הפיתרון מגיע מכיוון עמדות טעינה אולטרה מהירות שהחלו להתרבות בשנים האחרונות, כאשר עמדות בקצבים של 150-200 הפכו להיות נפוצות יחסית גם בישראל ובפסגה נמצאות עמדות בקצבים של עד 350 שהן עדין נדירות למדי. אבל יצרניות הרכב לא עוצרות ושוקטות על טכנולוגיית טעינה בקצבים מהירים פי כמה.

רק לפני כשבועיים הודיעה BYD כי פיתחה עמדת טעינה מהירה בקצב של עד 100 קילוואט, אותה היא מתכוונת לפרוס ברשת של 4,000 עמדות ברחבי סין. כעת מגיעה התשובה מכיוון זיקר, השייכת כידוע לקבוצת גי’לי, ולה רשת טעינה עצמאית משלה עבור לקוחות המותג. אגב, רשת עמדות שכזו מוצעת גם ללקוחות זיקר בישראל.

התשובה של זיקר היא עמדת ועינה בקצב אדיר של 1.2 מגה-וואט (1,200 קילוואט). זיקר אמורה להציג את העמדה החדשה רשמית בתערוכת שנחאי בחודש הבא אבל ביצעה חשיפה מוקדמת כעת כדי “לגנוב” את ההצגה. העמדה החדשה של זיקר תכלול עשרה שקעי טעינה במקביל, כאשר לכל אחד מהם קצב טעינה של 1.2 מגה-וואט. בזיקר מתכוונים לפרוש את העמדות החדשות ברשת הטעינה שלה בסין המונה כיום למעלה מ-4,000 שקעים בלמעלה מ-800 תחנות טעינה, כאשר המטרה להגיע עד ל-10,000 שקעים אולטרה מהירים עד סוף שנת 2026.

זיקר טרם פרסמה את זמני הטעינה בעמדה המהירה החדשה, אבל לפי נתון ההספק היא אמורה להעניק כשהיא במצב ההספק המרבי שלה יותר מ-2 ק”מ של טווח בכל שניה ויותר מ-400 ק”מ של טווח ב-5 דקות. מה שאומר שמילוי של סוללה ממוצעת שכיום הקיבולת שלה הוא כ-80 קוט”ש יכול לארוך פחות מ-10 דקות ממצב ריק לחלוטין. עם זאת, יש “קאץ'” אחד “קטן” והוא שכמות הרכבים המסוגלים לעמוד ולהתאים לקצב טעינה שכזה הוא אפסי.

אריכטקטורת 800V עדין אינה נפוצה כל כך במכוניות חשמליות, וגם היא מסוגלת לתמוך בקצבים של כ-400 קילוואט לכל היותר. זה אומר שרק דגמים יקרים במיוחד עם ארכיטקטורה חשמלית מתקדמת יוכלו לנצל באמת את הטכנולוגיה החדשה, ונכון לעתה מכניות כאלו פשוט כמעט ולא קיימות. זה המקום לציין שבמקביל חשפה חברת וואוי עמדת טעינה מהירה בקצב של 1.5 מגה-וואט, אך היא מיועדת לטעינה של רכבים כבשים כמו אוטובוסים ומשאיות בעלי סוללות ענק וארכיטקטורה חשמלית שונה מאשר במכוניות רגילות. כך שאם קיוויתם שתוכלו בקרוב לטעון את המכונית החשמלית שלכם בזמן דומה לזה של תדלוק מכונית בנזין, תאלצו לחכות עוד לא מעט זמן, תרתי משמע.

הפוסט מלחמות הטעינה: זיקר תציג עמדת טעינה של 1.2 מגה-וואט הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

מחקר מקיף שערך ארגון “Recurrent” האמריקאי בדק את יעילות הסוללה בימים קרים בטמפרטורות של כ-0 מעלות צלסיוס בקרב כ-18,000 ומספק נתונים מעניינים. קודם כל, על פי קביעת המחקר רכב חשמלי מאבד בממוצע 20% מהטווח שלו בתקופת החורף, וככל שאתם גרים באזור קר יותר, כך טווח הנסיעה שלכם יתרחק מהצהרת היצרן. רכבים שצוידו במשאבת חום הגיעו בממוצע לניצול 83% מטווח הנסיעה המוצהר של היצרן, בעוד רכבים שלא מצוידים במערכת כזו, הסתפקו ב-75% מטווח הנסיעה המוצהר.

עורכי המחקר דירגו את יעילות הסוללה בימי החורף בקרב 20 הדגמים החשמליים הפופולריים ביותר בארה”ב, שמתוכם 14 דגמים משווקים גם בישראל. דירוג שיכול לסייע לכם במידה ואתם שוקלים לרכוש מכונית חשמלית וגרים באזורים הקרים בארץ. מצטייני המחקר החדש הם דגמי טסלה המצוידים במשאבת חום התופסים את כמעט כל המקומות הראשונים. טסלה מודל X נמצאת במקום הראשון עם 89% יעילות של הסוללה, אחריה מודל S עם 88% ובמקום הרביעי והחמישי המודל 3 עם 87% והמודל Y עם 86%. בינהן במקום השלישי מוקמה אאודי e-tron עם 87% יעילות בימים קרים.

את חמשת המקומות הבאים תפסו יונדאי איוניק 5 (85%) וקונה (84%), ריוויאן R1S (83% ללא משאבת חום), ב.מ.וו ix (83%) וניסאן אריה (83%) שסוגרת את העשיריה הפותחת. הדגמים המאכזבים ברשימה הם שניהם מתוצרת GM: קדילאק ליריק ושברולט אקווינוקס שלמרות שצוידו במשאבת חום, הציגו ביצועי סוללה ירודים עם 72% ו-74% בהתאמה. בתחתית הרשימה מוקמו פורד מוסטאנג מאך E ופולקסווגן ID.4 שלא צוידו במשאבת חום ורשמו 66% ו-63% יעילות סוללה בקור בהתאמה.

המחקר בדק גם את הפער במספר דגמים עם או בלי משאבת חום. בעוד טסלה מודל 3 מוקמה במקום הרביעי כאמור עם 87% יעילות סוללה כאשר ישנה משאבת חום, ללא משאבת החום ירדה יעילות הסוללה ל-79%. במקרה של מודל S הירידה משמעותית יותר, כאשר בגרסה ללא משאבת חום נרשמה יעילות סוללה של 77% לעומת 88% עם משאבת חום, מה שמתורגם בפועל לפער של כמה עשרות קילומטרים בטווח הנסיעה.

הארגון הוסיף והסביר כי הטמפרטורה האידאלית למרבית המכוניות החשמליות כדי להגיע לטווח הנסיעה המקסימלי עליו מצהיר היצרן נעה סביב ה-20-23 מעלות, שם ביצועי הסוללה מתגלים כהכי יעילים. הבעיה העיקרית שגורמת לפגיעה בטווח הנסיעה שלהם בחורף היא הצורך בחימום תא הנוסעים. כך למשל, מכונית שמונעת בדלק מייצרת הרבה יותר “פסולת חום” בזמן הנסיעה, מה שהופך את פעולת חימום הרכב לקלה יותר, על ידי שימוש בחום שנוצר על ידי המנוע לצורך חימום תא הנוסעים.

ברכב חשמלי המנוע לא מייצר כמעט כלל חום, ולצורך זה נדרשת התערבות של מערכת לייצור חום. משאבת חום (Heat Pump) נחשבת ליעילה שביניהן ועושה עבודה טובה כל עוד ולא מדובר בטמפרטורות קיצוניות (סביב 10- מעלות). אופי הפעולה של משאבה כזו מזכיר את פעולת המזגן כאשר משאבת החום פועלת להעברת חום מהאוויר החיצוני ומשתמשת בקירור ובדחיסה כדי לייצר אוויר חם בצורה יעילה, אך האנרגיה לצורך חימום הרכב מגיעה מהסוללה. מעבר לכך במכוניות חשמליות רבות ישנה גם מערכת לויסות חום הסוללה, שדואגת לחמם אותה בימים קרים כדי להבטיח פעולה תקינה. מערכת זו ניזונה מהחשמל האגור בסוללה ותורמת גם היא לצמצום טווח הנסיעה.

הפוסט מחקר חדש מגלה: אלו המכוניות החשמליות שמאבדות יותר טווח נסיעה בימי החורף הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים