יונדאי i30N – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים

אלו המכוניות שנתגעגע אליהן ב-2025

אופיר דואק — Mon, 30 Dec 2024 12:20:29 +0000

יגואר F טייפ
מאז ראשית ימיה יגואר נאמנה למכוניות ספורט קופה יוקרתיות, מהירות ומרהיבות ביופיין. ה-F טייפ שהוצגה לראשונה ב-2013 המשיכה את השושלת שהחלה ב-E טייפה האגדית והמשיכה ב-XJS וב-XK שהגיעו אחריה. היא אמנם לא זכתה לפופולאריות היחסית של פורשה 911, אבל סיפקה אלטרנטיבה ספורטיבית ואלגנטית במרכבי קופה ורודסטר, עם מנועי V6 ו-V8 וגרסאות ביצועים מרגשות בעלות מגדש על.

למרות מתיחת פנים אותה עברה עבר לפני מספר שנים, ואפילו גרסאות כניסה עם מנועי ארבעה צילינדרים, ה-F טייפ לא הצליחה להתרומם ומכרה אלפי יחידות בודדות בכל שנה. בצעד של להיות או לחדול החליטו ביגואר לעבור החל מ-2026 באופן גורף להנעה חשמלית עם דור מוצרים חדש המתכחש למורשת העבר. לאור רמת המכירות הנמוכה הוחלט גם להפסיק באופן מיידי את ייצור הדמים הקיימים של החברה, וזה כולל גם את ה-F טייפ שתיזכר כיגואר הספורטיבית האמיתית האחרונה.

אאודי TT
מכונית הקופה הקומפקטית והמעוצבת של אודי ירדה מפס היצור בהונגריה בדיוק לפני שנה. היא המשיכה להימכר במהלך השנה החולפת, כשבמקביל ציינו בעולם 25 שנים להופעת הדור הראשון והסנסציוני בעיצובו. אאודי TT יוצרה במשך שלושה דורות במרכבי קופה 2+2 או רודסטר דו-מושבית כשהיא מתבססת בכל פעם על פלטפורמת הגולף. הדור האחרון התגלגל איתנו מאז 2014 וכמו קודמיו הוצע עם הנעה קדמית או כפולה ועם מספר יחידות הנעה, כאשר בפסגה שכנה גרסת RS עם מנוע חמשת הצילינדרים בנפח 2.5 (שגם הוא מתקרב לסוף דרכו).

בתחילת דרכה אאודי TT נמכרה היטב ביחס למכוניות מסוגה, עם כמה עשרות אלפי יחידות שנמכרו מידי שנה, אלא שמאז אמצע העשור האחרון המכירות החלו לדעוך ובשנים האחרונות נמכרו מידי שנה פחות מ-10,000 יחידות מכלל הגרסאות והדגמים מה שלא הצדיק את המשך קיומו של פס הייצור בהונגריה. למרבה הצער, ובהתחשב בתקנות זיהום האוויר המחמירות, באאודי לא רואים גם הצדקה לייצר יורשת ל-TT עם מנועי בעירה פנימית, אך משתעשעים ברעיון של יורשת חשמלית בעתיד. רעיון מיותר למדי.

סיבוב פרידה מאאודי TT

ניסאן GT-R
הגודזילה של ניסאן שהוצגה ב-2008 ומאז הספיקה לבייש שלל מכוניות ספורט יקרות וחזקות ממנה הגיע השנה לסוף דרכה. אמנם ניסאן ביצעה לה לפני כשנתיים מתיחת פנים קלה והשנה הציגה שני מהדורות מיוחדות, אך זו הייתה שירת הברבור של ה-GT-R וותיקה. אי עמידה בתקני זיהום ורעש אילצו את ניסאן להפסיק ולמכור את ה-GT-R באירופה ואוסטרליה, ובהתאם לכך כבר לא ניתן להשיג את ה-GT-R בישראל כאשר היחידות האחרונות שהגיעו ארצה היו ממהדרות ה-50 שנה. כאשר הייצור עבור צפון אמריקה הסתיים לפני כחודשיים וכעת נותרה ה-GT-R זמינה רק ביפן ובמספר שווקים בודדים עד שתיעלם לחלוטין מההיצע של ניסאן.

בניסאן אמנם הצהירו שהם מפתחים יורשת מתקדמת והיברידית, ואף חשפו גם תצוגה המרמז על הדור הבא של ה-GT-R, אך לאור המצב העגום לו נקלעה ניסאן השנה כשברקע שיחות האיחוד עם הונדה סביר להניח שהתכניות להצגת GT-R חדשה ידחו למועד לא ידוע.

מאזדה MX5
מאזדה ממשיכה להיות נאמנה למכונית הרודסטר שלה ותמשיך לייצר אותה גם השנים הקרובות עד שתוצג לה מחליפה עם הנעה היברידית מתקדמת. אלא שבינתיים תקני זיהום האוויר מאלצים את מאזדה להפסיק לשווק באירופה את גרסת ה-2.0 ליטר של המיאטה, שהיא גם גרסת ההנעה איתה שווקה בישראל. אמנם גרסת ה-1.5 עדין תמשיך להיות משווקת בתקינה אירופאית, אך היא פחות רלוונטית עבר השוק הישראלי האנין. המשמעות היא שלפחות לעת עתה מאזדה MX5 לא תוצע בישראל ביבוא רשמי, וההיצע הדל בלאו הכי של מכוניות ספורט פתוחות נותר ללא רודסטר אמיתית במחיר של פחות מ-300 אלף שקלים. ניתן רק לקוות שאולי המיאטה תחזור ארצה בתקינה אמריקאית, אבל לאור רף מכירות נמוך של פחות מ-20 יחידות בשנה לא היינו בונים על כך לצערנו

רנו מגאן ספורט
מכוניות ההאצ’בק הספורטיביות הולכות ונעלמות מחיינו כאשר יותר ויותר יצרניות נכנעות לתכתיבי הרגולטורים ותקני זיהום האוויר שהופכים את ייצור מכוניות אלו ליקר ולא משתלם. דוגמה בולטת לכך היא רנו שלה מסורת ארוכה בתחום עם דגמי חטיבת הספורט שלה. הקליאו ספורט כבר אינה מיוצרת בדור הנוכחי והשנה עזבה אותנו גם מגאן ספורט, שנחשבה לאחת הקיצוניות והמהנות בז’אנר בעשור וחצי האחרון.

רנו הפסיקה את ייצור המגאן ספורט לא לפני שזכינו ממנה למהדורת פרידה קיצונית על בסיס גרסת הטרופי, שהיחידות הממוספרות האחרונות שלה נחתו בישראל בתחילת השנה. אם בכל זאת אתם חושקים ברנו ספורטיבית, תאלצו לחכות לגרסה של אלפין לרנו 5 החשמלית החדשה. אבל זה ממש לא יהיה אותו הדבר.

פולקסווגן פולו GTI
פולקסווגן היא מיצרניות הבודדות שעדין מייצרות קטנות חמות למרות הירידה העקבית בביקוש, כשהיא מציעה גרסת GTI גם לדור הנוכחי של הפולו שהוצג ב-2017. במסגרת מתיחת הפנים אותה עברה הפולו שודרגה גם גרסת ה-GTI, אך עקב צעדי התייעלות וצמצום עלויות בקונצרן הועבר ייצור הפולו לדרום אפריקה. המשמעות המיידית עבורנו הייתה התייקרות משמעותית עקב עליה במחירי ההובלה והמכס הנוסף שמוטל על יבוא מדרום אפריקה, מה שהפך את מחיר הפולו ללא רלוונטי בשוק המקומי. כפועל יוצא, גם גרסת ה-GTI תישאר לצערנו בחו”ל.

יונדאי i20N ו-i30N
במהלך 2023 זכה השוק הישראל לבשורה משמחת עם חזרתם של דגמי ה-N הספורטיביים של יונדאי לישראל. יחד עם i30N שיבואה חודש עם תיבת הילוכים אוטומטית, הגיעה לראשונה גם i20N שהציע מתכון כמעט נשכח של סופרמיני חמה עם תיבת הילוכים ידנית. אלא שלמרבה הצער השמחה לא נמשכה זמן רב. בתחילת השנה הודיעה היונדאי כי היא מפסיקה את שיווק דגמי ה-N סעלי מנוע הבנזין באירופה עקב קושי לעמוד בתקינה המחמירה, ובעקבות כך פסק היבוא של שני הדגמים לישראל. מצער במיוחד לאור העובדה שה-i20N בתמחור אטרקטיבי למדי הצליחה למכור כמה עשרות יחידות עד שהתרוקן המלאי.

הפוסט אלו המכוניות שנתגעגע אליהן ב-2025 הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

יונדאי I30N (מבחן): כל המוסיף גורע

אריאל אלסיבוני — Sun, 01 Oct 2023 04:09:04 +0000

יונדאי I30N היא מכונית נדירה במציאות הנוכחית – אפשר כבר לסגור את זה עכשיו. קומפקטית חמה בביצוע משובח. כן היא שימושית ביום-יום, כן היא אורזת בתוכה ביצועים מרשימים. מה שהופך אותה לנדירה זה שהיא, עדיין, יודעת להגיב כמו שצריך, למי שעדיין יודע ומבקש יותר משני אלו. התקיפה המשמעותית הראשונה שלי איתה, בשטח הניסויים “אי-שם”, והיא עושה בדיוק מה שקיוויתי שהיא תעשה. אני דוחף אותה במהירות גבוהה מדי לפניה עמוקה למדי. משתמש בבלמים קצת מאוחר מדי.

האחוריים נשלחים הצידה, בצורה כל-כך טבעית, ועכשיו נשאר רק לתקן ולתזמן את החזרה לגז שתיישר אותה. לא משהו יוצא דופן עד לא מזמן, משהו נדיר לחלוטין היום. ההגה משתף פעולה גם כן – זה הגה קל מאוד ומדויק מאוד (מתעלם מהמצבים המוקשחים עם העומס הלא אחיד שלהם) וזה מצוין במונחי העידן הזה. אני לא יודע מי מרוכשי הקומפקטיות החמות נוהג כך את מכוניתו, אבל אני יכול להגיד לך חד משמעית – אני לא זוכר עוד מכונית בקטגוריה הזו שמבצעת את זה רהוט ונטול דרמות. והדברים האמורים מתרחשים, בואכה מהירות בת שלוש ספרות, עם קיר סלעים מכאן ותהום פעורה משם. נדירה בהחלט.

זה הדבר הראשון שביקשתי לבדוק עם יונדאי I30N בגרסתה המחודשת שנחתה בישראל. זכרתי איך התנהגה הראשונה שהגיעה לכאן לפני אי-אילו שנים, ורק רציתי לבדוק שהקסם לא עבר. יש כאן הרבה דברים חדשים לספר עליהם, אבל אני שמח לבשר לפני הכל שהיכולת הבסיסית הזו, לא נפגעה. השלדה הזו עדיין יודעת לדבר את השפה שלנו, מתייחסת בהבדל ראוי לליפט חלקי בצורה מתאימה ולעזיבה מוחלטת בצורה אחרת. נותנת לך לפרוט את המאסה שלה ולחלק אותה לפי ראות עיניך.

את המושבים להשאיר. תודה

המנוע הזה נשמע מספיק טוב גם בלי כל העזרים המלאכותיים

שלדה מוכשרת ואף יותר מזה

הפרוטוקול מחייב לפרוט משהו אחר עכשיו, את כל מה שחדש כאן. ויש לא מעט. אני מדלג ברשותך על תיאור מרווחי רגליים וספירת מחזיקי הכוסות או שקעי הטעינה. או עדכוני אבזור כאלו ואחרים. מה שכן מעניין אותנו מתייחס לשינויים משמעותיים יותר במקומות כמו מערכת ההנעה וכו’. זה הזמן אולי לציין – יונדאי I30N מגיעה לארץ במפרט הכי-הכי שלה. זה אומר שהמנוע המוגדש כאן מפיק 280 כ”ס, שהוא משודך לתיבה כפולת מצמדים עם שמונה יחסי-העברה ושיש ‘דיפרנציאל’ מוגבל החלקה מבוסס דיסקיות נשלט אלקטרונית. גם החישוקים הם הגדולים יותר שיונדאי מציעה כאן (19 אינץ’) עם צמיגים רחבים יותר ובעלי חתך נמוך יותר. יש כאן גם את מערכת הבלימה בעלת הדיסקים הגדולים יותר (360 מ”מ מלפנים ו-314 מ”מ מאחור).

אני כבר מתחיל להרגיש ששכחתי משהו. נכון! כמו שאמרתי הגרסה שמגיעה לארץ מצוידת בכל אופציה שיונדאי מציעה ב-N הזו וזה נוגע גם בבולמי זעזועים עם שליטה על עוצמת השיכוך, מערכת פליטה ספורטיבית, סטראט-באר לתושבות הבולמים האחוריים שנדחקה לתא המטען. וזהו. אני חושב. בכל מקרה – אלו הדברים העיקריים. התוצאה היא מכונית עם נתונים מרשימים מאוד ועם מחיר שנקרא לו כרגע מכובד – 270,000 שקלים.

העניין הוא, שכל המפרט המפואר הזה, הוא לא באמת הסיפור של יונדאי I30N. הסיפור האמיתי, קשור לסיבה שיונדאי בנתה את המכונית הזו לראשונה, וגם לאיך בנו אותה, האנשים שבנו אותה. ביונדאי סיפרו עם הצגתה של ה-N הראשונה, שהיא שוייפה, בין השאר, לאורך 10,000 ק”מ של הקפות בנורדשלייפה. מר בירמן, שהובהל אז מחטיבת M המבוססת לצקת את יסודות חטיבת N, הרגיש שם בבית ככל הנראה. התוצאה הייתה אותה I30N ראשונה, זו שהשאירה אותי עם לסת שמוטה. עם בסיס כל-כך משובח, כל תוספת עשויה רק לגרוע.

המנוע הזה נשמע מספיק טוב גם בלי כל העזרים המלאכותיים

כל התוספות שמניתי מעלה, ואלו ששכחתי, לא גורעות באמת כאן. אבל נוכח המחיר אני חייב לתהות האם הן לא מיותרות לחלוטין. מבחינתי הראשון ללכת הוא המנוע המחוזק. זו יחידת כוח נפלאה, שמתחילה לייצר תנע קצת מעל 2,000 סל”ד מתגברת משמעותית ודי לינארית משם וממשיכה לייצר כוח והיגיון עד אל מעבר ל-6,000 סל”ד. תגובת הדוושה טובה למדי, עם השהייה קלה שקיימת כאן, אבל קל להתרגל אליה. תיבת ההילוכים כפולת המצמדים, עושה עבודה חלקה ויעילה, גם אם לא תמיד מהירה כמו בנות מינה בספורטיביות אחרות. היא גם נותנת לך שליטה מלאה במקרה ואתה רוצה את זה. הכל טוב יפה מהיר ומרשים, אבל אני הייתי “מסתפק” בגרסת ההספק הצנועה יותר של המנוע הזה, עם 250 כ”ס שמחוברים לתיבה ידנית עם שישה יחסי העברה. הנה חסכון ראשון.

עוד משהו שהייתי מוותר עליו בלי לחשוב פעמיים הם הבולמים האדפטיביים, ועל הדרך על החישוקים המוגדלים, הצמיגים העדיפים ויודעים מה – גם על הדיסקים המשודרגים. לעניין הבולמים – אין לי שום בעיה עם זה שרכב מסוגה של יונדאי I30N מרגיש קצת קשוח על הכביש. להיפך, זה חלק מהסיפור מבחינתי. גם המצבים הנוח ביותר, ה-N הזו היא מכונית שמכוילת קשוח. לא תמיד סופגת ביעילות שיבושים חדים במהירות נמוכה, אבל מתגמלת את הנהג עם ריסון מצוין של משקל המכונה הזו. רק בעומס קיצוני מתגלה מעט חוסר ריסון בחלקה האחורי (זה לא בהכרח דבר רע). במצב הקשיח ביותר, היא הופכת לא נוחה בעליל, ובמצב הזה היא מתאימה למסלולים חלקים למשעי. מבזק: אין כאלו בישראל.

זה הזמן לציין שיונדאי עבדו על כיול מחדש של המתלים וההגה בין השאר במתיחת הפנים הזו, ואין לי ספק שהם יכולים למצוא תמהיל קצת יותר קשיח מהקיים שייתן מענה לכל דורש כך שאפשר לוותר על הכיוונון האמור. ואולי עם החישוק הקטן יותר (18 אינץ) וצמיגים במידה טיפה יותר שפויה של הגרסה הבסיסית יותר, הייתה הנוחות העירונית יוצאת נשכרת. ויש לזה גם יתרונות נוספים למי שמבקש ליהנות ולא רק למהר. הבלמים? תפקודם היה מצוין, ואני די בטוח שגם הוויתור על 30 מ”מ בדיסקים הקדמיים בגרסת ה-250 כ”ס לא היה פוגע בהתרשמות הזו.

שלדה מוכשרת ואף יותר מזה

נמשיך? אותו “דפרנציאל קדמי” יכול להישאר גם הוא ברשימת התוספת ולעזור לנו להוריד את המחיר. אין ספק – זה אביזר יעיל מאוד בהורדת הכוח לכביש ועבודתו גם עם שילוב בקרת המשיכה מורגשת מחד ודי לינארית מאידך. ועדיין, זו תחושה מאוד לא טבעית, כזו הגובלת ביצירת הרגלי נהיגה לא נכונים. ובכלל במכונית עם משיכה טבעית ברורה כל-כך, קל מאוד למנן את עוצמת המנוע הנכונה ולייצר יציאה חלקה ומהיר מכל פנייה. על זה בואו נוסיף אגזוז ספורטיבי שיחד עם מחוולל צליל אלקטרוני במערכת מייצרים שלל פיצוצים, שיהוקים וגיהוקים. פחות מהירות? אני לא מבקש לשבור שום שיא. רק להנות ממכונה שמדברת ומגיבה.

באיזה שלב, זה התחיל להרגיש לי כמו חילול של יצירת אומנות. כאילו בנקסי החליט לאלתר על המונה ליזה בכבודה ובעצמה. על כל הדברים שציינתי (ובטוח השמטתי כמה) אפשר לשלוט ממסך המולטימדיה שתחת תפריט N. הוא מציג טלמטריה וכמות מידע שלא תבייש קבוצת פורמולה 1 מלפני שני עשורים. בין השאר, אפשר לבחור בין 20 אפשרויות ואין סוף שילובים שנמצאים תחת סעיפי מנוע, מתלים, תיבת הילוכים, דיפרנציאל, הגה, בקרת יציבות וכו. אחרי כמה יעפים, אמרתי מספיק זה מספיק. הורדתי את כל האפשרויות למצב הכי נורמטיבי, פשוט וטבעי שלהן. אם הייתי יכול הייתי מפרק חלקים פיזית ומניח אותם בצד הדרך. כך, “כשתרשים העכביש” כמו שקוראים לו ביונדאי, נמצא כולו בצבע לבן ורגוע (מנוע הכי “רגוע”, תיבה נינוחה, מתלים הכי נוחים, דיפ’ מאולחש וכו’), ורק בקרת היציבות באדום מנותק שלה, המשכתי בדרכי. עונג צרוף. וגם קצת שקט (יחסית).

משום מה ההתעסקות הזו עם יונדאי I30N גרמה לי לחשוב דווקא על קולין צ’פמן ועל החלק הראשון במשפט המאוד מפורסם שלו: “Simplify, then add lightnes”. הקטע הזה של לפשט, ממש מתבקש עם בסיס כה מרשים כמו של המכונית הזו. לפעמים, רוצים להוסיף כמה שיותר, לתת הכול, לחגוג על כל העולמות, אבל יש מקרים שבהם זה מיותר לחלוטין. המחמאה הכי גדולה שאני יכול לתת למכונית הזו, זה שהיא פשוט לא צריכה את כל הרעש והצלצולים המיותרים הללו.

את המושבים להשאיר. תודה

תביאו לנו אותה עם השלדה המשובחת הזו, בלי כל השטויות מסביב. עם תיבה ידנית, עם מפרט קצת פחות בומבסטי. ותשאירו בבקשה את המושבים המעולים. היא תרשים הרבה יותר וגם תהיה זולה יותר. ואז אולי יוכלו יותר אנשים להיחשף למכונה הזו ולהבין איזה פגז יצרו הקוריאנים. כל המוסיף גורע? לגמרי.

מנוע: טורבו, 4 ציל’, 1,998 סמ”ק הספק: 280 כ”ס בין 5,500 ל-6,000 סל”ד מומנט: 39.8 קג”מ מ-2,100 עד 4,700 סל”ד תיבת הילוכים: רובוטית, כפולת מצמדים, 8 היל’ בסיס גלגלים: 265 ס”מ משקל: 1,455 ק”ג מ-0 ל-100 קמ”ש: 5.4 שנ’ מהירות מרבית: 250 קמ”ש צריכת דלק ממוצעת (מבחן): 8.1 ק”מ/ל’ מחיר: 270,000 שקלים

הפוסט יונדאי I30N (מבחן): כל המוסיף גורע הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

דגמי N הספורטיביים של יונדאי חוזרים לישראל

אופיר דואק — Mon, 10 Jul 2023 08:51:23 +0000

תקנות זיהום האוויר גורמות ליצרניות רכב רבות לנטוש את זירת המכוניות הספורטיביות, כשלמרבה הצער ההיצע כיום הולך ומדלדל ורובו מתרכז במותגי יוקרה הרחוקים מהישג יד של רוב חובבי הרכב. יונדאי לעומת זאת חושבת אחרת, וכחלק מהמאמץ שלה למצב את עצמה בצרת תעשייתה רכב העולמית הציגה באמצע העשור הקודם את חטיבת הביצועים N תוך הבטחה להציע גרסאות ספורטיביות לדגמיה הקיימים שיציעו יכולת מהמעלה הראשונה.

לפני מספר נחת דגם ראשון של חטיבת N בישראל. מדובר היה ביונדאי i30N שהצליחה להרשים מאד את מי שנהג בה, אך לא הצליחה להשאיר חותם בשוק הספורטיביות המצומצם בארץ הנשלט בעיקר על ידי מותגי קבוצת פולקסווגן, כאשר אחת הסיבות העיקריות לחוסר ההצלחה היה מחיר גבוה ותיבת הילוכים ידנית בלבד (הגם שהיא הייתה משובחת).

כעת חוזרים דגמי חטיבת N לישראל כחלק ממאמץ מחודש של היבואנית כלמוביל לנגוס נתח גם בנישה הזו, כמו גם לשדרג את מעמדו ותדמיתו של המותג הנמכר ביותר בישראל ככזה שהוא לא רק עממי. כבר לפני מספר שבועות יצאנו להתרשם לראשונה מיונדאי אלנטרה N שצפויה להגיע אלינו ככל הנראה רק בשנה הבאה, יחד עם גרסת ה-N המסקרנת של איוניק 5 שתיחשף בסוף השבוע הקרוב בפסטיבל המהירות בגודווד. בעתיד אולי אפילו נראה כאן את גרסת ה-N של הקונה החדשה. יונדאי ולוסטר N לעומת זאת כרגע לא צפויה להגיע.

במנה הראשונה של הקאמבק חוזרת אלינו יונדאי i30N בתצורת האצ’בק (בעבר הגיע גם במרכב פאסטבק מסוגנן) אחרי שקיבלה חיזוק משמעותי בדמות תיבת הילוכים כפולת מצמדים רטובים לטובת עמידות בעומס גבוה, עם שמונה יחסי העברה. יחידת ההנעה הקולנית נותרה בנפח 2.0 ליטר כשהיא מספקת 280 כ”ס בין 5,500 ל-6,000 סל”ד ומומנט מרבי של 39.5 קג”מ הזמינים בין 2,100 ל-4,200 סל”ד. יחד עם בקרת שיגור מסוגלת יונדאי i30Nלהאיץ ל-100 קמ”ש ב-5.4 שניות, חצי שניה יותר מאשר בגרסה הידנית, כאשר המהירות המרבית המוגבלת עומדת על 250 קמ”ש.

לישראל מגיעה יונדאי i30N עם Performance Package הכוללת מעבר להספק המנוע המשודרג (250 כ”ס בדגמים הרגילים) חישוקים קלים יותר, דיפרנציאל מוגבל החלקה נשלט אלקטרונית ובלמים מוגדלים. מחירה של יונדאי i30N עומד על 270 אלף שקלים, 20 אלף שקלים יותר מקופרה לאון VZ שהיא המתחרה העיקרית בסגמנט שהיא לא ממותגי היוקרה הגרמניים היקרים יותר.

הדגם השני שנוחת בישראל הוא גרסת N של יונדאי i20. קטגוריית הקטנות החמות נכחדה כמעט לחלוטין בעולם וגם בישראל, אחרי שפיג’ו, רנו, סיאט אופל ולאחרונה אפילו פורד שהפסיקה לחלוטין את יצור הפיאסטה נטשו את הזירה. מי שחשקה נפשו במכונית קטנה וספורטיבית יכול להתלבט בין יחידות אחרונות של אבארט 500 הזעירה, מיני קופר S היקרה שנמצאת בערוב ימיה ופולקסווגן פולו GTI שהיא למעשה המתחרה הישירה היחידה כעת של יונדאי i20N.

יונדאי i20N שואבת השראה מסוימת מגרסת ה-WRC שלה, כשכמותה היא מצוידת במנוע 1.6 ליטר מוגדש. ההספק המרבי עומד על 204 כ”ס המתקבלים בין 5,500 ל-6,000 סל”ד ואילו המומנט של 27.5 קג”מ זמין בין 1,750 ל-4,500 סל”ד כאשר במצב “אוברבוסט” מתקבלת תוספת של כ-4.5 קג”מ נוספים. באופן לא שגרתי, תיבת ההילוכים היא ידנית בעלת 6 מהירויות בלבד, מה שלבטח ישמח חובבי נהיגה הארדקוריסטים (וקצת פחות חובבי נהיגת פלייסטיישן) עם מנגנון התאמת סל”ד ליעול החלפות ההילוכים. נתוני הביצןועים עומדים על 6.2 שניות בזינוק ל-100 קמ”ש ומהירות מרבית של 230 קמ”ש. יונדאי i20N מגיעה עם כל הסממנים הספורטיביים מבחוץ ומבפנים כמו אחותה הגדולה, כשהיא מציע חמישה מצבי נהיגה שונים ומערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות וחביל Performance Pack הכוללת בין היתר דיפרנציאל מוגבל החלקה. תג המחיר עומד על 176 אלף שקלים, זול בכ-20 אלף שקלים מהפולו GTI המגיעה רק עם תיבת ההילוכים כפולת מצמד.

הפוסט דגמי N הספורטיביים של יונדאי חוזרים לישראל הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים