנטלי מסרה 3 יחידות מדגמי הקונטיננטל GT.

הפוסט מסכמים שנה: אלו המכוניות הספורטיביות הנמכרות ביותר ב-2024 הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

רכבים מהנים לנהיגה הפכו לנדירים יותר ויותר באולמות התצוגה. יצרניות הרכב משמיטות דגמים ספורטיביים עקב ביקוש נמוך כשהן מעדיפות לייצר במקום קרוסאוברים רווחיים, מה שהעלים למשל לגמרי את קטגוריית הקטנות החמות שהייתה כה פופולארית בשנות ה-80 וה-90. מצד שני, קשה למכוניות ספורטיביות לעמוד בתקנות זיהום האוויר הולכות ומחמירות, ואלו שכן מצליחות מתייקרות משמעותית. כך שמרבית המכוניות המהנות והעממיות שנותרו זוכות לתג מחיר שלא מבייש רכבי יוקרה מן השורה הראשונה.

ועדין, בנקודת הזמן הזו יש כמה וכמה דגמים מהנים במחירים שפויים יחסית. אספנו עבורכם את ששת הרכבים הכי זולים שמשווקים בישראל שהיינו שמחים להגיע איתם מנקודה א’ לנקודה ב’. הסירו דאגה מליבכם: אין ברשימה אפילו רכב פנאי חשמלי אחד.

יונדאי i20N
יונדאי i20N היא ההוכחה לכך שהמתכון המוכר של רכבי האצ’בק עם מנוע חזק ויכולות ספורטיביות עדיין עובד. ה-i20N נמצאת בדיוק במשבצת הזו, והיא משלבת בצורה מופלאה בין ביצועים טובים ושימושיות יומיומית עם משקל קל יחסית, מנוע טורבו חזק ובאופן נדיר עם שלוש דוושות. הקטנה הספורטיבית של יונדאי מציעה חווית נהיגה שמעלה לא מעט חיוכים, תיבת ההילוכים הידנית נוחה לתפעול והיא מאפשרת כאמור חיבור עמוק יותר למכונה ומוסיפה מצידה לא מעט להנאה.

לצד אותם ביצועים, ה-i20N משווקת במרכב 5 דלתות שמבטיח שימושיות גבוהה ביום יום, מה שהופך אותה למכונית שמתאימה גם למשפחות קטנות ולא רק לרווקים חולי ההגה. אחותה הגדולה של ה-i20N, ה-i30N מספקת ביצועים מושחזים יותר אך משווקת במחיר שהופך אותה ליקרה מידי בשביל להיכנס לרשימה שלנו ולחניה של רוב עם ישראל. למעשה, במחיר של טויוטה קורולה, ה-i20N מהווה אלטרנטיבה נהדרת לחובבי הרכב שמחפשים שילוב נחוץ בין הנאה לנהיגה ושימושיות. מדובר בסגמנט שהולך ונעלם, מה שהופך את ה-i20N למכונית מיוחדת וייחודית בשוק הרכב בעולם בכלל ובישראל בפרט. יונדאי i20N איבדה את התקינה האירופאית שלה לאחרונה, אך עדין ישנו מלאי בארץ שאותו ניתן לרכוש.

מנוע: 1.6 ליטר טורבו-בנזין
הספק: 204 כ”ס ב-5,500 סל”ד
מ-0 ל-100 קמ”ש: 6.2 שניות
מהירות מרבית: 230 קמ”ש
מחיר: 182,990 שקלים

סופר-דופרפמיני: יונדאי i20N במבחן דרכים

סובארו BRZ
הסובארו BRZ היא מכונת נהיגה טהורה: מנוע אטמוספרי המניע את זוג הגלגלים האחוריים באמצעות תיבת הילוכים ידנית. הדור השני של סובארו BRZ שומר על התנהגות הכביש המצוינת של הדור הראשון ומציג מנוע מעודכן שמפיק הספק גבוה יותר ומומנט גבוה יותר שמגיע בסל”ד נמוך יותר. יחידת הכח המעודכנת הזו פתרה סוף סוף את נקודת הביקורת המרכזית על ה-BRZ. תגובות המצערת וההיגוי המהירות והמדויקות מספקות חווית נהיגה ספורטיבית ומהנה במיוחד, כאשר המנוע החזק יספק לחוליגנים שביננו, שיבחרו לבטל את בקרות ההחלקה, לא מעט אדרנלין.

לתשומת לב הקוראים: גם הגרסה האוטומטית של ה-BRZ משווקת בישראל, אך אנו במגזין “אוברדרייב” ממליצים להשאיר אותה באולם התצוגה. הגרסה הידנית היא זו שמאפשרת ליהנות מה-BRZ בצורה הנכונה ביותר והיא תהפוך אתכם מהר מאד לחלק אינטגרלי ממכונת הנהיגה הטהורה הזו.

מנוע: 2.4 ליטר, בוקסר
הספק: 228 כ”ס ב-7,000 סל”ד
מ-0 ל-100 קמ”ש: 6.3 שניות
מהירות מרבית: 226 קמ”ש
מחיר: 229,990 שקלים (לגרסה הידנית)

מתכון מנצח: סובארו BRZ במבחן דרכים

מאזדה MX5
אם ה-BRZ מספקת לכם תחושה קלסטרופובית מידי, במאזדה MX5 תוכלו לפתוח את הגג תוך מספר שניות בהינף יד ולהתחבר לצלילים, לריחות ולטמפרטורה ששוררת מחוץ למכונית. המאזדה MX5, הידועה גם בשם מיאטה, היא דוגמה מצוינת למכונית שהצליחה לשמור על סוד הקסם שלה, שמבוסס על מכוניות בריטיות משנות ה-60 וה-70, במשך יותר משלושה עשורים: דו מושבית פתוחה בעלת הנעה אחורית, עם משקל קל המחולק באופן שווה בין הסרן הקדמי והאחורי.

מאזדה דאגה להוסיף למתכון המוצלח גם אמינות יפנית, שתרמה לא מעט לסוד ההצלחה. המרכיבים האלו יוצרים יחד חווית נהיגה מהנה במיוחד שהפכה לנדירה בשנים האחרונות, בטח כשמדובר ברכבים ברמות המחיר של הדו-מושבית מבית מאזדה שקצת חורגת מרף רבע מיליון השקלים, אבל שווה כל אחד מהם. לאחרונה התבשרנו שמנוע ה-2.0 ליטר המוצלח של המיאטה כבר לא עומד בתקינה האירופאית וגם היא, כמו דו מושביות אחרות בעלות גג נפתח, תהפוך בקרוב לנוסטלגיה בשוק המקומי. מהר לפני שיגמר.

מנוע: 2.0 ליטר בנזין
הספק: 183 כ”ס ב-7,000 סל”ד
מ-0 ל-100 קמ”ש: 6.5 שניות
מהירות מרבית: 219 קמ”ש
מחיר: 258,900 שקלים

אביב הגיע: מאזדה MX5 במבחן דרכים

אבארט 595 קומפטיציונה
אבארט 595 מצליחה לשלב בין עיצוב רטרו מוצלח ובין ביצועים נמרצים, המלווים בצלילי מנוע רועשים, שמצליחים להוציא מאיתנו את הילד שבנו בכל פעם שאנחנו נוהגים בה. בגרסת הקומפטיציונה הבכירה מנוע ה-1.4 ליטר זוכה למגדש טורבו גדול יותר על מנת לחלץ ממנו 180 כוחות סוס, והמשמעות היא ששיא הגדישה מגיעה בסל”ד גבוה יחסית. הוא מזכיר את האופי של מנועי הטורבו משנות ה-80 וה-90 ואמנם אנו מסכימים שזה לא בהכרח הדבר היעיל ביותר, אבל אנחנו לא כאן בשביל היעילות אלא בשביל התחושות.

תא הנוסעים של האבארט מתכתב עם העיצוב החיצוני. הוא מציג עיצוב נאה השומר על סממני עיצוב מהעבר. לא הכל מושלם באבארט 595 – תנוחת הישיבה גבוהה מידי, ההגה מנותק מידי והבקרות אינן ניתנות לביטול. אבל עם אופי כל כך מיוחד, המשלב מודרניות עם קריצה לעבר, אפשר לסלוח לאיטלקיה הקטנה על הכל.

מנוע: 1.4 ליטר טורבו-בנזין
הספק: 180 כ”ס ב-5,500 סל”ד
מ-0 ל-100 קמ”ש: 6.7 שניות
מהירות מרבית: 225 קמ”ש
מחיר: 199,900 שקלים

ראי הזמן: אבארט 595 קומפיטציונה במבחן דרכים

סקודה אוקטביה RS
סקודה אוקטביה RS מצליחה לשלב בין השימושיות והנוחות של רכב משפחתי שימושי לבין הביצועים וההנאה שרכב ספורטיבי מסוגל להציע, מה שהפך אותה לספורטיבית הנמכרת ביותר בישראל בשנתיים האחרונות. היא מונעת על ידי מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר המפיק 245 כ”ס שמשודך לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים, המתמסרת בנמרצות לגחמות רגלו הימנית של הנהג. גרסת ה-RS  זוכה למערכת מתלים ספורטיביות ושלל נוצות קרב שיבהירו לשכנים שזו ממש לא המונית שהם חזרו איתה לפני מספר ימים משדה התעופה.

לצד הביצועים המרשימים, האוקטביה RS לא מוותרת על השימושיות המתבקשת ממכונית משפחתית. תא הנוסעים מרווח, תא המטען ענק ושימושי הודות לדלת חמישית, וכמקובל בסקודה, האוקטביה מציעה שלל פתרונות ועזרים פשוטים וחכמים. כל אלו יחד הופכים את האוקטביה RS למכונית שמתאימה לחובבי הנהיגה שהקימו משפחה ואינם מוכנים לוותר על ביצועים, הנאה מנהיגה ושימושיות גבוהה.

מנוע: 2.0 ליטר טורבו-בנזין
הספק: 245 כ”ס בין 5,000 ל-6,500 סל”ד.
מ-0 ל-100 קמ”ש: 6.7 שניות
מהירות מרבית: 250 קמ”ש
מחיר: 239,990 שקלים

סקודה אוקטביה RS במבחן דרכים

סוזוקי ג’ימני
כן, זו לא טעות, גם הג’ימני מספק הנאה מנהיגה בדרכו שלו, והדרך שלו היא מחוץ לכביש הסלול. סוזוקי ג’ימני הוא רכב שטח קטן שמציג עיצוב רטרו מרובע שקורץ לסמוראי ומחזיר אותנו לעידן הקלאסי של רכבי שטח אמיתיים. אם אתם לא נהגים שאוהבים למהר, הנהיגה בג’ימני בכביש תהיה נסבלת עבורכם. ברגע שתרדו מהכביש, תגלו גיבור שטח אמיתי עם יכולות שלא מביישות רכבים שעולים כפול ואפילו יותר, וזאת הודות לשלדת הסולם, הנעת ה-4X4, הילוך הכח, שני הסרנים החיים והמשקל הקל יחסית.

העיצוב הפנימי של הג’ימני ממשיך את הקו הרטרו שמבחוץ, עם לוח מחוונים קלאסי ושימוש בחומרים עמידים ופשוטים. הסוזוקי ג’ימני מנגיש למעשה את חווית השטח ללא שום ויתורים במחיר של מכונית משפחתית ממוצעת.

מנוע: 1.5 ליטר בנזין
הספק: 100 כ”ס ב-6,000 סל”ד
מ-0 ל-100 קמ”ש: 14.1 שניות
מהירות מרבית: 140 קמ”ש
מחיר: 156,990 שקלים

סוזוקי ג’ימני במבחן דרכים

הפוסט הנאה להמונים: אלו המכוניות הכי מהנות בישראל עד רבע מיליון שקלים הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

לכאורה נדמה שבעידן החשמלי ישנה פריחה של מכוניות ספורטיביות, כאשר ישנם שפע של דגמים המציעים הספקים שעד לפני מספר שנים נחשבו דמיוניים לא רק בקרוסאוברים משפחתיים, אלא גם במכוניות על. אלא שזה המקום להבהיר, 500 כ”ס עושים מכונית למהירה, גם אם היא שוקלת 2 טון, אבל לא עושים אותה לספורטיבית. כנ”ל גם לגבי נתוני תאוצה, כאשר כל רכב פנאי משפחתי מאיץ מהר יותר מכל הוט האצ’ מזדמנת.

אנחנו מתנצלים מראש, אך כשבאנו לסכם את המכירות השנתיות של רכבים ספורטיביים בשנה החולפת פסחנו מהסיבות הללו על העדר החשמלי. מן הסתם בעתיד הקרוב יופיעו כבר מכוניות ספורטיביות חשמליות (למשל אבארט 500e ו-MG סייברסטר שבדרך ארצה), אבל עד אז התמקדנו בספורטיבוך קלאסיות שעדין שורפות בנזין ומגרגרות להנאתן. גם רכבי פנאי בעלי גוון ספורטיבי הולכים ומתרבים בשנים האחרונות, אבל עם כל הכבוד למפלצות כמו מרצדס G63 AMG (ממנה נמכרו 14 יחידות) או ב.מ.וו XM המרשימה הן לא נכנסות להגדרה הספורטיבית.

למרבה הצער, מכירות הרכבים הספורטיביים בישראל היו בנסיגה בשנה החולפת. רבים מהדגמים שהובילו את הטבלה ב-2022 עדין מתברגים בה גבוה, אך סבלו מירידה במכירות. יתכן מאד שחלק מחובבי הביצועים באו על סיפוקם בדגמים חשמליים עתירי הספק,. מה שבטוח, לירידה במכירות של מכוניות ספורטיביות אחראית גם העובדה המצערת שכמעט ולא נותרו מכוניות ספורטיביות עממיות, בטח בטווח המחיר של פחות מ-200 אלף שקלים. מצד שני, ממשיכה הפריחה של מכוניות ספורטיביות בצד היוקרתי, כאלו שעולות חצי מיליון שקלים ויותר.

על קו הזינוק
אז מיהן הספורטיביות הנמכרות ביותר בישראל? בשנה שעברה הפתיעה סקודה אוקטביה RS כשקטפה את התואר הספורטיבית הנמכרת ביותר עם 500 יחידות. ב-2023 שמרה ה-RS על הבכורה, אך הסתפקה רק ב-415 יחידות שעלו על הכביש. עם זאת, היא מובילה בפער עצום על פני הבאה בתור בדירוג. קופרה פורמנטור אמנם נמכרה הרבה יותר בגרסאות הרגילות שלה, אך גרסת ה-VZ החזקה באמת מסרה בשנה החולפת 165 יחידות ותפסה את המקום השני. גם כאן מדובר בירידה דרסטית לעומת 2022 בה נמסרו 310 יחידות.

נקודת האור שמוכיחה שעדין יש ביקוש למכוניות נהיגה מהנות וטהורות במחיר שפוי באה מכיוון סובארו BRZ ממנה נמסרו 125 יחידות השנה, רובן המכריע עם תיבת הילוכים ידנית, שהתמקמה המקום השלישי בטבלה. ההצלחה של ה-BRZ מדגישה את העובדה שבמחיר נכון יש פוטציאל הצלחה נאה בקטגוריה, רמז למאזדה מיאטה היקרה שממשיכה להימכר בכמויות עצובות (רק 16 יחידות ב-2023) וטויוטה GR86 שמסורבת עליה. אחרי ה-BRZ נמצאת מרצדס C קופה וקבריולה עם 119 יחידות, לא כולל 8 יחידות מדגמי ה-AMG שאם כוללים אותם היו מענקים לה את המקום השלישי. מיני קופר S נמצאת הנמצאת בשלהי חייה במקום החמישי עם 87 יחידות (מתוכן 23 במרכב קבריולה), כמעט מחצית מכמות המכירות ב-2022, כשאליהן ניתן לצרף עוד 20 יחידות של JCW הקיצונית.

עוד מכונית שמוכיחה שעדין יש ביקוש לספורטיביות עממיות היא אבארט 500 בנמצאת במקום השישי עם 79 יחידות. אמנם מדובר בירידה לעומת 2022 בה נמסרו 96 יחידות, אך כשבודקים לעומת מגלים ש-66 מהן היו ידניות כש-50 מהן מגרסת הנובולארי שהוצעה במחיר שובר שוק. השנה הקרובה תהיה השנה האחרונה בה תוצע אבארט 500 עם מנוע בנזין, סיבה טובה לחטוף כל יחידה שעוד במלאי. במקום השביעי נמצאת ב.מ.וו סדרה 4 בגרסאות הקופה והקבריולה עם 64 יחידות. נתון נאה, אך גם במקרה זה מדובר בצלילה לעומת 2022. מאזנות קצת את התמונה 11 יחידות של M4, כאשר שתים מהן מגרסת ה-CSL האקזוטית.

סוגרות את העשיריה הראשונה: פולקסווגן גולף GTI מספרה בשנה החולפת 63 יחידות, אחותה קופרה לאון, מי שהייתה הספורטיבית הנמכרת ביותר בעשור החולף, שמסרה רק 62 יחידות מגרסת ה-VZ הבכירה ו-54 יחידות של אטקה VZ.

מסכמים שנה: המכוניות הספורטיביות הנמכרות ביותר ב-2022

דעיכת ההוט האצ’
קטגוריית הקומפקטיות החמות הולכת ומצטמצמת מבחינת כמות הדגמים, וכפועל יוצא מכך גם המכירות. כאמור גולף GTI וקופרה לאון VZ, כבר רחוקות מימי הזוהר המקומיים, וגם יתר הדגמים שנותרו מוכרים עשרות בודדות בלבד. פולקסווגן פולו GTI שנותרה מאחרונות הסופרמיני החמות מסרה בשנה החולפת 42 יחידות המקנות לה את המקום ה-12 בדירוג הכללי, יונדאי i20N הצליחה לא רע יחסית לדגם שמעולם לא נמכר כאן, כשנכון לעתה נמכרו ממנה 25 יחידות. רנו מגאן RS שנכנסת לשנה האחרונה שלה מסרה 23 יחידות, הונדה מסרה 18 יחידות של סיוויק טייפ  R ואילו יונדאי הוסיפה 8 יחידות של i30N.

מצד שני, קומפקטיות חמות השייכות למותגי היוקרה נמכרו בכמויות סבירות למדי. אאודי מסרה 36 יחידות של RS3 ועוד 24  מדגמי ה-S3 וגם 37 מדגמי אאודי TT. מרצדס מסרה 24 יחידות של CLA AMG ועוד 8 יחידות של מדגמי ה-AMG של ה-A קלאס ואילו ב.מ.וו העלתה לכבישים 20 יחידות של M240 החדשה, 8 יחידות מהדגמים הספורטיביים של סדרה 1 וגם M2 בודדת.

שמח באלפיון
מן העבר השני של המתרס, המכוניות הספורטיביות היקרות נמכרות בכמויות נאות למדי ביחס לשוק המקומי. פורשה מסרה 46 יחידות של 911 בתמהיל מהעניין הכולל 11 יחידות מגרסת ה-GTS, עוד 8 מדגמי ה-GT3 השונים (מתוכן 3 RS), 5 דגמי טורבו S, ספורט קלאסיק ידנית אחת ויחידה אחת מגרסת הדקאר יוצאת הדופן. לצד אלו נמסרו 26 דגמי 718 בוקסטר (מהן 8 GTS וספיידר אחת) ו-26 718 קאיימן (מהן 8 GT4 RS ועוד 4 GT4 “רגילות”).

אצל מרצדס כיכבה AMG GT עם 21 יחידות לצד 17 מדגמי ה-SL החדשה, 4 יחידות של CLS AMG ולקינוח 3 יחידות של C קלאס AMG ו-E קלאס  AMG כל אחת. ב.מ.וו הוסיפה 12 יחידות של Z4, 3 יחידות של M3 עוד 14 יחידות של סדרה 8 ו-M8 אחת. אאודי העלתה לכבישים 2 יחידות של S6 אוואנט ועוד RS7 בודדת. מארה”ב הגיעו 9 יחידות של הקורבט החדשה ועוד 7 יחידות של קאדילאק CT5 בלאקווינג. איטליה מצידה תרמה 7 יחידות של אלפא רומיאו ג’וליה תלתן ירוק. לקסוס הסתפקה ב-3 יחידות מדגמי ה-LC.

ומה בצד האקזוטי? פרארי בשנת שיא מסרה 20 מכוניות כשרבת המכר הייתה ה-296 עם 7 יחידות כשאליה מצטרפות 6 יחידות של F8 ספיידר, שלושה פורטופינו M, צמד רומא, 812 סופרפאסט אחת ומעל כולן יחידה אחת סופר אקזוטית של SF90. בנטלי מסרה 11 יחידות של קונטיננטל GT ואסטון מרטין יחידה בודדת של ואנטג’. מתחת לרדאר ובאפיקי היבוא האישי עלו לכבישים 5 יחידות מדגמי למבורגיני.

הפוסט מסכמים שנה: אלו הספורטיביות הנמכרות ביותר ב-2023 הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

בסובארו לא פסחו גם על טיפול קוסמטי קליל באותה הזדמנות, כשגרסת ה-tS נבדלת מדגמי ה-BRZ הרגילים בתגי tS בשבכה הקדמית ועל הספויילר האחורי, מראות צד ואנטנה צבועים בשחור וחישוקי 18 אינץ’ חדשים בצביעה מושחרת. בתא הנוסעים הסתפקו בסובארו בתפרים וגימורים כחולים למושבים, לגלגל ההגה וידית בלם היד, כאשר מתג ההנעה האדום נושא את לוגו STI המופיע גם בתצוגת לוח המחוונים הדיגיטלי.

שינוי משמעותי יותר בגרסת הביצועים נעשה דווקא בתחום הבטיחות, כאשר מעתה מוצעים לראשונה מערכות בטיחות אקטיביות המבוססות על מערך המצלמות EyeSight גם עם תיבת הילוכים ידנית, לרבות בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית ושמירת נתיב אקטיבית. עד כה הוצעו מערכות אלו בסובארו BRZ רק בגרסה האוטומטית.
סובארו BRZ tS תוצע באולמות התצוגה של סובארו כבר בחודשים הקרובים, אך מחירה הרשמי לא פורסם ולא ברור עדין אם גרסה זו תגיע גם לישראל.

הפוסט יותר פאן: סובארו חושפת BRZ בגרסת tS משודרגת הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

באיחור אופנתי ביחס לשאר העולם (של שנה-שנתיים) הדור החדש והשני של סובארו BRZ מגיע גם לישראל. וכמו עם קודמו, גם הפעם אפשר לחשוב שקהל היעד שלו הוא ספציפי מאוד. אלא שמבט על קהל הלקוחות של הדור הראשון מוכיח שזה רחוק מאוד מהאמת. אז מאחר שאותם אנשים צפויים להיות חלק גדול מהלקוחות של הדור החדש ,היה מתבקש לחלק את המבחן הזה עבור השימושיים העיקריים שמצפים מה-BRZ.

זה הזמן להזהיר אותכם מראש שחלק מהמבחן הזה עשוי להיות להיכנס לנקודות מאוד קטנות, טכניות או פשוט חנוניות. לא בגלל שחייבים, אלא בגלל במטרה להבין טוב יותר למה היבטים מסוימים נעשו כמו שהם ולמה יש אלמנטים שבהם השקיעו יותר ובאחרים השקיעו פחות. אבל הכי חשוב להבין מה בכלל הפואנטה במכונית כזאת אם מספרית היא נחותה ביחס למכוניות הוט האצ׳ בסכומי כסף דומים.

בחיי היומיום
הדור הקודם של ה-BRZ נראה ללא ספק כמו רכב ספורטיבי אבל עשור קדימה והעיצוב שאהבנו בהתחלה לא נשאר רענן ולמעט הצללית של רכב קופה, הדור הקודם נראה מופנם ומעודן מידי. לא צועק לכולם סביבו ״תראו אותי״ ולא אתפלא אם בפקקים האינסופיים של מרכז הארץ הנהג לידו לא ישים לב בכלל שהוא בסמוך למשהו קצת שונה מהעדר.

בסובארו הקשיבו והפנימו. גם הדור החדש לא צועק ומחפש תשומת לב. הוא נראה כמו אבולוציה של הדור הקודם מצד אחד, ומצד שני נראה הרבה יותר מודרני ושרירי. סובארו BRZ החדשה עדין מבוססת על שלדת הדור הראשון, וכתוצאה מכך הממדים נותרו כמעט זהים. הגג מעט נמוך יותר (131 ס״מ לעומת 132 ס״מ), הרוחב נותר ללא שינוי (177.5 ס״מ) והאורך צמח רק ב-2.5 ס״מ כתוצאה מהפגושים החדשים. סובארו BRZ לא תפיל לסתות סביבה, אבל כעת היא הרבה יותר בולטת (לטובה) בין כל הג׳יפונים והחשמליות מסביב. הפעם כל מה שנראה כמו פתחי אוויר הם באמת כאלה. בפגוש הקדמי יש פתחים בקצוות לטובת תיעול אוויר אל הבלמים הקדמיים ופתחים מאחורי הגלגלים לשחרור הלחץ בתוך בית הגלגל לניהול טוב יותר של זרימת האוויר. גם מאחורי הגלגלים האחוריים נראה כמו חלק חסר בכנף שנועד לשפר את האווירודינמיקה בדומה לפתחים מאחורי הגלגלים הקדמיים. מאחור את הכנף של הדור הקודם מחליף ספוילר על מכסה תא המטען, או כמו שמכנים אותו ״דאקטייל״.

בכניסה ראשונה לתא הנוסעים אפשר לחשוב שסובארו חייה בתחילת שנות ה-2000. הפלסטיקה סביב נוקשה ומרגישה זולה מלבד האלקנטרה במושבים, בחלק העליון של הדלתות ומעל לוח השעונים. אבל מי שבילה קצת בדור הקודם דווקא יהיה מופתע לטובה עם השיפור והתחושה המודרנית יותר. תחיי הפרספקטיבה. הכל בנוי טוב ומאוד קל להתמצא בחלל. מערכת המולטימדיה קטנה במונחים מודרניים (8 אינץ׳), עם רזולוציה די נמוכה שבולטת במצלמה האחורית, ונועדה בעיקר להתממשק לאפל קארפליי או אנדרואיד אוטו שאת זה היא עושה מצוין. לוח השעונים עבר להיות דיגיטלי בניגוד לקודם שהיה אנלוגי לחלוטין מלבד תצוגה קטנה. אהבתי את שקע המצית שנמצא בתוך התא כפפות. זה מאפשר להריץ חוטי חשמל למצלמות דרך, גלאים וכל מיני מוצרים שמותקנים על השמשה ללא צורך לראות בכלל את הכבלים.

המושבים הקדמיים מרגישים מצוין עם שפע תמיכה צידית והרבה אפשרויות כיוון. בנסיעה מנהלתית ארוכה אפשר להרגיש מחסור בתמיכת גב תחתון למי שרגיש בנושא. הייתי שמח אם היה ניתן לקרב אליי עוד יותר את ההגה וזה לא שאני יושב רחוק אחורה. מאחור המצב לא השתנה מהדור הקודם. זה מושב למקרים דחופים בלבד ובשאר הזמן לציוד שלא רוצים בתא המטען שמציע יותר שימושיות ממה שמרמז דף הנתונים (201 ליטר). הוא אומנם די שטוח אבל הוא תוכנן, כשהמושבים האחוריים מקופלים, להכיל 4 גלגלים להחלפה כשמגיעים לאימון מסלול או דריפט.

סובארו BRZ רחוקה מלהיות רכב מושלם לשימוש יום-יומי. ישנם רעשי כביש מוגזמים כבר מ-80 קמ״ש ומעלה ויחד עם מערכת שמע חלשה מקשים על ניהול שיחת טלפון מה. עם זאת לא חסכו ויש את כל מערכות הבטיחות האקטיביות המודרניות, אבל את אלו תקבלו בבישראל רק בגרסה האוטומטית. הגרסה הידנית מסתפקת במערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. נוחות הנסיעה סבירה בעיר ומשתפרת עם העליה במהירות.

בכבישי נהיגה
כאמור סובארו BRZ מבוססת על שלדת קודמתה, אך עם זאת נעשו לא מעט שינויים מתחת לפני השטח. השלדה של הדור החדש קשיחה ב-50% יותר מקודמתה הודות לשימוש נרחב בפלדה מחוזקת (ויקרה) ויותר שימוש בחומרי הדבקה בין חלקי השלדה. סובארו גם דאגה לחיזוקים לסרן הקדמי והאחורי, יחד עם הקשחה לתת השלדות. אפילו מסרק ההגה מחובר באופן קשיח יותר לתת השלדה הקדמית. חוץ מכל החיזוקים סובארו גם דאגו להוריד את מרכז הכובד ב-1.6 מ״מ לעומת הדור הקודם בזכות מכסה מנוע, גג וכנפים קדמיות מאלומיניום, הפחתת משקל מהמושבים, הדוד האחורי וגל ההינע כשבסיס הגלגלים שהתארך ב-0.5 ס״מ. זה אולי נשמע זניח, אבל הרבה שיפורים קטנים מסתכמים בשיפור גדול.

אז איך זה מרגיש מאחורי ההגה? פשוט נהדר. קודם כל בתחושת הביטחון של הנהג גם כאשר מעלים את הקצב. התחושה היא שה-BRZ שומרת על ריסון טוב למרכב ומספקת פידבק לנהג בעיקר דרך השלדה למושב ולתחת יותר מאשר דרך ההגה. לא מדובר בהגה סופר מהיר כמו בהרבה רכבי ספורט מודרניים, אבל זה דווקא לטובה ומה שגורם לו להרגיש יותר טבעי בכמות ההיגוי שצריך להפנות לתוך הסיבוב. המשקל עצמו על הצד הקל ללא קשר למצב הנהיגה הנבחר. יחד עם מהלך דוושות ותיבת הילוכים קלים זה עוזר ל-BRZ להרגיש קלילה יותר מהמשקל האמיתי שלה שעלה בכ-40 ק״ג בהשוואה לקודמת.

הבלמים הפתיעו לטובה, ולא הורגשה כמעט שום דעיכה גם אחרי עומס גבוה. לדוושת הבלם תחושה קשיחה כתוצאה ממעט תגבור וזה עוזר למנן את כמות הבלימה שצריך בכניסה לסיבובים. אפשר להרגיש את הנכונות של הגלגלים הקדמיים לפנות והם מציגים התנגדות מרשימה לתת-היגוי. גם באמצע הסיבוב בחזרה לגז, כמו גם ביציאה אפשר להרגיש את הכיול הניטרלי. אין כמעט בכלל דחיפה לתת היגוי אלא בעיקר יכולת לשחק עם הקו הנבחר בתוך וביציאה מהסיבוב. גם בקרת היציבות מכוילת מצוין, כשמעטים המקרים בהם היא מתערבת, ואם זה מפריע אז אין שום בעיה לעבור למצב מסלול שם היא מאולחשת אלא אם באמת הגזמת לחלוטין. נקודה אחת שבלטה לרעה הייתה בתיקון חד של הקו הנבחר בתוך הסיבוב על הבלמים או עם גז עדין. ניתן להרגיש שכיול הבולמים מייצר תנועה לא מרוסנת טוב של 2 העברות משקל נפרדות.

על המסלול
אני כנראה בדעת מיעוט אבל תנוחת הישיבה שאמנם נמוכה והרגליים שלוחות הרחק קדימה כיאה למכונית ספורטיבית, עדין הצליחה להרגיש לי כאילו יושבים על הרכב ולא בתוכו אבל זה נקודה איניבידואלית לחלוטין. חרף זאת, אין בעיה בכלל לשבת עם קסדה בתוך סובארו BRZ מבלי לשנות את תנוחת הישיבה או להזיז את משענת הראש. מהנדסי סובארו לא פספסו שהרבה מהלקוחות שלהם אוהבים לעלות לנהוג במסלול. הם גם דאגו לשמור על בלם יד מכאני לטובת קהל הדריפטרים.

כבר מהנגיעה הראשונה על דוושת הגז בולט ההבדל בכוח לעומת הדור הקודם. על הנייר מתקבל רושם של שיפור קל. המנוע הוגדל ל-2.4 ליטר, ההספק צמח מ-200 ל-228 כ״ס והמומנט עלה מ-20.8 ל-25.5 קג״מ. מה שבולט כאן היא זמינות הכוח. בדור הקודם כל העלאת הילוך הוציאה את המנוע מהאזור הצר והיעיל שלו בין 6,000 ל-7,000 סל״ד. ב-BRZ החדשה כל המומנט מתקבל כבר מ-3,700 סל״ד, זאת בזכות שינוי הקדח מ-86 מ״מ ל-94 מ״מ. זה מאפשר למנוע לטפס מהר יותר, עם התגברות קלה ב-4,600 סל״ד ללא איבוד נשימה עד הקו האדום. עוד בולט השימוש ברמקול ייעודי במרכז הדשבורד לרעשי מנוע מזוייפים שנשמעו לא רע בכלל, בעיקר בהתחשב בעובדה שמבחוץ אין כמעט רעש כלל, בטח שלא ספורטיבי, ללא שדרוג מערכת היניקה ו/או הפליטה.

עוד דוגמא לחוסר עניין של מהנדסי סובארו במספרים אבסולוטיים היא חלוקת ההילוכים שדורשת העברה להילוך שלישי לפני שמגיעים ל-100 קמ״ש מה שפוגע בזמן התאוצה ל-100 קמ”ש. 6.3 שניות זה לא רע אבל גם לא משהו יוצא דופן בימנו, למרות שזהו שיפור משמעותי ביחס לדור הקודם. תיבת ההילוכים נותרה זהה ועברה חיזוקים לעמוד במומנט המשופר בדור החדש. הסנכרון של הילוך רביעי חוזק באופן ספציפי כמו גם המזלג לשיפור העברות מהטור האמצעי (3 ו-4) להילוכים האחרים. גם שופרה היכולת שילוב ההילוכים כשהתיבה עדין קרה.
איך זה מרגיש? התחושה “קליקית” בכניסה לכל הילוך אבל דורשת את הזמן שלה גם בהעלאה וגם בהורדת הילוך. אי אפשר להיות אגרסיבי מידי עם הסנכרונים ורצוי שתהיה יד עדינה ורגש בשביל לקבל שילוב מהיר. בבלימה חזקה יש צלילת חרטום ובגלל פעולת שיכוך חזקה מהכיווץ של הבולמים יכול להיות מאתגר לשמור את כמות המשקל על האף שרוצים כי לבולמים יש נטיה להיפתח בכוח. לפי סובארו יש קפיץ עזר לשיכוך בתוך הבולם עצמו, לא הצלחתי למצוא מידע על זה אבל זה יכול להסביר את התחושה.

ביחס לתאומה לבית טויוטה, סובארו BRZ מכוילת ליותר יציבות במהירות גבוהה במקום נכונות להיגוי יתר. מוט מייצב קדמי חלול בקוטר 18.3 מ״מ (לעומת 18 מ״מ מלא בטויוטה) פירושו פחות רכינה צידית, פחות אחיזה מכאנית, ויותר תת היגוי. מאחור ישנו מוט מייצב בקוטר 14 מ״מ במקום 15 מ״מ בטויוטה, מה שמגביר את האחיזה של הזנב ומפחית את הרצון שלו לצאת להחלקות. בנוסף לכך, גם הקפיצים הקדמיים קשיחים יותר ואחוריים רכים יותר לעומת הטויוטה, שרק מחזקים את הטענה של כיול מכוון ליותר אחיזה ופחות משחקיות.

בפועל זה לא רלוונטי לחלוטין. משיכה של הבלם לסיבוב והתחת יוצא באופן פרוגרסיבי ולינארי. אין שום בעיה למשוך החלקות בהילוך שני מה שהיה הרבה יותר קשה לדור הקודם. רק צריך להיות אסרטיביים על הגז וקצת סבלנים עד שהדיפרנציאל המוגבל (טורסן) שולח את הכוח לשני הגלגלים יחד.

מעדיפים לנהוג מהר, לנסות לשפר זמני הקפה ולא להחליק? אין שום בעיה! סובארו טוענים שה-BRZ יוצאת מהמפעל עם חלוקת משקל של 50:50 גם על ציר האורך וגם באלכסון, כך שאפשר להחליט מה רוצים לעשות איתה. תנהג נקי ומדויק ותקבל פרטנרית מעולה ליום מסלול. היא לא תהיה הכי מהירה אבל בזמן צלילה לאייפקס, תוך כדי הורדת הילוך או שניים עם גז ביניים קל למינון החיוך ותחושת הסיפוק שתקבל שווה את זה. להרדקוריסטים בינינו הייתי ממליץ לשדרג את מערכת הבלימה שלא תעמוד בעומס לאורך זמן, כמו גם קוילאוברים איכותיים ולבדוק אופציה לאגן שמן עם הפרדות בתוכו שממליצים בתור טיפול מונע מעבר לים.

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

הקפת ניצחון
סובארו BRZ היא ממש לא מכונית לכל אחד. היא פחות מוצלחת להתנהלות היומיומית בגלל הרעש והחוסר שימושיות. הנהג שבה יצטרך לעבוד קשה יותר לשמור על קצב של חברו במשפחתית ספורטיבית המוגדשת בכבישי הנהיגה, וזמני ההקפה שלה יהיו איטיים יותר על המסלול.

עם זאת, היא לוקחת על המתכון המוצלח של קודמתה ומעדכנת אותו בעשור מוטורי. היא מרעננת את העיצוב ומוסיפה לו עוד כוח, בעיקר עוד זמינות כוח, ודואגת שכל שאר היכולות ישארו או ישתפרו בהתאם. אם אתה חובב נהיגה אמיתי זו צריכה להיות הבחירה הבאה שלך עד לסכום של חצי מיליון שקלים.

סובארו BRZ – תעודת זהות
מנוע: 2,387 סמ”ק, בוקסר אטמוספרי, הספק: 228 כ”ס ב-7,000 סל”ד, מומנט: 25.5 קג”מ ב-3,700 סל”ד, תיבת הילוכים: ידנית, 6 יחסי העברה, משקל: 1,295 ק”ג, בסיס גלגלים: 257.5 ס”מ, מ-0 ל-100 קמ”ש: 6.3 שניות, מהירות מרבית: 226 קמ”ש, צריכת דלק (מבחן): 10.5 ק”מ לליטר, מחיר: 229,900 שקלים

תודה גדולה למסלול המרוצים בפצאל על העזרה בצילומים ובעריכת המבחן

הפוסט סובארו BRZ החדשה במבחן דרכים – מתכון מנצח הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

סובארו BRZ שומרת למראה קלאסי של מכונית קופה, אך לוקחת אותו צעד קדימה עם הופעה מודרנית ונחשקת יותר. התפריט מעורר תיאבון וכולל כמובן הנעה אחורית, מתלים ספורטיביים, דיפרנציאל מוגבל החלקה Torsen, בקרת יציבות עם מצב ייעודי למסלול בה ניתן לנתק את בקרת האחיזה. משקל עצמי נמוך של כ-1,300 ק”ג וחלוקת משקל 53:47 אמורים לתרום גם הם ליכולת הדינמית וחווית הנהיגה.

הדגם החדש מצויד במנוע הבוקסר המסורתי של סובארו שנפחו צמח ל-2.4 ליטר ונותר באופן נדיר ללא הגדשה, כאשר לצד תיבת הילוכים ידנית בעלת שישה יחסי העבר מוצעת תיבת הילוכים אוטומטית כאופציה שלטעמנו צריכה להיפסל על הסף. ההספק עלה ל-228 כ”ס ו-25.5 קג”מ, מה שמקצר את הזינוק מעמידה ל-100 קמ”ש ב-6.3 שניות (6.8 שניות באוט’) כשהמהירות מרבית היא 226 קמ”ש (216 באוט’).

תא הנוסעים לא מיישר לשמחתנו קו עם האופנה הנוכחית, ומציע אווירה ספורטיבית מהסוג של פעם, במובן החיובי כמובן, ללא שימוש מוגזם במסכים (יש מולטימדיה “8 ושילוב מסך צנוע יחסית בלוח המחוונים), ותפעול נוח יותר של שלל מערכות הרכב עם מתגים “אמיתיים”. אבזור הרכב כולל חישוקי “18 קלים, ספוילר אחורי, תאורת LED ראשית, מושבים ספורטיביים מחוממים עם תפירה באדום, גלגל הגה בעל 3 חישורים, ידית הילוכים ובלם יד מצופים עור ומשולבים תפירה אדומה, כניסה והנעה ללא מפתח, בקרת אקלים כפולת אזורים וקישוריות ל-Apple CarPlay ו-Android Auto.

אבזור הבטיחות מאכזב בגרסה הידנית וכולל 7 כריות אוויר, מצלמת רוורס, מערכת לניטור שטחים מתים והתראה על תנועה חוצה מאחור, כאשר הגרסה האוטומטית מצוידת יותר וכוללת גם בלימה אוטונומית, התראת סטייה מנתיב (לא אקטיבית), בקרת שיוט אדפטיבית, בלימה אוט’ גם ברוורס, התראת ערנות הנהג, החלפת אורות אוטומטית ועוד.

מחיר סובארו BRZ החדשה נמוך מעט מהתחזיות המוקדמות ויחל ב-230 אלף שקלים עבור 150 יחידות המוקצות כרגע לישראל. עדין מדובר בהתייקרות משמעותית לעומת ה-BRZ היוצאת, אך בהתחשב בהתייקרות הכוללת של המכוניות כיום עדין מדור בתמחור אטרקטיבי (מאזדה מיאטה למשל יקרה בכמה עשרות אלפי שקלים). מדובר אגב במחיר הגבוה רק ב-10,000 שקל ממחירה הבסיסי של המכונית כשהגיעה אלינו לראשונה ב-2012. לפני כשנה, הגיעו לארץ כמה יחידות בודדות של הדור החדש בחסות היבוא המקביל במחיר מחירון של 295,000 שקלים, מחיר שמוכיח לנו שוב שהיבוא המקביל לא בא באמת להוזיל לנו את מחירי הרכבים, אלא בעיקר למקסם רווחים.

הפוסט הנאה להמונים: הדור החדש של סובארו BRZ בישראל הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

בעבור חובבי הנהיגה נראה שהמכוניות החדשות מתפשרות בכל המקומות שחשובים לנו – הן מקריבות את החיבור בין אדם למכונה על מזבח השימושיות היומיומית. למזלנו עדיין יש פה ושם יוצאי דופן שמנסים להילחם בתופעה ולהתפשר על הדברים שמעניינים אותנו פחות. סובארו BRZ הייתה מרגע הצגתה, נושאת הדגל מהבחינה הזו וקיבלה את אהבתנו מיד.

מתרעננת

סובארו BRZ עברה ממש לאחרונה מתיחת פנים של אמצע החיים. סובארו הקשיבו ללקוחות שלהם והציגו מגוון שיפורים במטרה לענות על בקשות בנושא הופעה חיצונית, תא הנוסעים וגם כאלו מכאניות.

כבר כתבנו בעבר שאנחנו מאוד מתחברים לקווי העיצוב של ה-BRZ, יש לה מראה של קופה אגרסיבית עם מכסה מנוע ארוך עם כנפים תפוחות מ-2 צדדיו, תא נוסעים בעל גג נמוך המשתפל בהדרגתיות לאחור ופוגש ישבן קצר ושמנמן. בחזית בולטים פנסי הלד החדשים שמעתה כוללים את תאורת היום בתוכם, במקום בפנס שלישי נפרד. מהצד בולטים החישוקים החדשים שמתאימים מאוד לקו העיצוב של סובארו BRZ. עוד תוספת בולטת היא הכנף החדשה שקיבלה הגבהה קלה ומראה חדש. חוץ ממנה גם הפנסים האחוריים הוחלפו וקיבלו עיצוב חדש הרבה יותר מוצלח ותאורת לד.

פתיחת הדלת מגלה תא נוסעים שעבר טיפול חלקי בלבד. בבסיסו הוא עדיין עשוי מאותו פלסטיק קשה למגע (למעט זה שמעל הדשבורד) כאשר פה ושם נעטפו מספר חלקים בעור. ההגה עצמו הוחלף לאחד חדש עם כפתורי שליטה מגלגל ההגה על מערכת השמע והצג הדיגיטלי (שניהם גם חדשים) בלוח השעונים. אותו צג דיגיטלי יכול להציג מעתה גרפים של כוח, הספק, כוחות ג׳י – חבר’ה צעירים בטוח יאהבו את זה. לנו לא הייתה שום בעיה עם הסידור הקודם של סובארו BRZ – לוח שעונים פשוט (יחסית) יחד עם הגה ללא פקדים עליו. בשורה התחתונה יש שיפור קל  בתא הנוסעים לעומת הדור הקודם אבל זה עדיין מרגיש פשוט יחסית.

בגזרת הברזל, שכל כך מסקרנת אותנו, אני יכול לספר לך שבארה”ב מקבלת סובארו BRZ שדרוגי מנוע ומיתלים קלים וגם יחס העברה סופי קצר. כל אלו לא עשו עליה. לא ממש נורא.

קחי אותי דרומה

שעת בוקר מוקדמת ואני משייט על כביש 6, הדי נטוש, מכוון את חרטומה דרומה והרחק ממרכז הארץ העמוס. רושם לעצמי שיש לא מעט רעשים שמציקים בעיקר מבתי הגלגלים כבר ממהירות דו-ספרתית שאליהם מצטרפים די מהר רעשים מהמראות וקורות A. עוד אני שם לב שיחס ההעברה המקורי עדיין קצר כשמחוג המהירות יציב על 100 קמ״ש שעון הסל״ד קבוע על 2,600 סיבובים לדקה שעולים ל-3,100 סל״ד די גבוהים במהירות של 120 קמ״ש חוקיים.

חוץ מרעשי החוץ והמנוע גם הורגשו לא מעט ויברציות מהדוושות, ידית הילוכים ואפילו קצת מההגה. מכונית ישירה. כן הפתיע לגלות של-BRZ נוחות נסיעה נעימה מאוד, גם אם עדין מורגשת נוקשות קלה.

בכבישי הדרום

אם עד עכשיו לא הבנת מה הרעש סביב סובארו BRZ הכבישים שלפנינו יפילו את האסימון. סובארו עשתה פשרה. היא תכננה את ה-BRZ למטרה ספציפית במחיר ספציפי ולעזאזל כל שאר הפרמטרים. אנחנו, באוברדרייב, מדברים לא מעט על חיבור של אדם למכונה ופה אנחנו מקבלים בדיוק את זה – רכב נהיגה טהור. כשזה ששם התנהגות כביש לפני כל סעיף אחר.

קח אותה לכביש הנהיגה האהוב עליך ופתאום כל הרושם שגיבשת עד עכשיו לגביה נזרק לפח, נשרף ומושמד. זה מתחיל מתנוחת הנהיגה (זה חייב להתחיל משם) עם מושב שיורד נמוך ודורש ממך לשלוח את הרגליים הרחק קדימה והגה שמתכוון ב-2 הצירים ומאפשר להוציא אותו קרוב ככל האפשר לחזה, שמצידו נשאר מקובע במקום בזכות תמיכה מעולה של אותם מושבים. זאת תנוחת הישיבה הקרבית והנכונה ביותר שתוכל לקבל עד לכ-400 אלף שקלים. גם הידית הילוכים ממוקמת בדיוק איפה שאתה מצפה לה עם מהלך קליקי ונחמד. שלב להילוך הבא ותדביק את דוושת הגז ודי מהר תשים לב ל-3 דברים עיקריים בנוגע למנוע. הראשון הוא רעש היניקה שלו שמוקרן לתא הנוסעים בשביל לחבר אותך גם דרך האוזניים למכונה הזאת. השני הוא שלמרות הרעש אתה לא מאיץ כל-כך מהר כמו שנראה לך, והשלישי הוא האופי של המנוע, שמרגיש מת מתחת ל-2,500 סל״ד, ומתחיל לחיות באמת רק כשאתה עובר את קו ה-4,600 סל״ד בדומה למנועים אטמוספריים של פעם. ההבדלים עד כדי כך מוחשים שבתאוצות ביניים (80-120 קמ״ש) ה-BRZ האיץ ב-7.4 שניות בהילוך רביעי לעומת 5.3 שניות בשלישי כשהוא בתוך רצועת הכוח.

סובארו הקשיחה במספר מקומות את השלדה של ה-BRZ בשביל לשפר גם את מה שהיה מעולה לפני. היא חיזקה את הגשר של תיבת ההילוכים ואת אזור תושבות בתי הבולמים הקדמיים, וקשה לומר שאפשר להרגיש זאת על הכביש. מה שכן ניתן להרגיש זה את הכיול החדש של בקרת היציבות לה מספר אפשרויות. גם במצבה המרסן ביותר, עם כל המערכות דולקות, היא עדיין תיכנס לפעולה רק כשהיא זיהתה התחלה של החלקה וזה יחסית מאוחר למה שאנחנו רגילים ממכוניות אחרות. שים אותה במצב הביניים שלה, מצב track (בעבר נקרא ספורט), ותגלה שהיא תיתן לך חופש כמעט מלא כולל מעבר למגבלות הרכב, כך שהיא תתערב רק מזווית החלקה מאוחרת יחסית. ניתן גם לבטל את הבקרות לגמרי ואז לחפש את המגרש/מנחת/מסלול הקרוב אליך ביותר, כי על כבישי הנהיגה תשאיר אותה במצב track וזה יספק מספיק שעשוע.

בוא נשאיר אותה עוד רגע עם בקרות מנותקות ותגלה מכונה שאוהבת היגוי-יתר. שמור אותה בטווח של ההילוכים הראשון והשני וכל מה שנשאר לך לעשות זה רק לבחור את זווית ההיגוי הנגדי שתרצה. הזנב יצא להחלקה בכל דרך שתבחר, בין אם במכת גז מוקדמת בפניה, העברת משקל, בלימה בכניסה לפניה או אפילו דאבל-קלאץ’. כל-כך קל. כל-כך ממכר.

חזרה לכביש, תרים מבט וחפש את הפניה הבאה, בחר נקודת בלימה לפניה ורד על הבלמים 2-3 מטרים מוקדם יותר. זה לא שה-BRZ לא עוצרת, היא כן. הבלמים שלה גם כמעט ולא דועכים גם תחת שימוש אגרסיבי, תגובת הדוושה חדה וישירה רק היינו שמחים לעוד טיפה עוצמה. אבל גרור את הבלימה לתוך הפניה ותוכל להרגיש בדיוק כמה אחיזה היא מספקת לך בזכות ההגה עצמו שלמרות היותו חשמלי מצליח לדבר אל הנהג ולהציע את האלמנט החמקמק והנדיר ברכבים מודרניים שנקרא פידבק. ערוץ תקשורת פתוח מהצמיגים הקדמיים לידיים שלך. ואותם צמיגים הפתיעו מאוד ברמת האחיזה שסיפקו כשלוקחים בחשבון שבסך הכול מדובר במישלין פרמסי HP נטולי יומרות ספורטיביות. כנראה שבזכות הזויות גלגול המורגשות ה-BRZ מוצאת כזאת כמות אחיזה עליהם.

דחוף אותה חזק יותר ויותר לפניות ובסופו של דבר תגלה נטייה קלה לתת היגוי שמרים את ראשו בשיא הפניה. דווקא בהפניה הראשונית ה-BRZ מציגה התנגדות מרשימה לאותו תת היגוי בזכות כיול טוב בין הציר הקדמי לאחורי. תן לה ליטוף לברקס או עזיבה חלקית מהגז ותראה איך היא חוזרת לניטרליות גם בשיא הפניה, כשחזרה אגרסיבית מידי ומוקדמת לגז אפילו תוציא אותה להיגוי יתר פרוגרסיבי ואלגנטי ביציאה מהפניה. מנגד יותר דיוק במינון הגז ותרגיש איך היא מסתובבת ומתיישרת על ציר דמיוני, מוכנה לשיגור מוקדם לישורת הבאה. המתלים מצדם ממשיכים לגהץ את השברים בכביש גם תחת עומס ולא מוציאים את ה-BRZ מהקו הנבחר. יש הרגשה תחת עומסים גבוהים מאוד שהבולמים מאחור מעט רכים מהקדמיים בעיקר הכיווץ שלהם והייתי שמח לאופציית הקשחה קלה שלהם.

עושים חושבים

סובארו BRZ היא רכב מסוג אחר. גם היא עושה פשרות, מהסוג שמקריב את מנעמי היומיום לטובת התנהגות כביש, את איכות הבידוד תמורת פידבק מהגלגלים או את המרווח (הלא קיים) במושב האחורי לטובת תנוחת נהיגה. כן היא מרגישה רועשת בנהיגה היומיומית וביצועי המנוע זמינים רק בתקרת הסל”ד והיא גם עולה סכום לא מבוטל של 230,000 שקלים. אם מלאכת הנהיגה היא הדבר שמסב לך הנאה, תגלה שה-BRZ מציעה חוויה שמעט רכבים יודעים להציע, גם במחיר כפול ממנה. רכב ששווה בשבילו להתעורר מוקדם בסופ״ש בשביל לפנק את עצמך בנהיגה כמו שאתה אוהב ושהיא יודעת לתת לך. אנחנו, באוברדרייב, אהבנו את הסובארו הקטנה עוד כשהוצגה. ועכשיו אחרי מתיחת הפנים, היא בדיוק אותו דבר רק מעט טובה יותר. מכונית נהיגה עם נשמה אולדסקולית ברורה ואחריות ל-5 שנים.

נתונים: 1,998 סמ”ק, 200 כ”ס ב-7,000 סל”ד, 20.9 קג”מ ב-6,400-6,600 סל”ד, 1,258 ק”ג, 9.5 ק”מ לליטר (במבחן), מחיר: 230,000 שקלים

עזר בהכנת הכתבה – גל מילמן

הפוסט סובארו BRZ במבחן – מכונית נשמה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים