טנדר 4X4 – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים

שברולט קולורדו ZR2 במבחן דרכים: קרבי זה הכי

אופיר דואק — Sun, 17 Nov 2024 18:13:06 +0000

העולם מתחלק לשני חלקים. החלק הראשון כולל את מי שרואים בטנדר רכב עבודה נטו. גמלוני, קופצני, חסר אפיל או ריגוש שאין שום סיבה לנהוג בו מעבר לצורכי עבודה. החלק השני כולל אנשים שפשוט אוהבים טנדרים. את הורסטליות, השימושיות והמאסיביות, גם אם היא באה על חשבון נוחות יום-יומית. סביר להניח שהחלק הראשון לא נהג בטנדרים מסוגו של שברולט קולורדו ZR2.

ה-ZR2 הוא נציג נאמן לאופנת ה”סופר-טנדרים” או “טנדרי הבאחה” שהתעוררה בעשור האחרון. כי למה להסתפק בסתם טנדר לטיולי שטח אם אפשר להפוך אותו לטנדר שרירים שרק מחפש לקפוץ באוויר? פורד הייתה חלוצת הז’אנר עם הראפטור המקורי על בסיס ה-F150 שהפך למשפחת דגמים שלמה. כמובן ששברולט לא יכלה להביט בהצלחה בלי להציב אלטרנטיבה ליריבה המושבעת, אבל טויוטה וניסאן לא פספסו את לקפוץ, תרתי משמע, על ההזדמנות.

אם בארצות הברית הז’אנר כבר מבוסס למדי, בישראל הוא עדין בחיתולים. בשוק המקומי דווקא שברולט הייתה החלוצה להביא סופר טנדר לשטח ביבוא רשמי, אחרי שכמה עשרות כלים יקרים (בעיקר F150 ראפטור וראם TRX ז”ל) נמכרים באפיקי היבוא האישי מידי שנה. הקולרדו קטן יותר ובארה”ב לפחות גם נחשב עממי יחסית. בישראל מוכת המיסוי קולורדו ZR2 החדש הוא בעל תג מחיר של 420 אלף שקלים. המון כסף בשביל טנדר, אבל פחות ממחירו של ג’יפ גלדיאטור או רנגלר בגרסאות הרוביקון והוא ממש לא מסתכל עליהם מלמטה.

ספירת מלאי
שברולט קולורדו ZR2 הקודם הגיע ארצה בערוב ימיו. הוא סיפק לנו לא מעט הנאה כשנהגנו עליו, אבל לא הצליח להסתיר את גילו בכמה פרמטרים חשובים. דור חדש לחלוטין של שברולט קולורדו הוצג לקראת 2023 על בסיס פלטפורמה חדשה של שברולט. באותה הזדמנות טופלו נקודות התורפה החיוניות כאשר הוא זכה לתא נוסעים מודרני עם מערכת מולטימדיה ראויה וחשוב עוד יותר, מערכות בטיחות אקטיביות שהן כורח המציאות. בשברולט לא חיכו וכבר עם השקתו של הקולורדו הציגו גרסת ZR2 חדשה כדי לא להשאיר את גרסת הרפאטור של הריינג’ר ללא מענה הולם.

שברולט קולורדו ZR2 כולל את כל השדרוגים של הקולורדו הסטנדרטי, אבל גם כמה שינויים משמעותיים לעומת ה-ZR2 הקודם. השינוי המשמעותי, אם לא המהותי, ב-ZR2 החדש נמצא מתחת למכסה המנוע. אם הדור הקודם הסתפק במנוע V6 אטמוספרי ובשרני, בדור החדש הטנדר המגודל מסתפק במנוע 4 צילינדרים בנפח 2.7 ליטר שנעזר במגדש טורבו. ההספק המרבי נותר דומה (310 לעןמת 308 כ”ס בעבר) אבל הבונוס מגיע בדמות כמעט 50% יותר מומנט מאשר במנוע האטמוספרי המתקבלים הרבה יותר נמוך. בשברולט גם מלמלו משהו על צריכת דלק משופרת, שזה כנראה הדבר האחרון שמעניין את מי שקונה טנדר שטח ייעודי.

בשברולט לא עצרו במנוע. מפשקי הסרנים הורחבו בכ-8 ס”מ, קוטר צמיגי השטח גדל מ-31 ל-33 אינץ’, כך שמרווח הגחון גדל וזוויות המרכב שופרו. גם הטכנולוגיה נרתמה לעזרה עם מצבי נהיגה ייעודיים לשטח ששולטים על אופי אספקת הכוח, חלוקתו ופעילות בקרות המשיכה. מערך מצלמות היקפי שכה היה חסר בדור הקודם נמצא כאן כולל מצלמות גחון.

מעבר לקפיצים ורכיבי המתלה המחוזקים והמעובים ישנה גם ערכת בולמי זעזועים אדפטיביים DSSV מתוצרת מולטימטיק. מדובר במערכת בולמים עם הפרדה בין פעולת הדחיסה של הבולם לפעולת ההחזרה, עם תא נפרד שבתוכו כמה שסתומים האחראיים על מאפייני השיכוך שמשתנה בהתאם לתנאי הדרך. בחילת הבולמים הזו מגיעה עם הגבהת מרכב של כמעט 8 ס”מ. עם זאת, באופן מפתיע בשברולט לא ניצלו את ההזדמנות והלכו עד הסוף, כשבניגוד למתלה האחורי הנפרד של הריינג’ר ראפטור נותרו נאמנים לתצורה המקובלת בטנדרים של סרן קשיח וקפיצי עלים. אגב, בארה”ב מוצע ה-ZR2 בגרסת “ביזון” קרבית עוד יותר עם צמיגי 35 אינץ’, חישוקי בידלוק ופלטת מיגון תחתון מלאה שמאפשרת להחליק על סלעים.

קפיצת דרך
אם כל הרשימה הזו לא הצליחה לשכנע אתכם, אז תנו מבט ב-ZR2. אי אפשר לפספס את ה-ZR2 בחניה. קודם כל בגלל הגובה שהוא פועל יוצא בין היתר של צמיגי הענק שגורמים לו להיראות קטן מכפי שהוא באמת. אל אלו מצטרפים מכסה המנוע הגבוה בעל התפיחות בולטות במרכזו, הכנפיים המובלטות וכנפוני הפלסטיק קשיח שנועדו לסוכך על הצמיגים הבולטים החוצה מקו המרכב. ה-ZR2 נראה דחוס, שרירי במידה אבל לא מצועצע.

טיפוס לתא הנוסעים של ה-ZR2 חושף סביבת נהג מודרנית, מערכת מולטימדיה פשוטה לתפעול, מתגים חיוניים וגדולים לתפעול וגם תצוגות שטח יעילות. למרות רמת האבזור הגבוהה, ישנו שימוש לא מועט בפלסטיקה פשוטה. אלא שבסופו של דבר זה לא ממש מפריע כי צריך לזכור שמדובר ברכב עבודה בבסיסו. מה שהפריע לנו יותר היא העובדה שהמרווח בספסל האחורי הוא לא יותר מסביר לשני מבוגרים, ושבתור טנדר ביצועים היינו שמחים גם לקבל קצת יותר אווירה קרבית בתא הנוסעים ומושבים תומכים יותר.

מושבים תומכים יותר זה עניין חשוב כי מאחורי החזות השרירית יש כיסוי. אמנם המנוע ב-ZR2 לא מעניק תחושה של כוח מתפרץ או ברוטליות, אבל עדין מדובר בטנדר זריז למדי על הכביש בעיקר בזכות שפע המומנט, האמריקאים לא נוהגים לפרסם נתוני תאוצה, אך דיווחים בחו”ל מדברים על כ-7 שניות בזינוק ל-100 שמרגישים אמיתיים למדי, כשהקולורדו מסוגל לדחוף הרבה מעבר לכך ללא בעיה. רק צריך לקחת בחשבון שאופי תיבת ההילוכים מרובת ההילוכים דורש בתאוצות ביניים והמתנה של מספר שניות עד שתוריד 2 או 3 הילוכים. באופן תמוה, אין ל-ZR2 אפשרות לתפעול ידני, אלא רק מתג על גבי ידית ההילוכים שמגביל את ההילוך הגבוה ביותר בו תוכל התיבה לעשות שימוש. פתרון שממש לא מתאים לרכב ששם דגש על ביצועים.

על הכביש ה-ZR2 הוא עדין טנדר, עם היגוי מעט כבד ומעורפל, רעשי צמיגים נוכחים ותחושה נוקשה יחסית מהמתלים. נוקשה אבל לא חובטת, שמצד שני מצליחים לנטרל את תחושת הנדנוד על ציר האורך האופיינית לז’אנר. כשיורדים לשטח המתלים ממשיכים להעניק תחושה נוקשה במעט במעבר איטי על פני מהמורות או בנהיגה רגועה בשבילים. אבל מי רוצה לנהוג ב-ZR2 כמו בקרוסאובר משפחתי?

הגדולה שלו מגיעה דווקא כשלוחצים על הדוושה, אז מגלים המתלים את יכולתם האמיתית, עם יכולת גיהוץ מרשימה גם על גבי רצף של קפלי קרקע צמודים. ככל שנוסעים מהר יותר כך יכולת הגיהוץ משתפרת וזה מה שגורם לכך לדמיין כל מקטע שביל כקטע דירוג במרוץ ראלי. הוא עושה זאת בקלות וללא דרמה מה שגורם לך לתהות למה בשברולט לא דחפו לו עוד כמה עשרות כ”ס מתחת מכסה המנוע. מעבר למצב נהיגה “באחה” המתירני יאפשר גם לשחק עם זנב הטנדר שישמח לשחק תופסת בפתיחת מצערת ביציאה מפניה. אבל לא רק שבילים. המרכב הגבוה והצמיגים מאפשרים גם יכולת טכנית מרשימה, אם כי מהלך קפיצי העלים יכול להגביל לעיתים ולהכניס את ה-ZR2 להצלבות, אבל בדיוק בשביל זה ישנן נעילות דיפרנציאל מלפנים ומאחור.

על הגובה
בסופו של דבר שברולט ZR2 מצליח להפגין שיפור באיכות החיים בדיוק בנקודות התורפה של קודמו, ולצד זאת הוא הצליחה לשפר את המראה, היכולת והביצועים וכפועל יוצא מכך את מקדם ההנאה. אפשר לחיות איתו ביום יום למרות שהוא טנדר, ואפשר ליהנות איתו בשטח ברמה שרכבי שטח מקבילים ויקרים יותר לא יכולים לספק, כשהוא מאוים רק מהמתחרה הישיר שלו – פורד ריינג’ר ראפטור.

שברולט קולוראדו ZR2 – תעודת זהות
מנוע: 2,727 סמ”‘ק, טורבו-בנזין, הספק: 310 כ”ס ב-5,600 סל”ד, מומנט: 59.4 קג”מ ב-3,000 סל”ד, תמסורת: אוטומטית 8 הילוכים, הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 334 ס”מ, משקל: 2,241 ק”ג, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 7.2 ק”מ לליטר, מחיר: 420 אלף שקלים

הפוסט שברולט קולורדו ZR2 במבחן דרכים: קרבי זה הכי הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

פורד ריינג’ר XLT (נהיגה ראשונה): בגלל המחיר

אריאל אלסיבוני — Fri, 12 Jul 2024 07:42:08 +0000

אחרי שנהגתי בו מאות ק”מ וכשאני יושב לכתוב את מסקנות המבחן, נזכרתי פתאום במשהו. פורד ריינג’ר הוא הטנדר היחידי בקטגוריה הזו שיש לו גרסת-על (היילקס GR מצויד בעיקר בקוסמטיקה). לא עבר הרבה זמן מאז שבחנו את גרסת הראפטור שלו, האם יכול להיות שגרסת הקצה של הראפטור תפזר אבקת כוכבים גם על הדגם הזול והפשוט בהיצע? כי זה בדיוק מה שיש לנו כאן, את הגרסה המקומית הבסיסית ביותר של הריינג’ר. עם יחידת ההנעה הפשוטה וללא גינונים ועיטורים.

הכניסה המקומית של פורד לקטגורית הטנדרים הקלים לא צריכה להפתיע אף אחד. את האחים הגדולים רואים בשפע על כבישי ישראל וזה רק מתבקש להעמיד נציג מול די-מקס והיילקס עם הסמל האובאלי הכחול. אם יש אחד כזה שמצליח מסביב לעולם, אז למה לא בעצם? ההגעה לארץ הייתה סמוכה לזו של אחיו, פולקסווגן אמארוק, כששניהם חולקים בסיס זהה אבל יחידת הנעה ותפישה שונים. להבדיל מהאמארוק שמגיע לכאן ברמת גימור גבוהה ומנוע V6 חזק, בפורד הלכו לכיוון אחר. כן, הריינג’ר מגיע לכאן בגרסת הבסיס עם מנוע חלש יחסית למתחרים.

פנים אל פנים הוא נראה לא פחות ממצוין. העיצוב האמריקני לא מתנצל. למרות הצבע השחור אפשר לראות את הכוחניות וגם את הדמיון בפנים לאחים הגדולים. טיפוס אל תא הנוסעים מגלה את אותה גישה קשוחה שראינו בחוץ. החומרים קשים, כהים, מרגישים עמידים מאוד מחד אבל לא נראים מהודרים מאידך. תא הנוסעים מרווח מאוד, ונשלט בחלקו הקדמי על ידי מסך מולטימדיה גדול ואנכי. גם לוח השעונים הדיגיטלי ושפע אביזרי הבטיחות המתקדמים נותנים כאן תחושה עדכנית מאוד. תנוחת הישיבה טבעית יותר מהמקובל בטנדרי המזרח. אין תחושה של מושב בגובה הרצפה, אלא של מושב בגובה הגיוני עם כיפוף רגליים “פרייבטי” לחלוטין.

מצד שני, לא צריך להגזים. זה עדיין ואחד טנדר גדול למדי, עם בסיס הגלגלים הארוך בקטגוריה (327 ס”מ). אתם יודעים, מתלים נפרדים מלפנים, קפיצי עלים מאחור, הנעה אחורית עם אפשרות לכפולה בשטח. ברפטואר הבסיסי אפשר למצוא חוגה לבחירת מצב ההנעה וגם אפשרות לנעילת הדיפרנציאל האחורי, הילוך כוח, בקרת ירידה במורד ועוד. חשוב יותר מאלו הם החישוקים צנועי המידות שיש בגרסה זו, עם צמיגים עבי פרופיל שעומדים לתת לנו ראש שקט בשטח. אבל אני מקדים את המאוחר. מסובבים מפתח בשביל להניע (כמו פעם) והריינג’ר מתעורר, כשהמסכים מודיעים לנו עם גרפיקה איכותית שהוא “בנוי קשוח”. מעולה.

פחות מעולה הוא תפעול כל האפשרויות אותן מציע המסך המרכזי. המראה של הממשק נאה, אבל התפעול שלו רחוק מלהיות אינטואיטיבי או מהיר. הוא דורש יותר מדי תשומת לב לתפעול וזו דוגמה מצוינת למה אנחנו בדרך כלל נגד המסכים הללו. יש קישוריות מצוינת לסלולרי, אבל גם בתוכה כאשר רוצים לתפעל אפשרויות הקשורות ברכב עצמו, הדילוג קצת לא ברור ודורש יותר מדי תשומת לב. מצד שני, כבר בתוך העיר מגלים שלמרות הפריסה הטנדרית של השלדה והמכלולים, ולמרות שאנחנו לא עמוסים כלל, נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה. בניגוד לרוב הז’אנר המקפץ הזה, פורד ריינג’ר מרגיש נעים וסופג. זה הופך את השיטוט והשיוט עם הפורד הזה לנעים מאוד. התיבה מחליפה בחלקות ואיטיות את ההילוכים, המנוע עושה את העבודה שלו בצורה שקטה למדי ונעים באופן מפתיע להיות ולהתנייד בקבינה הזו.

אמרנו מנוע, ואמרנו שהוא חלש יחסית. לפחות על הנייר. 170 כ”ס הם לא משהו לרוץ לספר לחבר’ה היום, להפך. וכשהם משודכים לתיבה בעלת 6 יחסי-העברה וצריכים להניע רכב כבד זה גם לא בדיוק אמור לעזור. שני ההילוכים הראשונים עוד קצרים אבל אלו שאחריהם מרגישים ארוכים מדי. כשמבקשים מהירות, עקיפה, תאוצה הריינג’ר קצת מאבד אוויר. כאמור בסתם שיוט נורמטיבי זה לא מורגש. כשמבקשים קצת יותר, זה מורגש וקצת מפריע. אם אנחנו בעסקי נהיגה נינוחה, מערכות הבטיחות המתקדמות כאן מתפקדות מצוין. פורד ריינג’ר יודע אפילו לנהוג את עצמו לאורך כ-20 שניות לפני שהוא מבקש ממך להחזיר את הידיים אל ההגה. דוושת הבלמים קצת רכה לטעמי, ההגה מרגיש קצת אלסטי ולא מדויק. אבל, מדובר בטנדר כך שהריינג’ר לגמרי מסיים את קטע הכביש עם ביקורת חיובית. גם צריכת הדלק הפתיעה עם 11.2 ק”מ לליטר קרובים לנתוני היצרן.

אז בואו נרד קצת לשטח. היות וזו גרסה בסיסית אז יש כאן חישוקים בקוטר צנוע של 17 אינץ’ עם צמיגי חורף חביבי סוליה בחתך 70 וזה מצוין. שחררתי קצת אוויר וירדתי לשטח. המתכון הבסיסי של שלדת סולם, סרן אחורי חי, הילוך נמוך ונעילה אחורית, מתגלה כמוצלח מאוד כאן. למרות זוויות הגחון הלא מלהיבות, הריינג’ר עבר מכשולים מבלי להתגרד, ייצר אחיזה מבלי להתרגש, וטיפס מדרגות מבלי להתברבר. שתי נקודות מאוד עוזרות בזחילה כאן. הראשונה היא דווקא המנוע הלא מתלהם, קל מאוד למנן מצערת בצורה מדויקת ולייצר זחילה יציבה ואחידה. נקודה שניה היא מהלך מתלה מעולה מאחור, ששומר על צמיגים על הקרקע ועל תנע קדימה.

זה מוביל אותי לשורה התחתונה. פורד ריינג’ר XLT הוא טנדר מצוין. לא חף ממגרעות, אבל מרשים באופן כללי. הבעיה היחידה שלו היא המחיר. עושה רושם שהוא פשוט יקר מדי. במחיר שלו אפשר לקנות את הטנדרים מוכחים והמשובחים של איסוזו או טויוטה ולהישאר עם עודף. קצת יותר יקר ממנו ניצב האמארוק שמציע את כל הטוב של הריינג’ר בתוספת מנוע אימתני ותא נוסעים עדיף. זה מציב בפני פורד ריינג’ר XLT משימה לא פשוטה בשוק המקומי.

פורד ריינג’ר XLT – תעודת זהות
מנוע: 1,996 סמ”ק, טורבו-דיזל, הספק: 170 כ”ס ב-3,500 סל”ד, מומנט: 41.3 ב-1,750 עד 2,500 סל”ד, תמסורת: אוטומטית, 6 יחסי העברה. הנעה כפולה, הילוך כוח, בסיס גלגלים: 327 ס”מ, משקל: 2,230 ק”ג, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 11.5 ק”מ לליטר, מחיר: 325,000 שקלים

הפוסט פורד ריינג’ר XLT (נהיגה ראשונה): בגלל המחיר הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

ג’יפ גלדיאטור מתעדכן לקראת 2024 והוא לא רוצה להתחשמל

אופיר דואק — Thu, 14 Sep 2023 09:35:35 +0000

ג’יפ חושפת בימים אלו את מהדורת 2024 המעודכנת של הגלדיאטור, הטנדר הקרבי המבוסס על הרנגלר אשר הוצג לפני 4 שנים. גלדיאטור אמנם לא רב מכר כמו הטנדרים האמריקאים הגדולים, אבל בנישה של הטנדרים הקרביים לשטח הוא רב מכר עבור ג’יפ עם כ-70 אלף יחידות הנמכרות מידי שנה רק בארה”ב ועוד כמה עשרות אלפי ברחבי העולם.

מתיחת הפנים לה זוכה ג’יפ גלדיאטור היא למעשה יישור קו עם מתיחת הפנים לה זכה הרנגלר בתחילת השנה. המטרה להעניק לטנדר הקשוח מראה עדכני יותר, מה שניכר בעיקר בעיצוב המחודש לחזית ולשבכה הקדמית. לגלדיאטור המחודש ממשק תפעול מודרני שהושג באמצעות מערכת מולטימדיה חדשה ומסך 12.3 אינץ’ רוחבי, מה שהוביל לעצוב מחודש לחלקו המרכזי של הדשבורד ופתחי האוורור.

מעבר לכך קיבל הגלדיאטור עדכונים לציוד הבטיחות ואבזור הנוחות, שהן פועל יוצא של עדכון גרסאות האבזור השונות. הגרסאות הסטנדרטיות יצויידו בסרני דאנה 44, הילוך כוח וצמיגי 32 אינץ’, גרסת הוויליס תצויד מעתה כסטנדרט בנעילת דיפרנציאל אחורית ומצב נהיגת שטח. גרסאות המוהאב והרוביקון X יצוידו מעתה כסטנדרט בתיבת העברה שתאפשר מצב הנעה כפולה קבועה, מצלמה מובנית בגוף המכונית לשימוש בשטח ופגושי מתכת, זאת לצד צמיגי 33 אינץ’, נעילות דיפרנציאל ובולמי פוקס (בגרסת המוהאב).

הבשורה המשמעותית מתחת למכסה המנוע של הגלדיאטור היא שאין בשורה. בזמן שתעשיית הרב בעיצומו של מירוץ אל השקע הקרוב, ואפילו ג’יפ החלה להציע רנגלר היברידי (שזוכה ללא מעט ביקורות), גלדיאטור נשאר אולד סקול אמיתי. גלדיאטור ימשיך לעשות שימוש במנוע הפנטסטאר V6 הוותיק המספק 285 כ”ס שלא עבר שינוי, כשהוא יוצע עם תיבת הילוכים ידנית בעלת שישה יחסי העברה או עם תיבת אוטומטית בעלת שמונה יחסי העברה.

עבור מי שרוצה את הגלדיאטור שלו קשוח עוד יותר, ג’יפ תציע שלוש חבילות שיפורים רשמיות של חברת American Expedition Vehicles באחריות מלאה. שתי החבילות הראשונות יוצעו עבור כל גרסאות הגלדיאטור ויכללו הגבהה של 2 אינץ’, וצמיגי A/T בקוטר 35 אינץ’ של BF Goodrich כאשר הן נבדלות בינהן באבזור החיצוני כמו פגוש חלופי ומגן גריל קדמי. החבילה ההשלישית תוצע רק עבור גרסת הרוביקון ותכלול הגבהת מרכב של 2.5 אינץ’ בשילוב צמיגי ענק של 37 אינץ’ שיגדילו את מרווח הגחון ל-40 ס”מ.

בינתיים השדרוגים הקלים הללו אמורים להשביח את הגלדיאטור ולהפסיק, לפחות עד שפורד יבינו את הרמז ויציגו גרסת טנדר לברונקו,

הפוסט ג’יפ גלדיאטור מתעדכן לקראת 2024 והוא לא רוצה להתחשמל הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

פולקסווגן אמארוק אוונטורה (נהיגה ראשונה): קבלן צמרת

אריאל אלסיבוני — Thu, 24 Aug 2023 08:10:57 +0000

פולקסווגן אמארוק החדש מגיע לישראל עם דור חדש ושונה מאוד. זה היה בולט כשפגשנו אותו בהשקה העולמית, אבל זה בולט עוד יותר כאן בארץ כשהוא גם רק ברמות אבזור גבוהות המשודכות למנוע חזק, כאילו רומז שהוא לא באמת מתעניין בגרסאות העבודה הפשוטות ודלות האבזור. פולקסווגן אמארוק מכוון למעלה, שונה ויקר, וזו גישה מעניינת מאוד. כי להצהרות הללו צריך ליצוק תוכן ראוי.

אם ניקח צעד לאחור ונביט בטנדר הזה ניזכר שבתחתיתו הוא כולו פורד ריינג’ר החדש (שנמצא כאן נכון לעתה רק בגרסת הראפטור). אם נדייק, פולקסווגן ופורד חילקו את עבודת הפיתוח. פורד פתחו את השלדה, זרועות המתלים, תיבות הילוכים והעברה ואפילו את מנוע ה-V6 שהיה דרישה של פולקסווגן בפרויקט, כשהיא תרמה מצידה את עיצוב המרכב, תא הנוסעים וביצעה כיול שונה. אז מתחת יש לנו טנדר עבודה כמו שהאמריקאים יודעים לייצר, עם עיצוב, תא נוסעים וכיול גרמניים. זה יכול להיות מצוין, וזה יכול גם להיות מגדל בבל מודרני. יש רק דרך אחת לגלות מה הסיפור כאן.

המראה, זה ברור כבר מההתחלה, מרשים מאוד. פולקסווגן אמארוק הוא רכב ארוך, גבוה, ומרשים מאוד. העיצוב הוא פולקסווגן לגמרי וזו בהחלט מחמאה, כי הגודל לא נראה פוגעני, העיצוב כוחני מבלי להגזים ועדכני מבלי להיראות מצועצע. הטיפוס לתא הנוסעים, סוגר לגמרי את הפינה מהבחינה הזו. אם יש חברה שעשתה לעצמה שם בייצור תאי נוסעים איכותיים ונעימים, בכל סגמנט, זו פולקסווגן. האמארוק מדגיש את זה עוד יותר. רכב עבודה? לא ממש. תא הנוסעים מרווח מאוד, טכנולוגי ובעיקר עשוי היטב עם חומרים שלא בדיוק נפוצים אצל המתחרים. זה מתבטא גם במערכות המתקדמות השונות שיש כאן, במסך המגע המהיר, בתנוחת הישיבה וכו’. בסיס הגלגלים הארוך מאוד כאן, מאפשר גם מרווח ברור במושב האחורי. שם יש גם פתחי אוורור ועוד נגיעות מרחיבות את הדעת. ארגז המטען, כי זה טנדר בסוף היום, גדול יותר בכל ממד בהשוואה למתחרים. בשביל הפרוטוקול.

אבל מה שבעיקר נותן את הטון כאן, תרתי משמע, הוא המנוע. ה-V6 הזה מייצר יותר מ-60 קג”מ. גם שתיבת ההילוכים על עשרת יחסי ההעברה שלה, היא לא עילוי של מהירות ותגובה, הביצועים המתקבלים כאן לא פחות ממעולים. יש כאן כוח ברור וזמין, כזה שגורר יללה ארוכה מהצמיגים האחוריים גם במהירות עירוניות ולא רק ביציאה מהמקום. וכל זה עובר ללא טירטורי דיזל או שאר ירקות, חלק, שקט, מרשים. היתרונות של יחידת הנעה כזו מופיעים גם בשימוש “פרייבטי” לחלוטין וגם יעזור כשהארגז מאחור עמוס.

אצלנו, משטח המטען ריק כרגע, וזה לא משפיע לרעה על הנוחות שמייצרים המתלים כאן. פולקסווגן אמארוק בהחלט מייצר נוחות נסיעה טובה, למרות חתך הצמיגים הנמוך על חישוקי הענק. על כבישים שבורים ממש בנהיגה איטית, נרשמו מעט תנודות מאחור, אבל גם אלו, מציבות אותו בעולם אחר בכל הקשור לעידון ונוחות לעומת מה שאנחנו מכירים מטנדרים בגודל הזה. בשטח, כל אבנים שתולות רעות וחדות, בנהיגה טכנית איטית, הטריד אותנו יותר החתך הזה מאשר הנוחות.

וזה קצת חבל, כי יש כאן יכולת שטח אמיתית וברורה. מרווח גחון מצוין, מערכת ההנעה הכפולה מהירה לחיבור ומאוד אפקטיבית, יש הילוך כוח יעיל, נעילה לפי דרישה של הדיפרנציאל האחורי ועוד. מתכון שמתגלה כמוצלח מאוד בשטח הישראלי. עם אורך ברור כזה זווית הגחון (21 מעלות) מקבלת ציון טוב בלבד וגם זווית הנטישה (26 מעלות) מרשימה פחות מזו המצוינת מלפנים (30 מעלות). קל מאוד להתגבר על מכשולים והצלבות עם כל אלו. מגבלות, הממדים המכובדים מורגשים בשטח, ומזל שיש מצלמות מקיפות בכדי לעזור לנהג לשמור על שלמות הגוף הזה. ניסיון לשימוש ידני, דרך מתג על ידית ההילוכים, התגלה כלא אינטואיטיבי.

עליית מדרגה
פולקסווגן אמארוק הוא טנדר נהדר, אבל לאו דווקא בגלל תכונות עבודה כאלו ואחרות. הוא מספיק נעים ומהודר, בכדי לשמש כרכב שטח אמיתי לטיילים אמיצים. החבילה הזו, מרשימה מאוד, מספיק מרשימה בכדי לפרוץ מעבר לגבולות הקטגוריה כאמור. כן. הוא טוב יותר ממה שיש למתחרות מהמזרח להציע, וזה משאיר אותנו רק עם הפרמיה הנדרשת.

האם 400,000 שקלים הם מחיר הגיוני עבור סט היכולות הזה? עם מחירי גרסאות מאובזרות של המתחרים המאמירות לקראת תג המחיר הזה, ומול היכולת הכוללת העדיפה של האמארוק על אלו, התשובה חיובית. באותה נשימה, אפשר לגמרי לוותר על גרסת Aventura הנבחנת והיקרה יותר, ולהסתפק בגרסה הזולה יותר (360,000 שקלים). היא לא מוותרת על שום רכיב חשוב, וגם מגיעה עם חישוקי קטנים יותר שיתאימו לאמארוק עוד יותר.

פולקסווגן אמארוק Aventura – תעודת זהות
מנוע: 2,993 סמ”ק, טורבו דיזל V6, הספק: 240 כ”ס ב-3,250 סל”ד, מומנט: 61.2 קג”מ ב-1,750-2,250 סל”ד, תמסורת: הנעה כפולה, תיבת הילוכים אוטומטית, 10 יחסי העברה, בסיס גלגלים: 327 ס”מ, משקל: 2,309 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 9 שניות, מהירות מרבית: 180 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 9.9 ק”מ לליטר, מחיר: 400,000 שקלים

הפוסט פולקסווגן אמארוק אוונטורה (נהיגה ראשונה): קבלן צמרת הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

טויוטה היילקס GR ספורט במבחן דרכים – גיבור יקר

אופיר דואק — Thu, 10 Aug 2023 08:44:01 +0000

בעולם ישנם דגמים שתדמיתם כל כך התקבעה בציבור עד שהם הפכו להיות שם נרדף לתכונות אותן הם מייצגים. טויוטה היילקס הוא דוגמה בולטת לכך, טנדר העבודה האפרורי התקבע במהלך השנים (ותודה גם ל-Top Gear) כרכב עבודה קשוח ועמיד,כזה שישרוד לנצח ומנועו ימשיך לטרטר בקצוות הנידחות ביותר של העולם.

התדמית הזו משרת מצויין את טויוטה ומתורגמת היטב למכירות ברחבי העולם, אלא שבשנים האחרונות היא פחות מתיישבת עם העובדה שטנדרים הפכו, בעיקר בארה”ב לתחליף לרכבי שטח עבור חובבי הטיולים והאקסטרים, בעיקר מאז שפורד הציגה את ה-F150 ראפטור לפני כעשור. בארה”ב זו לא בעיה עבור טויוטה כי במקום היילקס היא מוכרת שם את הטאקומה שעבר טיפול של סדנת TRD, אבל השימוש בטנדרים גם כרכבי פנאי רב תכליתיים הפך נפוץ גם ברחבי העולם ואפילו אצלנו. בהתאם לכך יצרניות הטנדרים מציגות עוד ועוד “סופר טנדרים” חזקים, מוגבהים וקשוחים.

טויוטה כל זה קורה בזמן שטיוטה בשנים האחרונות מנסה להתנער מתדמיתה האפרורית ומטפחת את חטיבת הביצועים שלה GR. לא רק סופרה ויאריס GR, בטויטה רוצים לשדרג גם את תדמיתו של היילקס מיודענו, שזוכה להצלחה גדולה בשנים האחרונות במרוצי ראלי ומדבר, כולל זכיה בראלי דאקאר המפרך. משם הדרך להצגת גרסת GR ספורטיבית הייתה קצרה, ובשבועות האחרונים טויוטה היילקס GR ספורט נחת גם בישראל עם תג מחיר עסיסי של 370 אלף שקלים, כשהוא פונה עבור מי שרוצה יותר מהטנדר שלו.

אז מה כוללת חבילת ה-GR ספורט? חיצונית ישנם שדרוגים שעוזרים להיילקס להתנער מתדמית רכב העבודה האפרורי, ולהעניק לו נופך נוסף של קשיחות (כאילו שהייתה חסרה לו כזו). השבכה הקדמית החדשה מודגשת ועם הכיתוב TOYOTA במקום סמל החברה בסגנון טנדרים אמריקאים. הפגוש הקדמי קיבל עיצוב שונה עם, חלק תחתון כסוף הממשיך את מיגון הגחון וגם מאפשר לשפר את זווית הגישה קלות ל-30 מעלות.

כנפוני הפלסטיק הוגדלו כדי לסוכך על מפשק הסרנים שהורחב ב-13 ס”מ משמעותיים, כשבסך הכל רוחבו של ה-GR צמח ל-202 ס”מ שהם 17 ס”מ יותר מהיילקס סטנדרטי. על הארגז מותקן חיפוי אווירודינמי הממשיך את קו קבינת הנוסעים וכמובן אי אפשר בלי תגי GR במיקומים אסטרטגיים ותגי היילקס מושחרים. יחד עם מרכב מוגבה שהגדיל את מרווח הגחון לכמעט 32 ס”מ היילקס GR נראה קשוח ומרשים. הדבר היחיד שפוגע בעיצוב הוא שבמבט מהצד הצמיגים נראים מעט קטנים מידי, למרות שהם במידה ראויה של 265/65 על חישוקי 17 ובעלי פרופיל ראוי. כנראה בגלל שהתרגלנו לצמיגים מפלצתיים כמו בדגמי הראפטור.

האופי הספורטיבי ממשיך גם לתא הנוסעים. הפלסטיקה אמנם נשארה קשיחה ומגורענת כיאה לרכב עבודה שנועד להזיע ולא להתפנק, אך הוא מעניק תחושה מהודרת יותר בזכות תוספות כמו מושבים עור/אלקנטרה ספורטיביים, חגורות בטיחות אדומות ודוושות אלומיניום, אך מצרף גם דיפון פלסטיק דמוי סיבי פחמן בלוח המכשירים ובדלתות שנראה זול למדי. מעבר לכך ההיילקס נשאר היילקס. בנוי היטב, עם הנדסת אנושברורה ומספק מרווח הגיוני לארבעה נוסעים עם אופציה לדחוס גם נוסע חמישי מזדמן.

ומה מעבר לקוסמטיקה? מסתבר שלא הרבה. יחידת ההנעה נותרה זהה לזו שבדגמי ההיילקס הבכירים כמו גם בלנד קרוזר. זה לא בהכרח רע כי מדובר ביחידת הנעה מוצלחת, עם שפע מומנט שמסוגלת להתמודד בקלות עם הדרישות מרכב שכזה בעבודה ובשטח, אבל רמת הביצועים פחות תואמת את המראה ורחוקה ממה שיש לשברולט קולוראדו ZR2 ופורד ריינג’ר ראפטור בעלי מנועי הבנזין הבשרניים. בקיצור, כוח יש, אבל לא ביצועים ספורטיביים.

כאמור מפשק הסרנים וזוויות המרכב שופרו, ואליהם מצטרפים בולמי זעזועים וקפיצים משופרים שגם נראים מצויין כיוון שהם צבועים באדום. גם כאן התוצאה השאירה אותנו בתחושה מעורבת. המתלים נותרו נוקשים למדי וזה מורגש בכל שביל זרוע אבנים ובורות. יכולת השיכוך רחוקה מהגיהוץ המופתי של הראפטור וגם על הכביש כאשר לא הארגז לא עמוס היילקס GR מזכיר שהוא קודם כל טנדר. בצד השני של המשוואה ניתן להרגיש שיפור ביכולת הריסון של המתלים עם פחות נדנודי מרכב בעיקר מכיוון החרטום. שלא תבינו לא נכון. טויוטה היילקס נותר כלי יעיל וקשוח שיקח אתכם רחוק כשהוא עמוס בציוד גם בשטח טכני בלי למצמץ כשבעת הצורך יש לו הילוך כוח ונעילת דיפרנציאל אחורי. אבל למרות הלוק שלו, הוא רחוק מלהיות ההיילקס של נאסר אל עטיה. גם אם תחליטו שאתם מתחרים בדקאר טויוטה היילקס GR ידע לקפץ על דרופים בשבילים מהירים, הוא קרוב לוודאי ישרוד, הגב שלכם פחות.

כך שבסופו של דבר נשארנו כאן עם היילקס שמציע את כל התכונות הטובות והמוכרות שלו כרכב עבודה יעיל. בגרסת ה-GR הוא גם נראה מצויין, מאובזר היטב ובעל יכולת שטח וכביש מעט טובות יותר, אבל לא טובות מספיק כדי להצדיק תוספת של 100 אלף שקלים ביחס להיילקס אדוונצ’ר ו-60 אלף שקלים להיילקס סהרה. אולי בדור הבא של היילקס שנמצא ממש מעבר לפינה בטיוטה יחליטו להציע גרסת GR שהולכת עד הסוף. עד אז, נמשיך לפנטז על ההיילקס של נאסר אל עטיה.

טויוטה היילקס GR – תעודת זהות
מנוע: 2,755 סמ”ק, טורבו דיזל 4 צילינדרים, הספק: 204 כ”ס ב-3,000-3,400 סל”ד, מומנט: 51 קג”מ ב-1,600 עד 2,800 סל”ד
תמסורת: תיבת הילוכים אוטומטית, 6 יחסי העברה והילוך כוח, הנעה: כפולה, שילוב חשמלי, בסיס גלגלים: 308.5 ס”מ, משקל: 2,125 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 10.7 שניות, מהירות מרבית: 175 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 10.1 ק”מ לליטר, מחיר: 370 אלף שקלים

הפוסט טויוטה היילקס GR ספורט במבחן דרכים – גיבור יקר הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים