בעקבות החתימה על המתווה הכללי נכנסו צוותי שתי החברות למשא ומתן על אופי האיחוד, חלוקת הכוחות בתוכו והאסטרטגיה העתידית. אתגר לא פשוט לאור העובדה שלשתי החברות היצע דגמים חופף למדי ברוב השווקים. ניסאן כידוע הגיעה לשיחות המיזוג מעמדת נחיתות, זאת לאחר שהחברה נקלעה לקשיים פיננסיים משמעותיים לאחר שיצאה מהברית ארוכת השנים עם רנו כשהיא נמצאת עם היצע דגמים מצומצם יחסית בשווקי מפתח כמו השוק האירופאי ובפיגור בתחום החשמלי. מבחינת יחסי הכוחות ידה של הונדה היא על העליונה לאחר שבשנים האחרונות יצאה ממשבר, חידשה את היצע הדגמים שלה וביצעה פיתוחי משמעותי בתחום ההנעה החשמלית, בין היתר תוך שיתופי פעולה עם יצרניות אחרות כמו ג’נרל מוטורס.

בשנה האחרונה ייצרה הונדה ברחבי העולם 4.19 מיליון מכוניות לעומת רק 3.44 מיליון מכוניות שייצרה ניסאן. שווי השוק של הונדה עומד על 44 מיליארד דולר לעומת 10 מיליארד דולר לניסאן, ולא תתפלאו לשמוע גם שערך המניה של הונדה בבורסה היפנית גבוה יותר מפי 3 מזה של ניסאן. נתונים אלו הכתיבו את הלך הרוח בשיחות ואם כלפי חוץ החתימה על מזכר ההבנות הוצגה כברית בין שווים, בחדרי הדיונים דחפה הונדה להשתלטות על ניסאן.

ההודעה לעיתונות שפורסמה מאשרת את הדברים, כאשר מצוין בה כי הונדה הציעה לשנות את מבנה החברה המשותפת על בסיס החלפת מניות כשהיא תהיה חברת האם, כאשר היא תמנה את המנכ”ל המשותף ואת רוב הדירקטורים. במילים אחרות, אנשי הונדה יהיו בעלי הבית בפועל למרות החלפת מניות הדדית. אנשי ניסאן סירבו להצעה הנדיבה וסיכמו בג’נטלמניות כי “שתי החברות הגיעו למסקנה שעדיף לבטל את מזכר ההבנות”.

עם זאת צפויות שתי החברות להמשיך ולשתף פעולה בפיתוח טכנולוגיות ופלטפורמות הנעה חשמלית, זאת על סמך הסכם מוקדם יותר בינהן. מיצובישי אגב, ויתרה מהר מאד על האפשרות להיכלל במיזוג והודיע הכי תצא לדרך עצמאית תוך התמקדות בשווקים החזקים של החברה, בעיקר באסיה. במציאות הזו תצטרך ניסאן מעתה לחפש ומהר שותפה אסטרטגית חדשה כדי לשרוד.

הפוסט משנות כיוון: המיזוג בין הונדה וניסאן קרס הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

כבר ברור שלמרות התאבון הסיני הגדול, בשוק בית כה תחרותי רק הגדולות באמת ישרדו. יצרניות ומותגים קטנים כמו אייויז, וולטמייסטר, NETA ו-HiPhi נקלעו לקשיים והפסיקו את פעילותן, אבל התחרות מאלצת גם יצרניות גדולות בסין חשב מסלול מחדש, לפעמים בהכוונת הממשל הסיני שמצד אחד מעודד הקמת חברות ומותגים חדשים, אבל מצד שני לא אוהב להשקיע ולהעניק סובסידיות למיזמים שנכשלים.

בימים אלו עלו דיווחים בסין כי שתיים מיצרניות הרכב הממשלתיות הגדולות דונגפנג וצ’אנגן עורכות בימים אלו ארגון מחדש לאחר שלא השיגו את ייעדי המכירות שלהן בשנת 2024. צ’אנגן הציבה לעצמה יעד מכירות של 2.8 מיליון מכוניות מכלל מותגיה השונים, בהם דיפאל שהחל את פעילות בישראל לאחרונה ו”אוואטר” שצפוי להגיע ארצה השנה. החברה אמנם רשמה עליה של 14.8% במכירות, אך בסופו של דבר סיכמה אתה שנה עם 2.68 מיליון מכוניות. זאת כולל במיזמי שיתוף הפעולה המקומיים שלה עם פורד ומאזדה (שעבורה תייצר צ’אנגן את ה-EZ6 החשמלית).

דונגפנג לעומת זאת הציבה לעצמה יעד שאפתני יותר של 3.2 מיליון מכוניות מכלל מותגי הקבוצה, הכוללים את ייפאי, מותג היוקרה וויה ופורטינג וגם מיזמי יצור מקומי עם הונדה רנו. בסופו של דבר מכרה קבוצת דונגפנג רק 1.89 מיליון מכוניות עם ירידה של כמעט 9% במכירות. רחוק מלהגדיר את המצב כמשבר, אבל מספיק כדי להסב את תשומת ליבו של הממשל הסיני.

שתי החברות הממשלתיות נמצאות תחת פיקוח של גוף המכונה “ועדת הניהול לפיקוח על נכסים בבעלות המדינה”, אשר הכריז בעבר כי בכוונתו לצמצם את התחרות בין חברות ממשלתיות כדי למנוע הפסדים למדינה. ההכרזה במקביל של שתי החברות על צעדי ארגון פנימיים מעוררת ספקולציות לגבי מיזוג בין שתי הענקיות הממשלתיות הללו, מיזוג שיכול להפוך את שתי החברות יחד ליצרנית הרכב החמישית בגודלה בעולם עם היקף ייצור של קרוב ל-4.5 מיליון מכוניות בשנה שתעקוף את BYD שהי יצרנית הרכב בבעלות פרטית הגדולה בסין.

עם זאת מיזוג בין שתי חברות גדולות כלכל, בעלות שלל מותגים המתחרים זה בזה ומיזמים עם יצרניות רכב נוספות הוא עניין מורכב שידרוש תהליך ממושך של ארגון פנימי של חלוקת הבעלות על המותגים השונים של כל קבוצה. כרגע מיזוג בין דונגפנג לצ’אנגן הוא בגדל ספקולציה רחוקה ממימוש, אבל אם מישהו בממשל הסיני יחליט שזה מה שצריך לקרות, מדובר בהחלטה שתטרוף את הקלפים ותשפיע לא רק על שוק הרכב הסיני.

הפוסט האם דונגפנג וצ’אנגן בדרך למיזוג? הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים