יונדאי איוניק 5N – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים

יונדאי איוניק 5N (מבחן בזק): אומנות חושית

דין אפפל — Thu, 20 Feb 2025 23:19:54 +0000

כיום נראה שאין קטגורית רכב שלא המציאו, החל מהכי בנאליות ועד לקטגוריות הכי נישתיות. יונדאי, מסתבר, מצאה קטגוריה חדשה שטרם פוענחה – מכוניות חשמליות ספורטיביות. נכון שיש לא מעט חשמליות חזקות כמו דגמי הפרפורמנס של טסלה או פורשה טייקן, אבל חשיבות ההתנהגות שלהן על המגבלות והכיף שבנהיגה כזאת לא הייתה בעדיפות עליונה. עד עכשיו.

יונדאי איוניק 5N תוכננה להיות בדיוק מכונית שכזאת. משפחתית חשמלית שימושית, אבל עם יכולת ספורטיבית אמיתית. בשביל להצליח במשימה צריך היה למצוא פתרון לחסרון העיקרי של מכוניות חשמליות והוא משקל עצמי גבוה (2,230 ק״ג במקרה הזה). מהנדסי יונדאי עשו לא מעט שינויים ולא היססו לנסות דברים חדשים כדי להתגבר על מגבלות המשקל וגם לרתום את האלקטרוניקה כדי לדמות תחושות נהיגה של מכונית ספורטיבית עם מנוע בנזין.

אז אם זה נראה כמו ברווז, שוחה כמו ברווז ונשמע כמו ברווז אז כנראה שזה ברווז, או במקרה שלנו רכב ספורט אמיתי. את זה רצינו לבדוק. זה הזמן לציין שלצערנו מדובר במבחן בזק עקב אילוצים טכניים, כמו גם היעדר האפשרות במקרה הזה לבחון חלק ממצבי הנהיגה הקיצוניים איפה שהם מיועדים – במסלול המירוצים.

אין ספק שיונדאי איוניק 5N נראית ספורטיבית. קשה לפספס את הפגוש הקדמי האגרסיבי והנמוך או את הכנף הבולטת מעל החלון האחורי, הדיפיוזר המרשים. יחד הם מאריכים את המכונית ב-8 ס”מ ביחד לאיוניק 5 רגילה. ניפוחי הכנפיים תורמים 5 ס”מ נוספים לרוחב כדי לאכלס את הגלגלים הרחבים (275/35-21 לדקדקנים) ואת מפשק הסרנים המורחב, ואליהם מצטרפת הנמכת מרכב של 2 ס״מ. כל אלה מצליחים להבהיר כבר במבט ראשון שזוהי הגרסה הספורטיבית. מנגד, לטעמי כל התוספות הללו פגעו מעט בעיצוב המקורי של האיוניק 5. היא עדין נראית טוב אבל קצת מוחצנת מידי.

בתא הנוסעים ממשיך הדגש על עיצוב ספורטיבי ומיד בולטים המושבי באקט הקדמיים, שמצד אחד מציעים חימום וקירור אבל מנגד אינם חשמליים. ברכב של שמחירו יותר מ-440 אלף שקלים זה מוזר על סף מעליב, אבל מצד שני זה גם חוסך משקל. לזכותם יאמר שתנוחת ישיבה נמוכה ב-20 מ״מ (אם כי הייתי שמח לשבת נמוך יותר) והם היו נוחים גם לאורך זמן. אפילו מיקום הדוושות תוכנן כך שעל המסלול ניתן יהיה לנהוג כרגיל או עם 2 רגליים (אחת על הגז והשניה על הבלמים) ועדין לקבל תמיכת גוף טובה. מאחור יש הרבה יותר מקום ממה שחושבים ותא המטען שימושי ומרווח אבל סף הטעינה ורצפת תא המטען די גבוהים. ביונדאי מתגאים בתא נוסעים שעשוי ברובו מחומרים ממוחזרים וזה ניכר אם כי לא לחיוב. האיכות מתאימה לרמת מחיר של איוניק 5 רגילה בחצי מחיר ולא תמיד כל חומרי הגימור נעימים למגע.

כל זה ברמת הרושם הכללי, כי מערכת המולטימדיה היא כבר חיה אחרת. מומלץ להיעזר במישהו עם תואר במדעי המחשב או הרבה זמן פנוי. ישנם כל כך הרבה מצבי נהיגה שונים ואפשרויות התאמה ואינטגרציה של מכלולים רבים ומתי ניתן להפעיל ולשלב כל אחד מהם. זה פרויקט לא פשוט. גם תמרוני חניה הם לא בדיוק קלים, עם קוטר סיבוב גדול בגלל אותם צמיגים רחבים, קושי לראות את קצוות הרכב ואיכות לא גבוהה של המצלמות ההיקפיות.

אוקי, אז ברור שאיוניק 5N נראית כמו ברוווז, עכשיו השאלה אם היא שוחה כמו ברווז? עושה רושם שיונדאי לקחו את כל תקציב הפיתוח והשקיעו אותו בפן הספורטיבי ולא בכדי. שלושת עמודי התווך של מחלקת N הם, וסליחה על התרגום הצולע – שובבות בפניות, התנהגות במסלול וספורטיביות ליומיום. לפחות בפן היומיומי יונדאי איוניק 5N עושה עבודה טובה, ובהחלט אפשר להתנהל בה בפקקים האינסופיים של גוש דן. הבולמים האדפטיביים, גם אם הם על הצד הקשיח, סופגים טוב מאוד את השברים בעיר ומרסנים את המרכב מחוץ לעיר כל עוד משאירים אותם על הרמה הרכה ביותר. דרגת הביניים כבר מתאימה לנהיגה ספורטיבית והדרגה הקשיחה ביותר מיועדת בעיקר להתעלל בכל יושבי הרכב.

המרכב עצמו עבר לא מעט שדרוגים בשביל לעמוד בדרישות של חטיבת N. החל מהקשחות של תתי השלדה מלפנים ומאחור כמו גם 42 נקודות ריתוך נוספות ותוספת של 2.1 מטרים של דבק להידוק חלקי המרכב כדי לעמוד בעומסי פיתול. האם זה עזר לה להיות שובבה בפניות? בהחלט!
יונדאי איוניק 5N מפתיעה מאוד לטובה ומצליחה לעלות חיוך על פני הנהג גם בכבישים מפותלים. קחו לדוגמא את דוושת המצערת. היא מכוילת, לפי יונדאי, פחות לחסכון בחשמל ויותר להתנהגות כשהבלימה הרגנרטיבית בעזיבת הגז יוצרת העברת משקל אגרסיבית שעוזרת לאיוניק 5N לפנות בחדות. ההגה עצמו נטול פידבק, אבל יש לו משקל טוב וכבד עם מסרק קצר וחד יותר לעומת האיוניק 5 הרגילה. עוד מפתיעים לטובה הם הבלמים ששרדו לא מעט התעללות ולמרות המשקל העצמי של 2.2 טון לא נכנעו. כמו ברוב הרכבים החשמליים לחיצה על דוושת הבלמים מפעילה תחילה את בלימת המנועים עצמם ואם צריך יותר עוצמה עוברת לבלמים האמיתיים. ביונדאי המנועים החשמליים מסוגלים לייצר בלימה של 0.6G, שזה הרבה יותר ממה שצריך ביומיום. עד כדי כך שבכביש המפותל הורדתי את העוצמה שלהם בעזיבת הגז לדרגת ביניים שם הרגישו הרבה יותר דומים לבלימת מנוע של מנוע בנזין בשילוב תיבה ידנית.

אם מדברים על מנוע בנזין אז האם יונדאי איוניק 5N גם נשמעת כמו ברווז? כי הרי חלק מחוויית הנהיגה הספורטיבית היא הסאונד מהמנוע כשהוא שועט אל עבר הקו האדום ומנתק ההצתה. פה יונדאי שולפים את האס שבאמת מצליח להבדיל אותה מכל האחרים. לחיצה על אחד ממתגי N שעל ההגה (ויש הרבה מתגים ומצבים לבחור מהם בהגה) ופתאום יש רעש של מנוע מהונדס מתוך עשרת הרמקולים הפזורים בתא הנוסעים. ולא רק רעש, אלא גם ההדמיה הכי טובה לתיבת הילוכים שנתקלתי. כאילו שתלו בה את המנוע והתיבה מה-i30N. רק שלאיוניק יש הרבה יותר כוח. 609 כ״ס במצב רגיל או 650 כ״ס אם לוחצים על כפתור ה-NGB בהגה (כבר ציינתי שיש הרבה כפתורים עליו?).

נכון שאם מצליחים לעבור למצב ה-N Launch אז האיוניק 5N תטוס ל-100 קמ״ש תוך 3.4 שניות בלבד ועל הדרך תגרום לכל הנוסעים לדפוק את הראש אל המשענות, אבל זה גם חשמליות אחרות עושות. פה המצב הידני הוא באמת כזה! לא תאוצה חשמלית לינארית אם כי רצועת כוח לפי מד הסל״ד המדומה ודחיפה שהולכת ויורדת ככל שעולים בהילוכים. ואפילו בהחלפת ההילוכים יש מכת כוח קטנה שמשלימה את החוויה של תיבה כפולת מצמד אמיתית. עד שלא נוהגים לא מאמינים.

אז לסיכום האם היונדאי איוניק 5N היא באמת ברווז, או ליתר דיוק סוף סוף מכונית חשמלית ספורטיבית אמיתית? ככה וככה. בסוף היום על הכביש צר ומפותל מדובר ברכב גדול למדי ששוקל מעל 2 טון. אבל היונדאי הזאת היא הדבר החשמלי הכי קרוב שאי פעם יצא, עד היום, להנאה מנהיגה עם המון כוח בכל מצב, התנהגות מפתיעה לטובה והאפשרות לדמות יחידת בעירה פנימית עם תיבת הילוכים אמיתית. וזו מחמאה ענקית למהנדסים של יונדאי.

יונדאי איוניק 5N – תעודת זהות
מנוע: חשמלי, קדמי + אחורי, הספק משולב: 650 כ”ס, מומנט משולב: 78.5 קג”מ, תמסורת: ישירה, הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 300 ס”מ, משקל: 2,230 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 3.4 שניות, מהירות מרבית: 260 קמ”ש, צריכת אנרגיה ממוצעת (יצרן): 21.2 קוט”ש ל-100 ק”מ, מחיר: 444 אלף שקלים

הפוסט יונדאי איוניק 5N (מבחן בזק): אומנות חושית הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

זו לא לנצ’יה, זו יונדאי

אופיר דואק — Tue, 04 Feb 2025 07:23:18 +0000

בזמן שלנצ’יה מנסה לחזור לחיים ומעריצי המותג מפנטזים על גלגול מחדש למכוניות הראלי האגדיות של החברה, לא מעט סדנאות מראות כיצד צריך להיראות קאמבק ראוי של המותג האהוב.
קימרה עשתה זאת עם ה-037 האקזוטית, סדנת סקודריה גראסי יצרה S4 סטרדאלה מודרנית ואילו GCK מוטורספורט בנתה אינטגרלה חשמלית למרוצי ראלי עם קשר לא קטן למקור.

כעת סדנה נוספת משתמשת במכוניות הראלי של לנצ’יה כמקור השראה. מדובר בסדנת ואנוול (Vanwall) הבריטית שלה היסטוריה ארוכה במרוצים ואפילו תואר אליפות היצרנים הראשונה בפורמולה 1 בו זכתה בשנת 1958. בסדנה החליטו לצעוד עם הזמן וליצור מכונית קומפקטית ספורטיבית בעלת הנעה חשמלית, עם עיצוב בהשראת לנצ’יה דלתא אינטגרלה – אם כי בפרשנות מודרנית.

המכונית הנקראת Vandervell על שמו של מייסד הסדנה מתהדרת בעיצוב שהוא הומאז’ לאיטגרלה בקווים מודרניים, מצורת החרטום הרבועה בעלת ארבעת פנסי החזית, ניפוח הכנפיים הבולטים מלפנים ומאחור והקורה האחורית העבה המשולבת בכונס אוויר (המזכיר דווקא את הדלתא S4). אל המראה הקרבי והדחוס משלימים כונסי אוויר מוגדלים ומסיטי רוח מלפנים ומאחור וחשיוקי ענק מוזהבים בקוטר 22 אינץ’.

המרכב עצמו עשוי כולו מסיבי פחמן והוא מסתיר את העובדה שמתחת למעטפת הנאה מסתתרת מכונית די מוכרת: יונדאי איוניק 5. במבט שני, אפשר לראות את קווי הדמיון לעיצוב הזוויתי של הקוראנית. בסדנה הבריטית לא הסתפקו רק בשינויי עיצוב, והם טוענים גם לכיול שונה וספורטיבי יותר למערכת המתלים עם שימוש ברכיבים משודרגים, אם כי המפרט המלא טרם נחשף.השימוש במרכב מסיבי פחמן ועוד רכיבים מחומרים קלים אמור להוריד את משקל המכונית אלך מתחת לרף השני טון של דגמי האיוניק 5 הרגילים. בנוסף תא הנוסעים אמור להציע מראה משודרג, ספורטיבי ומהודר יותר מאשר בדגמים המקוריים.

ואנוול תציע את הונדרבל בשתי גרסאות הנעה, שתיהן עם שני מנועים חשמליים, הנעה כפולה ונתונים כמעט זהים לאלו של דגמי האיוניק 5. לגרסה הרגילה המכונה ואנדרבל S ישנו הספק משולב של 325 כ”ס המספיקים כדי לזנק ל-100 קמ”ש ב-4.9 שניות עם מהירות מרבית המוגבלת ל-185 קמ”ש וטווח נסיעה המוצהר של 450 ק”מ. לגרסה השניה הנקראת ואנדרבל S פלוס המקביל לאיוניק 5N הספק משולב של 650 כ”ס המאיצים אותה ל-100 קמ”ש ב-3.4 שניות עם מהירות מרבית מוגבלת ל-265 קמ”ש וטווח נסיעה של 420 ק”מ.

ואוול מתכננת לייצר רק 500 יחידות מהקומפקטית החשמלית שלהם. תג המחיר העדכני טרם פורסם, אך כאשר נחשפה המכונית כאבטיפוס לפני שנתיים דובר על מחיר שיעמוד על 128 אלף פאונד. כעת לאחר הדחיה בכניסה לייצור צפוי המחיר להיות גבוה עוד יותר, וזה לפני תוספות והתאמות אישיות. מצד שני בסכום הזה אתם יכולים לקנות אינטגרלה מקורית במצב טוב ועדין ישאר לכם עודף לאיוניק 5 חדשה.

הפוסט זו לא לנצ’יה, זו יונדאי הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

חשמלית על הצד: יונדאי מציגה מהדורת דריפטים מיוחדת לאיוניק 5N

אופיר דואק — Sun, 12 Jan 2025 07:09:55 +0000

יונדאי לקחה ברצינות את הרעיון של מכונית ספורט חשמלית, כשאחרי שהציגה את איוניק 5N עמוסת הטכנולוגיה היא מנסה להראות שהיא כיולה להתחרות ואף להתעלות מעל מכוניות ספורטיביות בעלות מנועי בעירה פנימית. אחרי שהקימה עבורה סדרת מרוצים עבורה עם גרסת מרוצים ייעודית ואף לקחה חלק במרוץ הפייקס פיק היוקרתי מנסה יונדאי להביא את הבשורה החשמלית גם לעולם הדריפטים.

רק לפני כחודשיים חשפה יונדאי מכונית דריפטים ייעודית שנבנתה על בסיס מכלולי האיוניק 5N שהפגינה את ביצועיה בפסטיבל N השנתי אותו היא עורכת על מסלול המרוצים בדרום קוריאה. כעת חושפת יונדאי מהדורה מיוחדת של האיוניק 5N שפותחה והותאמה במיוחד לנהיגת דריפטים. המהדורה המיוחדת מכונה DK, קיצור של Drift King שהוא כינוי של טאיצ’י טסוצ’יה שלקח חלק בפיתוח המכונית.

טסוצ’יה ובן ה-68 ידוע גם בכינויו Drift King הוא אחד מהנהגים המצליחים בז’אנר בכל הזמנים, ומאלו שהניעו את סצנת נהיגת הדריפטים בשנות ה-80 ביפן, כשהוא מייצא אותה לעולם כולו. אגב, ברזומו של קיטאצ’י ישנם גם שנים ארוכות של השתתפות במרוצי טורינג וסיבולת כולל מקום שני במירוץ 24 השעות של לה מאן בדירוג הכללי ב-1999 ושתי זכיות במירוץ בקטגוריות שונות.

קונסולת כביש: נהיגה ראשונה ביונדאי איוניק 5N

המהדורה המיוחדת של יונדאי איוניק 5N הנקראת על שמו של טסוצ’יה נבדלת קודם כל בקיט אווירודינמי חדש הכולל חרב תחתונה, חצאיות צד וספויילר אחורי בולט וגדול העשויים כולם מסיבי פחמן, כשביונדאי מצהירים שיש להם גם תפקיד חושב בשיפור האווירודינמיקה ולא רק בנראות הכללית של המכונית, עם תוספת של 94 ק”ג של כוח הצמדה במהירות של 140 קמ”ש.

המתלים כויילו מחדש על פי ההנחיות של טסוצ’יה והם כוללים קפיצי הנמכה קשיחים יותר מתוצרת H&R המנמיכים את המרכב ב-15 מ”מ מלפנים ומאחור. הבלמים שודרגו עם קאליפרים בעלי שש בוכנות בעלי שטח כיסוי גדול ב-54% של צלחות הבלימה ורפידות חדשות בעלות עמידות גבוהה יותר. לבסוף, ישנם חישוקי אלומיניום מחושל חדשים בקוטר 21 אינץ’ קלים וחזקים יותר מהחישוקים הסטנדרטים של איוניק 5N. כל אלו אמורים לשפר את יכלות הדריפטינג של יונדאי איוניק 5N.

לפחות כרגע ביונדאי לא מסרו פרטים מתי תיכנס לייצור המהדורה המיוחדת, כמה יחידות ייוצרו ממנה ומה יהיה מחירה בהנחה שהיא תוצא מחוץ לגבולות דרום קוריאה, כך שנצטרך להסתפק בינתיים ביכולות הדריפטים של איוניק 5N המוכרת לנו.

הפוסט חשמלית על הצד: יונדאי מציגה מהדורת דריפטים מיוחדת לאיוניק 5N הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

יונדאי מציגה מכונת דריפטים חשמלית על בסיס איוניק 5N

אופיר דואק — Sun, 27 Oct 2024 10:25:07 +0000

ביונדאי לוקחים ברצינות את כל העניין של יצירת מכוניות ספורט חשמליות שהן גם מהנות לנהיגה, מה שמשתלב עם הרצון שלהם לקבע את חטיבת הביצועים N כשם דבר בקרב חובבי הרכב. איוניק 5N היא חוד החנית בשילוב שתי המטרות ההלו, וכבר שפכנו לא מעט מילים (ושבחים) עליה בשנה האחרונה, כאשר היה ברור שהמפגן הטכנולוגי שלה יגיע גם לדגמים חשמליים ספורטיביים נוספים הנושאים את שם החטיבה.

חלק מתכנית ההתבססות של חטיבת N כוללת גם את פסטיבל N Day השנתי אותו עורכת יונדאי בקוריאה מידי שנה על מסלול המרוצים. בשנה שעברה ניצלה יונדאי את הפסטיבל כדי להציג את גרסת המסלול של איוניק 5N ואילו השנה הביאה יונדאי לפסטיבל מכונית נוספת לתצוגת תכלית. קוראים לה RN24 והיא מכונית מסלול חד פעמית שנועדה להראות כיצד מיושמת הטכנולוגיה החשמלית עבור מכונית דריפטים מקצועית.

לא מדובר במכונית תצוגה סטטית בשביל הרושם, אלא כפי שניתן לראות גם בוידאו המצורף, מכונה נוסעת ומעלת עשן שלא תגיע לייצור כלשהו אבל בהחלט מפגינה את הפוטנציאל הגלום ברעיון של “מכונית דריפטים חשמלית” – גם אם הנעה חשמלית לא אמורה להיות תחליף בעתיד הנראה לעין בקרב נהגי הדריפטים המקצועיים.

יונדאי RN24 עושה שימוש במכלולי ההנעה של איוניק 5N וזה אומר צמד מנועים חשמליים בהספק משולב של 650 כ”ס (במצב “בוסט”) כאשר המנוע החשמלי אחורי חזק יותר (406 כ”ס) וזה הקדמי. לנהג מתאפשר לבצע תיעדוף של חלוקת הכוח בין הסרנים כמו גם בקרת מומנט נפרדת לכל אחד מארבעת הגלגלים, כשבנוסף ישנו בלם יד חשמלי המותאם לביצוע דריפטים שהפעלתו למעשה משנה את חלוקת המומנט בגלגלים האחוריים, כשהיא מדמה את אופי הפעולה של בלם יד הידראולי במכוניות דריפט וראלי.

כל החבילה הזו מותקנת בתוך שלדת צינורות ייעודית שנבנתה עבור יונדאי RN24 עם בסיס גלגלים קצר ב-34 ס”מ מאשר באיוניק 5N, מה שעוזר לשינויי הכיוון המהירים. שלדת הצינורות החשופה יחד עם משטחי מרכב מינימליים בעיקר בתחתי הרכב מאפשרים ל-RN24 להציג משקל עצמי של 1,880 ק”ג. 350 ק”ג פחות מאשר איוניק 5N סטנדרטית אבל עדין המון משקל עבור מכונית מסלול. ביונדאי טוענים שהמוטציה החשמלית הזו מסוגלת להאיץ ל-100 קמ”ש בפחות מ-3.4 שניות ולהגיע למהירות מרבית של 240 קמ”ש. טווח נסיעה? זה לא באמת רלוונטי, אבל עם סוללת 84 קוט”ש יש אפשרות לנסוע תאורטית הרבה יותר קילומטרים על הצד מאורך החיים של הצמיגים.

ביונדאי גם מספרים על מערכת קירור משופרת שתוכל לעמוד בעומסי החום הגבוהים שמייצרת נהיגת דריפטים וחישוקי 19 אינץ’ ייעודיים, אבל עיקר גאוותם היא על מערכת הסאונד הכוללת שני רמקולים חיצוניים המשמיעים קולות של מכונית דריפטים בעלת מנוע בנזין בתיאום לצורת הנהיגה ברכב. מצטערים יונדאי אבל גם אם אנחנו יכולים לקבל את הרעיון של מכונית דריפטים חשמלית, אין דבר מגוחך יותר מלהצמיד לה צליל של מכונית דריפטים עם מנוע בנזין.

הפוסט יונדאי מציגה מכונת דריפטים חשמלית על בסיס איוניק 5N הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

עכשיו גם עם מספר צהוב: יונדאי איוניק 5N נחתה בישראל

אופיר דואק — Tue, 03 Sep 2024 07:39:17 +0000

הרבה מילים נשפכו על יונדאי איוניק 5N בשנה האחרונה בעולם וגם אצלנו, זאת לאור הניסיון היומרני של יונדאי להמציא מחדש את המכונית הספורטיבית בעידן ההנעה החשמלית. את היומרה הזו מנסים ביונדאי לגבות בדרך הטובה ביותר עבור מכוניות ספורטיבית, על המסלול, כשאחרי הצגת גרסת מרוצים וסדרת מרוצים יעודית נשלחה ה-5N גם למרוץ הפייקס פיק.

אחרי שהתרשמנו ממנה לראשונה לפני מספר חודשים על המסלול הגיע כעת רגע האמת, כאשר הבוקר החל שיווקה הרשמי של המכונית בישראל. המכירה המוקדמת אמנם החלה לפני מספר שבועות, אבל כבר ביונדאי יכולים להתגאות ב-30 מכוניות שהוזמנו – נתון מרשים עבור כל מכונית בעלת אופי ספורטיבי ממוקדם בשוק הדל בימנו.

זה המקום להזכיר שבעוד יונדאי איוניק 5 המחודשת שנחתה גם היא זה עתה בישראל נמכרת במחירים ממוצעים לז’אנר החשמליות שנע בין 210 ל-250 אלף שקלים, מחירה של יונדאי איוניק 5N הוא כפול מזה של איוניק 5 הרגילה. במהלך המכירה המוקדמת עמד מחיר המכונית על 400 אלף שקלים לזריזים שהספיקו להזמינה, וכעת עם תחילת השיווק הרשמית כאשר המשלוח כבר הניח את גלגליו בנמל עומד מחירה של איוניק 5N על 440 אלף שקלים.

יונדאי איוניק 5N מצוידת בצמד מנועים חשמליים המספקים יחד 610 כ”ס, כאשר במצב boost מצטרפים 40 כ”ס נוספים המאפשרים להאיץ את המכונית ל-100 קמ”ש ב-3.4 שניות עם מהירות מרבית המוגבלת ל-260 קמ”ש. הכוח מגיע מסוללת 84 קוט”ש האמורה לספק טווח נסיעה תיאורטי של 448 ק”מ, זאת בהנחה הלא סבירה שממש תשדלו לא למצות את פוטנציאל הביצועים של המכונית.

בהתאם למיצוב הטכנולוגי, יונדאי איוניק 5N רותמת את האלקטרוניקה כדי לייצר חווית נהיגה דומה לזו של מכונית ספורטיבית בעלת מנוע בעירה פנימית. בין היתר כוללת המכונית מערכת המדמה תחושה וצליל של העברת הילוכים בהאצה, סאונד מנוע מדומה הבוקע מהרמקולים, מספר מצבי נהיגה עם אפשרות לדמות פעולה של דיפרנציאל מוגבל החלקה ומצב “דריפט” כמו גם אפשרות בחירה בין 11 מצבים של הכוונת מומנט וחלוקת הכוח בין הגלגלים הקדמיים והאחוריים.

הפוסט עכשיו גם עם מספר צהוב: יונדאי איוניק 5N נחתה בישראל הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

יונדאי איוניק 5N בדרך לישראל

אופיר דואק — Sun, 16 Jun 2024 08:15:17 +0000

הרבה באז עשו ביונדאי בשנה האחרונה מאז חשיפתה הרשמית של האיוניק 5N. במסע של חטיבת הביצועים של יונדאי לנסות ולהמציא מחדש את המכונית הספורטיבית בעידן החשמלי לא פסחו הקוריאנים על שום שלב כדי לבנות את הציפיה.

פגשנו את איוניק 5N לראשונה בחשיפה הרשמית לפני שנה בפסטיבל המהירות של גודווד, טעמנו והתרשמנו מהתוצאה הסופית בהשקה הדינמית על המסלול בספרד כשבין לבין הכריזה יונדאי על גרסת מסלול קיצונית, הקמת סדרת מרוצים ייעודית לדגם ואף השתתפות במרוץ הפייקס פיק שיערך בסוך השבוע הבא.

כעת אנחנו מתבשרים שהחלה המכירה המוקדמת של יונדאי איוניק 5N בישראל, לקראת נחיתת המשלוח הראשון והמצומצם בנמלי הארץ בשבועות הקרובים. תג המחיר שנקבע במהלך המכירה מוקדמת עבור איוניק 5N עומד על 399 אלף שקלים – במפתיע, נמוך מהתחזיות. לשם השוואה, מחיר גרסת ההנעה הכפולה ברמת האבזור הבכירה של יונדאי איוניק 5 עומד על 275 אלף שקלים. מצד שני, איוניק 5N זולה בכ-125 אלף שקלים מגרסת האולטימייט השרירית של ג’נסיס GV60 היוקרתית יותר, אך החלשה משמעותית. ואם כבר השוואות, אז המחיר דומה לזה של אאודי S3.

אמנם שלושת המכוניות חולקות פלטפורמה בסיסית זהה, אך איוניק 5N זכתה לטיפול מקיף כדי להבדיל ולחדד אותה בהתאם לייעוד הספורטיבי. המרכב הונמך, מפשק הסרנים הורחב לטובת היציבות ונוספו שפע של תוספות אווירודינמיות מועילות יותר או פחות התורמות גם לנראות הקרבית. צמד המנועים החשמליים של יונדאי איוניק 5N מספק 610 כ”ס המסוגלים לקפוץ ל-650 כ”ס במצב Boost עם תיעדוף לגלגלים האחוריים, מה שמתורגם לזינוק ל-100 קמ”ש ב-3.4 שניות ומהירות מרבית של 260 קמ”ש.

מעבר לחבילת הביצועים המרשימה ישנם מתלים אדפטיביים בעלי מספר מצבי כיול, מערכת אלקטרונית המדמה נעילת דיפרנציאל בעלת 11 מצבי פעולה ומערכת בלימה אימתנית הכוללת דיסקים קדמיים בקוטר 400 מ”מ עם קאליפרים בעלי 4 בוכנות ודיסקים אחוריים בקוטר 360 מ”מ. האלקטרוניקה מתגייסת כדי לאפשר לנהג לכייל כמעט כל פרמטר אפשרי, כשבנוסף ישנה מערכת המדמה החלפת הילוכים בזמן תאוצה כדי להעניק תחושה דומה לזו של תיבת הילוכים כפולת מצמדים בעלת שמונה יחסי העברה אותה משלימה מערכת להתאמת סאונד מלאכותי. טווח הנסיעה, עניין קריטי במכונית חשמלית כל כך חזקה, עומד על 448 ק”מ עם אפשרות לטעינה מהירה בקצב של עד 350 קילוואט.

הפוסט יונדאי איוניק 5N בדרך לישראל הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

יונדאי איוניק 5N מסתערת על הפייקס פיק

אופיר דואק — Tue, 04 Jun 2024 10:14:05 +0000

יונדאי היא מיצרניות הרב שלקחו ברצינות את האתגר לפתח מכונית ספורטיבית חשמלית ראויה, למרות כל המגבלות שתצורת ההנעה הזו מביאה איתה. והכוונה היא למכונית שהיא עדין שימושית ובעלת טווח נסיעה ראוי (מצטערים אבארט) ולא מכונית על אקזוטית שאף אחד באמת לא יכול להרשות לעצמו. יונדאי איוניק 5N שנחשפה לפני שנה בגודווד היא בהחלט מצליחה לעמוד בדרישות ולהציע גם הנאה לא מעטה, כפי שכבר חווה מיודענו אלסיבוני שבחן אותה בהשקה העולמית.

אבל עם כל הכבוד, תעודת הכשרות ליכולות ספורטיביות עובדת דרך המסלול, רצוי באירועים מיתולוגיים ולא בסדרות מרוצים ייעודיות. לשם בדיוק מכוונת יונדאי כשהודיעה כי תיקח חלק במרוץ הפייקס פיק (Pikes Peak), אחד ממרוצי הטיפוס הקשוחים בעולם שיערך בסוף החודש.

עוד לפני הזינוק, חשפה יונדאי כעת פרטים ראשונים על המכונית איתה תגיע להתמודד עם האתגר. בניגוד לרוב המפלצות המזנקות למרוץ שהקשר בינן לבין המכונית עליה הן מתבססות מקרי בהחלט, ביונדאי החליטו להגיע ולהשתתף במרוץ בקטגוריה בה מתבססים על רכבים ביצור סדרתי ולא בקטגוריית אבות הטיפוס.

המכונית שזכתה לכינוי TA (קיצור של Time Attack) מתבססת על איוניק 5N eN1 שהוצגה מוקדם יותר השנה כגרסת המסלול של המכונית. בהתאם לכך מגיעה ה-TA עם כלוב בטיחות תקני וכל הציוד הנדרש בתקינת המרוצים, אחרי דיאטה שהסירה את הדיפונים וחלקי הפנים המיותרים. עדי להתמודד עם תוואי המסלול במרוץ הטיפוס קיבלה האיוניק חבילת תוספות אווירודינמיות, ובראשן הספוילר הקדמי בסגנון “מפלסת השלג” האופייני למכוניות המשתתפות במרוץ הפייקס פיק, כשמאחור ישנה כנף אחורית עצומה שאמורה למנוע מהמכונית להמריא על הפסגה.

לצד זאת הועלה ההספק המרבי המשולב של צמד המנועים החשמליים ל-687 כ”ס, עם תוספת של 37 כ”ס למנוע האחורי, כאשר מדובר באותם מנועים הנמצאים גם בדגם הסדרתי הנמכר באולמות התצוגה. מערכת המתלים קיבלה בולמים מתכווננים לשלושה מצבים ואפשרות לכיוון גובה המרכב וזווית השפיעה (קאמבר) של הגלגלים. מערכת הבלימה מתבססת על המפרט המקורי אך רפידות ספורטיביות ועמידות יותר כשישנם חישוקי 18 אינץ צנועים יחסית בהשוואה לחישוקים המקוריים של איוניק 5N עם צמיגי סליקס של יוקוהאמה.

יונדאי תביא להר שתי מכוניות כשמאחורי ההגאים ישבו רובין שוטה אשר מחזיק בארבע זכיות במירוץ ואלוף ה-WRC דני סורדו המחזיק בתואר “מלך הגבעה” בו זכה במרוץ השנה שעברה, שגם מתחרה עבור יונדאי באליפות הראלי העולמית. לצידם יזנקו גם צמד מכוניות יונדאי איוניק 5N סדרתיות בהם ינהגו פול דאלנברך שזכה 11 פעמים בקטגריות השונות של המרוץ ונהג רוקי נוסף.

הפוסט יונדאי איוניק 5N מסתערת על הפייקס פיק הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

יונדאי איוניק 5N במבחן ראשון – קונסולת כביש

אריאל אלסיבוני — Tue, 02 Apr 2024 12:45:57 +0000

כל חיי הקפדתי להגיע למבחן נקי. בלי דעות קדומות. אבל כאן המצב הזה לא היה אפשרי. אני אוהב נהיגה, אוהב מכאניקה. ומכוניות והצהרות כמו יונדאי איוניק 5N הזאת, לא באים לי בטוב. כתב האישום במקרה הזה כבר מוכן מראש והוא חמור במיוחד. ההצהרות ובניית המתח שהקדישו ביונדאי לכבוד המכונית הזו, נראה מוגזם. בלשון המעטה. מכונת ביצועים על בסיס רכב הפנאי החשמלי איוניק 5. הבטחות ליכולת דינאמית יוצאת דופן, חוויית נהיגה מזן חדש אלו רק מעט מהכותרת שליוו את הצגת ה-N הזו. רוצה לסכם את כל הפסקה הזאת בשלוש מילים? לא אוהב מכוניות חשמליות. אפשר ביותר – לנהיגה אמיתית הן מרגישות כבדות ומנותקות – בטח על המסלול.

ובכן, זה נכון שדגמי N של יונדאי הרשימו, מאוד, בעבר. פרטנו את הנהיגה המהנה בהם בעבר מעל דפים אלו (למשל במבחן ל-i20N). אבל כעת, מדובר בנושא אחר. במשהו אחר. מצד אחד הבסיס הוא רכב פנאי חשמלי, נדיב מידות ובעל משקל לא מבוטל. מצד שני, תיאור היעד אותו סימנו יונדאי נשמע מופרך.

גודווד
כשפגשתי בה לראשונה, פנים אל פנים, באירוע ההשקה הסטאטי בפסטיבל המהירות של גודווד, חזרתי עם תחושה פושרת. איזה פושרת, חשדנית נקודה. בכמה מילים שיצא לי להחליף במהלך אותו אירוע עם אינג’ בירמן, לא השתכנעתי שהיצירה האחרונה שלו בתוך הצוות של יונדאי, היא משהו שמצריך התייחסות מיוחדת. אותו בירמן, שהיה אחראי ב.ב.מ.וו על כמה מהיצירות הנחשקות ביותר של מותג M, עושה לביתו כעת ומעניק את חסותו לרכב חשמלי גמלוני ועתיר ביצועים.

לפני הכל היה המראה הצעקני למדי. חישוקי ענק, שסעים מכאן, כנפונים משם ונגיעות של אדום ושחור על בסיס צבע התכלת הנאה והמזוהה של החטיבה. אחר כך הגיעו התיאורים. רמקולי ענק משולבים במרכב בכדי להעניק צלילי מנוע שונים, יחסי העברה וירטואלים בכדי לדמות העברת הילוכים. מצב דריפט נשלט אלקטרונית. ואלו שלושה מתוך עשרות אפשרויות כאלו, שמתאימות יותר למשחק וידאו מאשר למכונית רצינית. נו באמת! 641 כ”ס ויותר מ-78 קג”מ (במצב בוסט), הנעה כפולה וניהול כוח מתוחכם – בעידן החשמלי אלו נטמעו בתוך שלל הפונקציות הכמעט ילדותיות שהוזכרו קודם והרכיבו גזר דין סופי. ברוכים הבאים לעידן החדש – במקום נהיגה בואו נשחק בנדמה לי.

אירוע ההשקה הורכב משני חלקים. האחד נהיגה על הכבישים המפותלים כדבעי באיזור המונסרט בפאתי ברצלונה. השני נהיגה על מסלול קסטלולי שנמצא לא הרחק משם. אני מכיר את הכבישים הללו ואת המסלול הזה טוב מאוד. רכב פנאי במשקל של יותר משני טון לא ירגיש שם בבית. המסלול עצמו הוא טכני מאוד, משלב פניות מהירות ונשבר ברגע אחד לתוך כאלו הדוקות מאוד. יש שם שינויי גובה רבים וצריך מכונית טובה מאוד בשביל להתמודד איתו. “היא תאבד את הבלמים אחרי הקפה רצינית אחת” מלמלתי לעצמי.

איך הם יצאו מזה שאלתי את עצמי – ואת התשובה קיבלתי ביום ההשקה. נוהל ברווזים. מדריך במכונית לפנים, מכתיב קצב שמתאים לכל הקבוצה. יש מן הסתם נהגים איטיים יותר, וכך מתקבל קצב קבוצתי אחיד, איטי יחסית, כשמוביל האירוע מהדק את הרווחים מלפנים וממתין למי שמתחכם מאחור. כמובן שבתדריך מתבקשים על הנוכחים לא לבטל את הבקרות למען הבטיחות על המסלול.

באופן הזה, אפשר להשיק “מכונית ספורטיבית” על המסלול, מבלי לאלץ אותה לתנוחות קיצוניות, כאלו שיחשפו את מערומיה. ומסלול חושף את הכשלים הדינמיים של כל מכונה מהר מאוד. אם ישנם כאלו ואם מתאפשר לנוהג בה לחקור אותה כרצונו. את הדרך המנהלית הקצרה למסלול אני מעביר במושב ימין, מנומנם, מחכה למנה העיקרית שם אוכל לקבוע חד משמעית את הסיפור של היונדאי הזו.

קסטלולי
ישיבה ראשונה בתוך יונדאי איוניק 5N ברחבת הטיפולים לפני יציאה לדרך. “תנוחת הישיבה גבוהה מדי” אני ממלמל לעצמי. “ג’יפון, למה ציפית?” עצמי עונה לי. אני מסתדר בטור ארוך עם שאר הברווזים בדרך ליציאה למסלול. יצאתי אחרון למסלול אולי אצליח להתרחק לאחור ולסגור על הקבוצה תחת קצב מהיר יותר. זה לא הולך. המוביל יודע את העבודה שלו ודרך מכשיר הקשר מבקש מהמכונית האחרונה להישאר בקצב של הקבוצה ומאט מאוד עד להצטרפות.

בינתיים אפשר לדבר קצת על תא הנוסעים. הוא מספיק דומה לאיוניק רגילה בכדי להיות סולידי ומספיק שונה בכדי לתת כאן תחושה אחרת. המושבים התומכים מצוינים לא פחות מזה. תא הנוסעים מרגיש עמוס. מאוד. עושה רושם שניתן לכוון כאן כל דבר, מצליל המנוע המזויף ועד לחלוקת המומנט וגם איזה מנוע ייתן את הטון (האחורי או הקדמי).

בינתיים הקצב התחיל לטפס. זה עדיין לא מהיר, אבל בהחלט זזים קדימה. בלי לשים לב היונדאי הגדולה צולפת אייפקסים בקלות ובנינוחות. רגע, מה? זה בטח הקצב הנינוח הזה. יש כאן 2.2 טון וכל-כך הרבה אלקטרוניקה, שבטוח עוד רגע כל החוויה הזו תהפוך אלסטית, מושהית ואפילו לא נעימה. אני מפנה מיקוד מכל התפריטים ותתי התפריטים ומתרכז יותר בנעשה על המסלול.

ההגה מהיר יותר מאשר בעוד איוניק. הוא גם מדויק מאוד. רגע, יש לו גם משקל שמרגיש מצוין כאן. בסדר נו, הגה מהיר ומדויק, משימה אפשרית לחלוטין. הקצב שהתגבר בינתיים מאשר להעמיס את השלדה ולחקור את ההתנהגות שלה. מתקרב לאחת הפניות מהר מדי, דוחף בלימה לרגע האחרון ומרגיש את הזנב פוסע קלות, מהדק את הקו הנבחר. חוזר לדוושת התאוצה קצת חזק מדי ומוקדם מדי – הגלגלים הקדמיים מתלבטים לרגע והאחוריים משתלטים על המצב מייצרים היגוי יתר קטן תחת כוח. אוקיי. זה קצת מערער את הדעה הברורה שלי בעניין, אבל רק התחלנו.

אחרי מספר הקפות עוצר אותנו מוביל האירוע על הישורת הראשית – הוא רוצה שנרגיש את בקרת הזינוק. בוחרים בה מתוך תפריט N (יש מלא כאלו) רגל שמאל על הבלם, רגל ימין עד הסוף, משחררים ועפים. אני חייב להודות שהתגובה הראשונית מהוססת, שבריר שנייה בו אתה מחכה שייקרה משהו, ואז התאוצה הזו מרשימה, מרשימה מאוד. אבל לא לשם כך התכנסנו כאן. למזלי – אני תופס הקפות אחרונות מאחורי אותו מוביל. כמה דחיפות אף מלאות כוונה והוא מגביר את הקצב – יש משחק ועכשיו יתחילו לצוץ כל הבעיות שהסתתרו כאן.

הישורת הארוכה יחסית מביאה אותנו אל מעבר ל-200 קמ”ש בקלות. כוח לא חסר כאן בלשון המעטה. הבלמים חזקים ומרגישים טבעיים מאוד. הבלימה הרגנרטיבית מוסווית כאן היטב למרות שכוחה בבלימה יכול להגיע ל-0.6 G. אז ככה הבלמים נשמרים כאן בצורה כזו. כבר 10 הקפות ואין צל צילה של דעיכה. ההגה הזה, שוב כל כך מדויק, ועם ליטף עדין על הבלמים עד לאייפקס המכונית הזו צוללת לתוך הפנייה בשוויון נפש ובמהירות לא נתפסת. חזרה לגז וכל גלגל עושה רושם, מקבל בדיוק את הכוח שהוא יכול להתמודד איתו.

גוף המכונית כולו שומר על שלווה מוחלטת עם שליטה מצוינת במשקל שיש כאן. בפניה שמאלית מהירה בהמשך, אני מגלה שאפשר עם הקו הנכון לצלוף אותה מבלי להוריד את הרגל מהגז. חיתוך על אבני השפה במהירות גבוהה מאוד, ואין כאן שום סימן לאובדן יציבות כיוונית. היא ממש מגיבה לרגל ימין, מהדקת ומרחיבה את הקו כאילו מדובר במכונית קלה וקטנה יותר.

ככל שאני דוחף אותה יותר, אני מבין יותר, מקבל יותר, ורוצה להמשיך ולנהוג ולגלות עוד ועוד עליה. הנה צץ כאן תת-היגוי הגיוני במגבלות, והנה כך אפשר לפתור אותו בקלות. השתמש כאן בכוח מוקדם יותר ותוכל להדק את היציאה. כוון וצלוף רגע אחד, שבור והאץ בפעם אחרת. היא מגיבה טוב כל-כך לשטויות שלי, שזה כמעט לא הגיוני. מה לעזאזל קורה כאן. חלק המסלול נגמר, ואני יוצא ממנו מותש. אני לא חושב שאלו כוחות ה-G.

מונסרט
הדרך חזרה עוברת דרך כבישים מתפתלים ומהנים מאוד לנהיגה. זאת אומרת הם היו יכולים להיות מהנים אם לא היו חד נתיביים צרים ועמוסים באופניים ונהגי יום ראשון סהרוריים. הנהיגה מנהלתית, אני רוצה לסיים עם הסיפור הזה. לא מחובבי החשמל אנוכי. בתור מישהו שאוהב נהיגה ומחבב מאוד מכאניקה, בחשמל אין שום היגיון או רגש. התנועה הערה, נותנת לי זמן לדוש בכל אלו.

ברגעים בהם הכביש הצר למדי התפנה, חזר לי קצת הצבע ללחיים עם תובנה שלילית ראשונה לתיק ההוכחות הכחוש. זו מכונית גדולה, רחבה ועל הכביש הזה, בין קירות סלעים וגדר צמודה, צריך להקדיש לה תשומת לב. התנועה סוגרת עלינו שוב – וכך בסתם נסיעה כזו, מי שדהרה על המסלול לפני רגע, מרגישה כמכונית לכל דבר. נעימה, עגולה, מאובזרת.

טעימה ראשונה לפני מבחן מלא בארץ ותחושה מוזרה מאוד. אני לא אמור ליהנות מהנהיגה במכונית הזו. היא מייצגת את כל מה שאני וכמותי לא אוהבים במה שקורה בתעשיית הרכב. על צלע ההר הכביש הופך מישורי, הנתיב רחב מעט יותר ושדה הראייה נפתח. היות ועברנו את נקודת העניין העיקרית של התיירים כאן, הדרך פנויה כמעט לגמרי. האצבעות מגששות שוב לכפתור ה-Nכון העיניים נפתחות והרגליים מתעוררות.

הפניות כאן, ימין שמאל, מציגות שיפוע חיובי מהנה. הזדמנות לגלות באופן חופשי איך תיראה הנהיגה שלנו בעתיד. היונדאי צוללת לתוך הקערות הללו בנונשלנטיות ומזנקת כאחוזת דיבוק לעבר הקטע הבא. ליטוף על כפתור הבוסט שעל ההגה, תאוצה חזקה מאוד לתוך בלימה מדויקת אל הפניות הבאות. כל הרכיבים מתחילים להתחבר שוב. ליטוף על מנוף שמאל נותן לך לבלום עם הבלימה הרגנרטיבית, אם צריך עוד הידוק קל. ואז שוב היא בונה את המהירות מחסלת אותה כהרף עין ונכנסת שוב לסט הפניות הבא. הנוף, המהירות, ההנעה – זה מרגיש כמו סטייג’ ראלי. ואז שוב על הכביש המהיר, שקט, נעים בטוח. דואליות קיצונית מאוד מציגה ה-N הזו. לא רק הרגליים מכתיבות את הכיוון ואת הקצב, גם האצבעות, עם לחיצות על כפתור זה ומשיכת מנוף אחר. המוח מתחיל לחשוב לאן אפשר להגיע כאן, עם מחשב חכם ומישהו שיודע לכתוב קוד. אני מתחיל לדמיין איך תרגיש המכונית הזו נטו. עם המנועים החשמליים שלה, עם השלדה שלה, מושב נהג אחד וניהול רכב/מנוע שלא מתחשב בשום תקנה.

מה שלא אהבתי זה את מצב הדריפט. בתור מישהו שהמונח לא זר לו, האכזבה הייתה גדולה. אם חשבתם שיש כאן מצב הנעה אחורית חופשי לחלוטין – תחשבו שוב. למעשה יש כאן שתי אפשרויות, במטרה לתת לקהל רחב ולא מנוסה לטעום קצת תנע צידי. מצב דריפט מקבל נתונים ממגוון חיישנים עד שהוא נאות לבצע החלקת כוח. במצב הוא בוחרים בהנעת הסרן האחורי בלבד – התוצאה מהוססת ולא יעילה. “אנחנו לא באמת משחררים כאן את כל היכולת”, מסביר לי מנהל הפרויקט. “המטרה היא שגם אנשים שלא מכירים את התחום יוכלו לטעום קצת מהענף הזה” הוא מסכם. המשטח המשופע ועטוי הגומי מניסיונות קודמים גם לא עזר כאן. נחכה למבחן מקומי, בלי שמרטפים אנושיים מסביב, בשביל לחתום את הסיפור הזה. בכל מקרה, יכולת הסחיפה שהוצגה באותם ניסיונות ספורים שאושרו לנו – מוגבלת משהו.

נורבורג
צריך עוד זמן פנוי בכדי לחקור את המכונית הזו לעומק. את רעשי הנדמה לי והילוכי הכאילו אפשר לשים בצד ולהתעלם מהם. מעבר אליהם יש כאן אינסוף אפשרויות ותפריטים. כאלו שמשפיעים באמת על איך המכונה הזאת עובדת ולגמרי משפיעים על האופן בו נוהגים אותה.

ההצהרות של יונדאי, על מכונית ספורטיבית חשמלית, לא היו ריקות מתוכן. להיפך. בהחלט ניתן להרגיש שאת המכונית הזו בנו אנשים שאוהבים לנהוג ואת העובדה שהם בילו חודשים ארוכים בפיתוח שלה במסלול הקשוח מכולם – הנורבורגרינג נורדשלייפה. זמן ההקפה הרשמי שלה, דומה לזה של ניסאן GT-R רק בשביל לסבר את האוזן. העובדה שהמכונית הזו הרגישה כל כך יעילה על המסלול רק מדגישה את הסיפור הזה.

והסיפור כאן הוא לא של מהירות נטו, למרות שממנה יש בשפע וכמוה יש גם בחשמליות אחרות. הסיפור כאן הוא לגמרי היחס בין אדם למכונה. זה חיבור מזן חדש, כזה שמשתמש באותם כלים מוכרים, מוסיף כמה חדשים משלו ומשלב אותם לתוך הדרישות של העולם העדכני. כל-כך מוצלחת העבודה שנעשתה כאן עד שהיא מייצרת זן חדש של הנאה מנהיגה בכל הקשור לחשמל. לא כזו המדברת נתוני תאוצה, אלא מתעמקת לתוך התנהגות ויחסי גומלין בין נהג למכוניתו עמוק לתוך הפנייה. ברמת המחיר הזו, זו לא פחות מחדשה מרעישה. והיא גם גרמה לי, בפעם הראשונה, לרצות להמשיך לנהוג ולחקור מכונית חשמלית.

יונדאי איוניק 5N – תעודת זהות
מנוע: חשמלי, קדמי + אחורי, הספק משולב: 641 כ”ס, מומנט משולב: 78.5 קג”מ, תמסורת: ישירה, הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 300 ס”מ, משקל: 2,230 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 3.4 שניות, מהירות מרבית: 260 קמ”ש, צריכת אנרגיה ממוצעת (יצרן): 21.2 קוט”ש ל-100 ק”מ, מחיר משוער: כ-450 אלף שקלים

הפוסט יונדאי איוניק 5N במבחן ראשון – קונסולת כביש הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

עולה למסלול: יונדאי חושפת את גרסת המרוצים של איוניק 5N

אופיר דואק — Sun, 31 Mar 2024 09:06:09 +0000

ביונדאי לוקחים ברצינות את פיתוח רעיון מכונית הספורט בעידן החשמלי. זמן קצר לאחר שחשפו את גרסת הביצועים של האיוניק 5 בפסטיבל המהירות בגודווד, שיחררה יונדאי פרטים אודות גרסת מסלול ייעודית שנמצאת בשלבי פיתוח מתקדמים. כעת, כשבוע לאחר ההשקה העולמית של יונדאי איוניק 5N חושפת חטיבת הביצועים של יונדאי גם את גרסת המרוצים שלה.

עד כה מכוניות מסלול חשמליות היו בעיקר מכוניות שתוכננו כמכוניות מרוץ עבור סדרות מרוצים כמו הפורמולה E, אבל גרסת המסלול של יונדאי איוניק 5N מבשרת על עידן חדש שמתקרב, שבו יתחרו מכוניות מירוץ המבוססות על מכוניות חשמליות סדרתיות, בדומה למקובל בסדרות מרוצי הטורינג, ה-GT וה-DTM למינהן.

גרסת המרוצים של יונדאי איוניק 5N מכונה eN1 על שם תת קטגוריית מרוצים אותה המציאה יונדאי עבורה. את הבכורה הפיזית שלה על המסלול תערוך ה-eN1 ב-27 לאפריל במסגרת פסטיבל N בדרום קוריאה, שבו מתקיימים מרוצים במספר סדרות ייחודיות לדגמי יונדאי. ה-eN1 תיקח חלק במרוץ חשמליות ראשון מסוגו, שיסלול את הדרך להקמת סדרת מרוצים עבור הדגם שתצא לדרך בשנה הבאה.

כדי להפוך אותה למכונית מסלול עברה יונדאי איוניק 5N מספר שינויים מהותיים. חיצונית אי אפשר לפספס שפע של כנפונים ועזרים אווירודינמיים מעבר לאלו שקיימים בגרסה הסדרתית, שהיא לא ממש אנונימית במראה שלה. בתי הגלגלים הורחבו כדי להתאים למפשק הסרנים שהורחב גם הוא, והמכונית הונמכה באופן משמעותי לטובת היציבות והאווירודינמיות, כך שכעת ה-5N היא לא ממש קרוסאובר.

מערכת המלים כוללת בולמי זעזועים מתכווננים ומאפשרת שליטה על גובה המכונית וגם על זווית השפיעה (קאמבר) של הגלגלים. למראה הנמוך של המכונית תורמים גם חישוקי 18 אינץ’ צנועים ביחס לחישוקי ה-21 אינץ’ של הדגם הסדרתי. מכסה מנעו מפיברגלאס, שמשות דקות מפוליקבונט והפשטת תא הנוסעים מאבזור אפשרו להוריד את משקל המכונית ל-1,970 ק”ג, כ-250 ק”ג פחות מהדגם הסדרתי, כאשר בהתאם לתקנות ה-FIA נוספו כלוב בטיחות תקני, מושבים מרוצים עם חגורות בטיחות ייעודיות ומערכת כיבוי אש.

יחידת ההנעה לעומת זאת נותרה ללא שינוי, כשהיא משלבת בין מנוע חשמלי קדמי בהספק של 226 כ”ס ומנוע חשמלי אחורי בהספק של 383 כ”ס היוצרים יחד הספק משולב של 601 כ”ס, עם תוספת של 40 כ”ס נוספים במצב Boost בעת הצורך. גם הסוללה נותרה זהה עם קיבולת של 84 קוט”ש. למרות נתוני תפוקה זהים, הפחתת המשקל והחישוקים הצנועים יותר אמורים לשפר את הביצועים ובמידה מסוימת גם את צריכת האנרגיה. בכל מקרה, מערכת הבלימה שודרגה כדי להתאים לעומסים הגבוהים יותר עם קאליפרים בעלי 6 בוכנות מלפנים ו-4 בוכנות מאחור.

הפוסט עולה למסלול: יונדאי חושפת את גרסת המרוצים של איוניק 5N הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

בלעדי: פגישה ראשונה בגודווד עם יונדאי איוניק 5N

אריאל אלסיבוני — Thu, 13 Jul 2023 12:30:46 +0000

יש בעולם המון אירועים ופסטיבלים לחובבי רכב, אבל רק מעטים האירועים שההילה שלהם הולכת ומתגברת משנה לשנה כמו פסטיבל המהירות בגודווד. עשרות אלפי חובבי רכב מרחבי העולם מגיעים מידי שנה לאחוזה במערב ססקס כדי לפגוש חלומות מוטורים מהעבר ומההווה, כשבזנים האחרונות נערכות בגודווד גם לא מעט בכורות של חלומות העתיד. מה שיכול להפתיע הוא שבניגוד לאירועי רכב מיתולוגיים שנערכים מאז תחילת המאה הקודמת, פסטיבל גודווד הוא צעיר למדי וחוגג השנה את שנתו ה-30.

תמיד אמרתי לעצמי שאני חייב להגיע לפחות פעם אחת לגודווד לחוות את מה שאף סרטון וידאו לא יכול להעביר, כשלמרבה השמחה השנה זה סוף סוף קרה. על החוויות מגודווד עם כל האגדות הנושמות והמתגלגלות עוד אספר, אבל בסופו של דבר הסיבה שבעקבותיה נחתנו בקאנטרי סייד הבריטי היא החשיפה הרשמית של מכונית קוריאנית דווקא.

אחרי לא מעט טיזרים חשפה יונדאי בגודווד רשמית את איוניק 5N – הדגם החשמלי הראשון של חטיבת N הספורטיבית שממש בימים אלו גם עושה קאמבק לשוק הישראלי. במקביל לדחיפה של יונדאי להוביל בתחום ההנעה החשמלית, רוצים הקוראנים להראות שיש גם פונטציאל להנאה בהנעה שכל כך מאיימת על חובבי הרכב.

יונדאי איוניק 5N משתמשת בכל התחמושת הקימת לשם כך. קצת יותר משנתיים לאחר הצגתה של איוניק 5 עדין קצת קשה להסתגל למראה הייחודי שהוא ספק האצ’בק ספק קרוסאובר עם שילוב של קווים חדים ואלמנטים קובייתיים. גרסת ה-N לוקחת את הבסיס הזה ומוסיפה לו שלל עזרים אווירודינמיים, ספויילרים וניפוחי מרכב תחת צבע התכלת בשילוב הדגשות אדומות המזוהה עם חטיבת N.

כמובן שכל התוספות הללו הן לא רק ליופי. המדפים האקטיביים בחזית נועדו כדי לשפר את כוח ההצמדה במהירויות גבוהות ולתעל אוויר למערכת הקירור, כשהכנפיים נופחו כדי לאפשר לאכלסן בתוכן צמיגים ספורטיביים במידה של 275/35 על חישוקי 21 אינץ’. הפרופורציות של ה-N מעט שונות כשהיא נמוכה ב-2 ס”מ מאיוניק 5 רגילה, ארוכה ב-8 ס”מ כאשר ניפוחי הגוף והכנפיים מוסיפים 5 ס”מ לממד הרוחב.

המראה הקרבי מגובה גם בהבטחה לביצועים. אז כמה כוח יש ליונדאי איוניק 5N? המון. ההספק המשולב עומד על 609 כ”ס, כשהמנוע הקדמי תורם 226 כ”ס והאחורי 383 כ”ס, ובמצב Boost ההספק קופץ כבר ל-650 כ”ס ב-21 אלף סל”ד. רק כדי לסבר את האוזן, זה 100 כ”ס יותר מב.מ.וו M3 CS ו-10 כ”ס יותר מגרסת העל של למבורגיני הורקאן. מה שיותר חשוב לחובבי החשמליות, יש לה כ-120 כ”ס יותר מאשר לטסלה מודל 3 פרפורמנס (ו-75 כ”ס יותר מאשר לקיה EV6 GT). זה אומר שאיוניק 5N תוכל להאיץ ל-100 קמ”ש ב-3.4 שניות ולטפס עד ל-260 קמ”ש.

מחשב המכונית מחליט כמה כוח כל מנוע יוריד לכביש בהתאם לתנאי הדרך ולמצב הנהיגה הנבחר, כשבנוסף יכול הנהג לבחור בין 11 רמות שונות של חלוקת כוח לפנים/אחור. בנוסף, מאחור ישנו דיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני המחלק את הכוח בין הצדדים לפי דרישה ועבור חובבי הדריפטים ישנו Drift Optimizer העוזר לשמור על זווית ההחלקה עם פונקציית Torque Kick המדמה את מכת הכוח שיוצר שילוב המצמד במכונית דריפטים בעלת תיבת הילוכים ידנית.

סוללת הרכב הוגדלה לקיבולת של 84 קוט”ש, קיבלה מערכת קירור משופרת לעומס גבוה עם מצננים נפרדים ומצנן שמן מתוגבר למנוע. מערכת הבלימה הרגרנטיבית שופרה אף היא והיא הותאמה כדי לסייע גם לבלמי המכונית הכוללים דיסקים בקוטר 400 מ”מ וקאליפרים בעלי 4 בוכנות מלפנים, המסוגלים לייצר תאוטה בעומס של O.6G. לטובת יעול הטווח נוסף מצב Endurance לשיפור הטווח בנהיגת מסלול על ידי הגבלת ההספק לצד מצב Sprint שנועד להעניק פרצי כוח מקסימליים. עם זאת נתון טווח הנסיעה לא פורסם נכון לעתה.

למרות שמדובר במכונית חשמלית, ביונדאי התאמצו להעניק תחושה ספורטיבית מציאותית יותר באמצעות מערכת המדמה תחושות של העבר ההילוכים בהאצה כמו בתיבת ההילוכים כפולת המצמד בעלת שמונת יחסי ההעברה של החברה. מערכת ה-eShift פועלת בסיוע מערכת סאונד מלאכותי המתאימה את עצמה לצורת הנהיגה. אם כבר אז כבר.

יונדאי איוניק 5N מגייסת את כל היצירתיות והטכנולוגיה הזמינה של חטיבת N כדי ליצור מכונית ספורט חשמלית מרשימה. מי יודע, אולי בעוד 30 שנה איוניק 5N תגיע לגודווד שוב, הפעם בתור קלאסית שהחלה עידן של מכוניות ביצועים חשמליות ספורטיביות.

הפוסט בלעדי: פגישה ראשונה בגודווד עם יונדאי איוניק 5N הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים