טויוטה – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים

צפו: הפרסומת ליאריס GR שעיצבנה את האוסטרלים

כרמל נולדמן — Tue, 30 Dec 2025 08:33:41 +0000

טויוטה יצרה פרסומת ליאריס GR שמציגה אותה עושה בדיוק את מה שיאריס GR נולדה לעשות. לכאורה אין בזה שום בעיה, או שלא. בפרסומת, נהג נכנס לדוכן המבורגרים באמצע המדבר האוסטרלי, מזמין אוכל, ובזמן שמכינים לו את הצ’יפס והבורגר הוא מנצל את הרגע להרביץ איזה ג’ימקאנה קטנה, החלקות עדינות על שבילי עפר, האצות חזקות, וקפיצות קטנות. הכול בסביבה מבוקרת, עם נהג מקצועי עם קסדה וחליפת מירוץ. בדיוק מה שהיאריס הקטנה נולדה לעשות.

אבל הרגולטורים של FCAI (סוג של משרד התחבורה האוסטרלי) לא ראו בזה “נהיגה מבוקרת”. מבחינתם, מה שנראה מצחיק ומהנה על המסך, עלול לגרום למישהו לנסות את אותו הדבר בדרך הביתה מהעבודה. כך נקבע שהפרסומת מציגה נהיגה “שאינה בטוחה לכביש הציבורי”, והיא נפסלה לשידור בטלוויזיה האוסטרלית.

בטויוטה טענו כמובן בתגובה כי הפרסומת לא מעודד נהיגה מסוכנת, ושכל העסק צולם תחת כללים ברורים ובסביבה מבוקרת, אבל זה לא ממש שינה את התוצאה. אם זה נשמע מוכר, זה כי אכן היה כבר מקרה דומה: גם בשנת 2021 נאסרה באוסטרליה פרסומת אחרת לטויוטה יאריס GR מאותה סיבה בדיוק. מסורת חדשה? אולי.

בניגוד לזעזוע של הרשויות האוסטרליות, התגובות הרשת היו די אחידות: כן לבטיחות, אבל לא צריך לעשות מזה קומדיה.
הרוב צחקו על כך שבפרסומת לרכב ספורט אסור להראות את הרכב מבצע פעילות ספורטיבית, ואחרים ציינו שאם טויוטה הייתה מראה אותה חונה ליד סופר, הכול היה בסדר.

לבסוף מתברר שמה שאסור בטלוויזיה, נהיה להיט ביוטיוב. הפרסומת שם, והיא כבר צוברת יותר צפיות ממה שהייתה מקבלת אם היו פשוט מניחים לה לעלות לאוויר. מה שמוביל למסקנה הפשוטה: אם אתם רוצים שאנשים יראו פרסומת, כנראה שהדרך הכי טובה היא… לגרום לכך שיאסרו אותה לשידור.

הפוסט צפו: הפרסומת ליאריס GR שעיצבנה את האוסטרלים הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

טויוטה אייגו X הייבריד (השקה עולמית): להציל את המיני

אופיר דואק — Thu, 11 Dec 2025 09:18:04 +0000

קצת קשה להבחין בכך ברחובות פירנצה הצפופים ומרוצפים, אבל קטגוריית מכוניות המיני נמצאת בדעיכה. תקנות זיהום האוויר המחמירות באדיבות האיחוד האירופאי מקשות על יצרניות הרכב ודורשות מהן ליישם טכנולוגיות הנעה מורכבות ויקרות כדי לא לשלם קנסות, מה שהפך את המכוניות הקטנות ללא ריווחיות מספיק.

כך נעלמו להם מהשוק דגמים רבים של מכוניות מיני וסופרמיני שלרבה האירוניה דווקא חסכוניים יותר ומזהמים פחות מדגמים גדולים. הדבר אבסורדי כיוון שבמציאות מכוניות מיני עדין נדרשות. בסופו של דבר, רחובות הערים הגדולות באירופה עדין צרים, המטרופולינים עמוסים וזה לא משהו שישתנה. טויוטה אייגו משקפת היטב את מה שהתחולל בקטגוריית המיני בשני העשורים האחרונים. ליפנים יש מומחיות במכוניות מיקרו קטנות, אך באירופה חסרה להם נציגות מתאימה לטעם המקומי, כך שבתחילת שנות ה-2000 הצטרפה טויוטה לפיג’ו וסיטרואן, שתי יצרניות שמתמחות בקטגוריית הקטנות, כדי ליצור מכונית מיני משותפת.

שיתוף הפעולה עבד לא רע עד 2022. הצרפתים למרות המכירות הנאות החליטו לוותר על פיצוח דור שלישי למכונית המיני המשותפת והשאירו את הזירה לטויוטה. זו מצידה קיצרה את שלדת האריס, לקחה את מנוע הליטר האמין ומוכח מהדורות הקודמים והוסיפה איפור קרוסאוברי אופנתי. לתוצאה קראו אייגו X והיא הצליחה לא רע ביחס לסגמנט (רק באיטליה נמכרו למעלה מ-70 אלף יחידות). אלא שכאמור לרגולטורים יש תוכניות ורצועות משלהם, כך שבטויוטה לא יכלו להסתפק במתיחת פנים קלה וביצעו באייגו שינוי מעמיק.

הזדמנות לשינוי
מבט על טויוטה אייגו X המחודשת חושף שינוי משמעותי בעיקר בחזית. עיצוב חדש למכסה המנוע, יחידות תאורה חדשות וכונס אוויר טרפזי גדול כחלק מהפגוש המשווים לאייקון מראה יותר ג’יפוני, עם אזכור לקרוסאוברים גדולים יותר של טויוטה ואולי גם קצת דמיון ללקסוס LBX (בטח בצבע ההשקה האפרסקי).

אלא שכאמור, השינוי גדול יותר מתחת לפני השטח. החרטום הוארך בכמעט 8 ס”מ כדי שיוכל לאכלס תחתיו את יחידת ההנעה ההיברידית של האריס, עם מנוע 1.5 ליטר המספק 91 כ”ס ומנוע חשמלי שמצטרף אליו כדי ליצר הספק משולב של 116 כ”ס. הצבת הסוללה לרוחב מתחת לספסל האחורי חסכה לטויוטה שינויים מבניים יקרים, ולמעט בליטה קטנה למערכת הקירור המסווה עם הארכה של הקונסולה המרכזית לא תקבלו רמז על קיומה. אפילו תא המטען נותר ללא שינוי בגודלו (ועדין קטן למדי). מיכל הדלק לעומת זאת הצטמק לנפח של 30 ליטרים.

על הדרך עדכנה טויוטה את תא הנוסעים. העיצוב הכללי נשמר, עם פתחי המיזוג העגולים, מוטיב האליפסה סביב מסך המולטימדיה והשילוב של המתכת החשופה בדלתות המשמשת כאן מעין פריט עיצובי חינני, כזה שבכל רכב אחר הייתה נחשב לחסכנות קמצנית. טויוטה הוסיפה כעת גם מסך דיגיטלי בלוח מחוונים, שדרגה את ממשק מערכת המולטימדיה והוסיפה בלם יד חשמלי שמשתלב עם מערכת Auto Hold חיונית לפקקים בעיר.

מצד שני המגרעות המוכרות נשמרו, עם היעד פתח מיזוג מרכזי מלפנים, חלונות אחוריים הנפתחים כחרכי צד ודיפוני פלסטיק פשוטים להפליא. המרחב מאחור גם נותר ללא שינוי והוא מצומצם למדי, עם זאת מלפנים יש מספיק מקום לשני מבוגרים. אגב, על הדרך הוסיפה טויוטה רמת גימור GR המגיעה עם מאפייני עיצוב ספורטיביים, מכסה מנוע בצבע שחור ולמרבה ההפתעה גם מתלים מוקשחים והיגוי משופר. אבל גרסה זו כמו גם האופציה לגג בד מתקפל חשמלית יישארו בחו”ל.

תוספת של כמעט 50% להספק בהשוואה לאייגו הקודמת עם מנוע ה-1.0 נשמעת מעודדת, אבל צריך לזכור שהמעבר ליחידת ההנעה החדשה הביא איתו מחיר בדמות תוספת של 140 ק”ג למכונית הקטנה ששוקל כעת כמעט כמו אחותה הגדולה יאריס. למרבה המזל הדבר לא מורגש. טויוטה אייגו X יכולה לצאת מהמקום בהחלטיות. נתון התאוצה ל-100 קמ”ש הוא 9.2 שניות, חצי שניה יותר מאשר ביאריס, אבל מה שחשוב יותר הוא שהתאוצה מ-80 ל-120 קמ”ש אורכת 7.4 שניות. זה אומר שלאייגו יש די כוח לעקיפות גם בכביש המהיר ויכולת שיוט נפתיע לטובה.

המחיר לכל אלו, כרגיל במערכת ההיברידית של טויוטה, הוא רעש מאד נוכח בתא הנוסעים כאשר המנע נמצא תחת עומס. גם בשיוט רגיל כאשר עוברים להאיץ מנוע הבנזין הוא מזכיר לנהג שהוא הצטרף לעבודה. מצד שני, דווקא בתוך העיר אופי הפעולה של יחידת ההנעה ההיברידית תפור על מידותיה של האיגו. המנוע החשמלי עובד לעיתים קרובות והופך את ההתניידות לנעימה בתוספת יציאה טובה מהמקום.

בסיס גלגלים קצר וחישוקי 18 אינץ’ יוצרים אתגר למערכת המתלים שגם הוקשחה כדי להתמודד עם תוספת המשקל. בהתאם לכך, יכולת הספיגה של מפגעים קטנים ומכסי ביוב בעיר טובה, אך מפגעים עמוקים יותר ורצף שיבושים יוצרים תחושה קופצנית. עם זאת אין כאן תחושה חלולה או של “התרסקות” לתוך הבורות. המוצקות הזו מורגשת גם כשהמהירות עלתה בכבישים המפותלים של טוסקנה. ההיגוי המעט קל מידי התגלה כמדויק והאייגו זרמה היטב עם הפניות גם בקצב לא אופיני למכונית עירונית בהגדרתה. לא ספורטיבית, אך צייתנית עם כניסה טובה לפניה ואחיזה מפתיעה לטובה למרות צמיגים צרים ברוחב 175 בלבד.

מהפך היברידי
כשהושקה האייגו X ב-2022 טענו בטויוטה שאין גרסה היברידית כיוון שאין בה צורך והיא תהיה יקרה מידי. הזמנים השתנו מהר וכעת יש צורך בהנעה היברידית כדי להישאר רלוונטית ואפשר להגיד שהניתוח הוכתר בהצלחה. האייגו ההיברידית נמרצת יותר ואמורה להיות חסכונית הרבה יותר, היא נראית עדכנית ומבצעת את מטלותיה כמכונית עירונית באופן יעיל – אם אתם לא מתכוונים להשתמש במושב האחורי יותר מידי. בידוד רעשי המנוע והקופצנות על חלק מהכבישים מורגשים, אבל מתקבלים במכונית שמשתייכת לקטגוריית המיני.

השאלה הגדולה העומדת באוויר היא שאלת המחיר. טויוטה אייגו X היוצאת עולה כ-105 אלף שקלים והדגם ההיברידי שיגיע בתחילת 2026 ארצה אמור להיות יקר יותר. כיוון שהאופציות בקטגוריה מצומצמות בלאו הכי, יתרון צריכת הדלק והביצועים שמביאה ההנעה ההיברידית יכולים להיות גורם מכריע לטובתה.

טויוטה אייגו X – תעודת זהות
מנוע: 1,490 סמ”ק, בנזין-היברידי, הספק משולב: 116 כ”ס, מומנט: 14.3 +12.1 קג”מ, תמסורת: אוטומטית רציפה, בסיס גלגלים: 243 ס”מ, משקל: 1,090 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 9.2 שניות, מהירות מרבית: 172 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 172 קמ”ש, מחיר משוער: 120 אלף ש”ח

הכותב היה אורח חברת טויוטה באיטליה

הפוסט טויוטה אייגו X הייבריד (השקה עולמית): להציל את המיני הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

מכונית הספורט עם V8 מתה? לא אם זה תלוי בטויוטה

אופיר דואק — Sun, 07 Dec 2025 13:57:14 +0000

בשנים האחרונות אנחנו מוציאם את עצמנו מקוננים לעיתים קרובות על עוד מכוניות ספורטיביות שיצורן מופסק, לרוב ללא מחליפה בעתיד הנראה לעין. פועל יוצא של שינוי בדרישות הקהל, דרישות רגולטוריות מחמירות בנוגע לזיהום האוויר ויצרניות שמעדיפות לקצץ בעלויות הפיתוח והיצור על חשבון מכוניות לחובבי הגה אנינים ומתמעטים.

דווקא לאור המציאות העגומה, טויוטה הולכת נגד הזרים ובשים האחרונות דווקא מטפחת את חטיבת הביצועים שלה GR, משקיעה בספורט מוטורי ואף מתחייבת (ועומדת בכך) להמשיך לייצר מכוניות ספורטיביות ואף להרחיב את ההיצע ולהחיות דגמי עבר. בזמן שה-GR86 המחודשת נמצאת בדר, דור הבא של הסופרה נמצא תחת פיתוח וישנה כוונה גם להחזיק לחיים את הסליקה וה-MR2 חושפת טויוטה בימים אלו אבטיפוס למכונית ספורט דו-מושבית חדשה תחת חטיבת GR.

קוראים לה GR GT והיא צפויה להגיע ליצור בשנת 2027. בלי אולי, ובלי “נשקול זאת לחיוב”. לא משנה אם זה יהיה תחת סמל טויוטה או כדגם ראשון בלעדי של חטיבת GR, יש כאן חתיכת אמירה בעידן הנוכחי. בפרט שלצד אבהטיפוס המרמז על הדגם הסדרתי מציגה טויוטה גם גרסת GT3 למסלול שאמורה לתת תשובה לפורשה, מרצדס, פרארי ואסטון מרטין בסדרות מרוצים שונות בקטגוריה הייעודית. זוהי מכונית ספורט בתצורה קלאסית של מנוע קדמי מרכזי והנעה אחורית, כשעבור GR מדובר גם בצהרת יכולות הנדסיות, ואכן עבור ה-GT אכן גויסה את מיטב הטכנולוגיה שבנמצא.

העיצוב אולי לא חושני ומעודן כמו האיטלקיות והגרמניות, אבל אי אפשר להתעלם מאגרסיביות והנוכחות של המכונית, תוך שהיא משלבת על גבי צללית נמוכה קלאסית עם חרטום ארוך וזנב קצר שלל אלמנטים חיוניים, כונסי אוויר, ספויילרים ומסיטי רוח לטובת יעילות אווירודינמית, קירור יעיל וכוח הצמדה מוגבר. מדובר במכונית גדולה יחסית, עם אורך של 482 ס”מ, רוחב של 2 מטרים ובסיס גלגלים של 272.5 ס”מ. תא הנוסעים גם הוא פונקציונלי בעיצובו, עם מנהרת הינע גבוהה המפרידה בין הנהג לנוסע, מסך מרכזי בלתי נמנע, אך עם שליטה באמצעות חוגות ומתגים על ההגה ובקונסולה המרכזית על כל הפונקציות החשובות לנהג, בפרט אלו השולטות על מצבי הנהיגה וכיול המתלים.

אבל מה שמעניין כאמור הוא הטכנולוגיה שמאחורי. הבשורה הכי חשובה מגיעה מבחינת המנוע. עבור GR GT פותח מנוע V8 חדש בנפח 4.0 ליטר המצויד בשני מגדשי טורבו, וכיוון שעדין טויוטה צריכה לעמוד בתקנות הזיהום, וגם כיוון שהיא נושאת דגל של טכנולוגיה היברידית, ישנו גם מנוע חשמלי. אלא שהמנוע החשמלי לא צמוד למנוע הבנזין, הוא צמוד לתיבת תיבת ההילוכים שהיא אוטומטית בעלת שמונה יחסי העברה ומותקנת על גבי הסרן האחורי לצד מכלול של דיפרנציאל מוגבל החלקה, מה שעוזר גם ליצר חלוקת משקל של 55:45 בין הסרנים. הכוח מועבר מהמנוע דרך גל הינע מסיבי פחמן אל תיבת ההילוכים מאחור, כאשר המנוע החשמלי מצטרף לסייע כדי לצמצם את “נפילת” הכוח בהחלטת ההילוכים ואת השהיית הטורבו. בטויוטה לא נוקבים בנתוני תפוקה רשמיים כרגע, אך מצהירים על הספק של למעלה מ-650 כ”ס ומומנט של קרוב ל-90 קג”מ.

מכלולי ההנעה יושבים בתוך שלדת מונוקוק מאלומיניום, בפעם הראשונה בטויוטה (בלקסוס LFA הייתה שלדה מסיבי פחמן ואלומיניום), יחד עם מתלי עצמות עצה כפולות מלפנים ומאחור. כדי לשמור על שמקל נמוך יחסית, לוחות המרכב של GR GT עשויים סיבי פחמן מחוזקים בפלסטיק, מה שאמור לעזור להשיג משקל יעד של פחות מ-1,750 ק”ג. מערכת הבלימה תכלול דיסקים קרמיים עצומי קוטר שישכנו מאחורי חישוקי 20 אינץ’ קלים במיוחד עם צמיגי 265/35 מלפנים ו-325/30 מאחור. הן GR GT ובן גרסת ה-GT3 נמצאות כעת בשלבי פיתוח מתקדמים, וכאמור יערכו בכורה רשמית בשנת 2027, בתקווה שזה מה שיראה ליצרניות אחרות שעדין ניתן ליצר מכוניות ספורט ללא תלות חשמלית מלאה גם בעידן הנוכחי.

הפוסט מכונית הספורט עם V8 מתה? לא אם זה תלוי בטויוטה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

דיזל, חשמל, וגם מימן: טויוטה חושפת היילקס חדש וירוק מתמיד

אופיר דואק — Tue, 11 Nov 2025 06:59:52 +0000

יצרניות הרכב היפניות ששלטו במשך שנים בקטגוריית הטנדרים בקטגוריית הטון די הותירו מאחור את השוק האירופאי וגם אותנו, כאשר בעקבות תקני זיהום האוויר המחמירים העדיפו להתמקד בשווקים פחות קפדניים ופופולארים לא פחות. טויוטה היילקס (לצד איסוזו דימקס) נותר מאחוני הטנדרים היפנים הנמכרים בישראל, ובבדידות זאת לא ממש הפריע שהדור הנוכחי כבר חוגג בקרוב יום הולדת 11. אבל הגיע הזמן להתחדש ולחדש, ובטויוטה חושפים בימים אלו את הדור התשיעי של היילקס שכמובן יהיה טנדר גלובלי וימשיך להיות משווק באירופה ובתקינה אירופאית, עם דגש על יחידות מגוון יחידות הנעה ירוקות קיותר, כולל גרסה חשמלית מלאה.

במסגרת מגבלות הז’אנר, עיקר השינוי העיצובי בהיילקס החדש נעשה בחזית שמקבלת יחידות תאורה צרות המחוברת בינהן בפס שחור רוחבי, כשמתחתן שבכה מחוררת בסגנון חלת דבש. מכסה המנוע זכה לתפיחות שריריות בסגנון הלנד קרוזר החדש והפגוש הקדמי כולל מעין כונסי אוויר צידיים מדומים שנראים מצועצעים למדי. הפרופיל נותר די דומה, בכל זאת זה טנדר, אבל ניתן להבחין בעוצוב שונה לארגז עם תפיחות בולטות יותר לכל אורכו, כשמחור ישנן יחדיות תאורה חדשות וגם פגוש חדש עם מגרעות מובנות לטיפוס.

למרות ההגדרה כדור חדש, המידות נותרו זהות לחלוטין עם אורך של 532 ס”מ, רוחב של 185 ס”מ ובסיס הגלגלים של 308.5 ס”מ. באופן מעניין, טויוטה תציע את היילקס החדש בשלב זה רק בתצורת קבינה כפולה. עם זאת יתכן שבעתיד תחזור טויוטה ליצר גם את היילקס המרכב בעל קבינה בודדת עבור שווקי המזרח הרחוק.

בשורה משמעותית מגיעה בתא הנוסעים שזכה לעיצוב חדש לגמרי, כשהוא כולל מעתה מסך לוח מחוונים מלא בגרסאות המאובזרות לצד מערכת מולטימדיה עם מסך רוחבי בגודל 12.3 אינץ’ עם ממשק מודרני. העיצוב העדכני כולל סידור מחדש לקונסולה המרכזית שכוללת בורר לבחירת מצבי נהיגה, שמירה על מתגים פיזיים לבקרת האקלים וגלגל הגה חדש ועמוס מתגים שהגיע מהלנד קרוזר. אחרי עשור, גם איכות החומרים ובידוד הרעשים אמורה להציג קפיצה משמעותית קדימה.

עם חשיפת ההיילקס החדש בחרה טויוטה להדגיש עבור השוק האירופאי את העובדה שמעתה יוצע ההילקס בגרסה חשמלית מלאה. לגרסה זו מנוע חשמלי שהוא חלק מכל סרן, כאשר שניהם יוצרים הנעה כפולה בחלוקה משתנה. ההספק הכולל עומד על 193 כ”ס כשסוללת 59 קוט”ש אמורה לספק טווח נסיעה של 300 ק”מ בשיוט או 240 ק”מ בממוצע על פי תקן WLTP. לאף מרשים במיוחד. לצד זאת משקל ההעמסה המותר בגרסה החשמלית עומד על 715 ק”ג בלבד וכושר הגרירה המרבי המותר על 1,600 ק”ג – מה שיצמצם את טווח הנסיעה משמעותית.

אבל עבור מי שבאמת מתכוון לעבוד עם היילקס תמשיך טויוטה להציע מבחר מנועי בעירה פנימית המותאמים לשווקים שונים. המנוע העיקרי של טויוטה היילקס החדש לשוק האירופאי ואילנו יהיה אותו מנוע טורבו דיזל מוכר בנפח 2.8 ליטר המסתייע המערכת תגבור היברידי 48V שהצטרפה לדור היוצא בשנה האחרונה. כרגע לא ברור האם המנוע נותר עם תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה יחסי העברה, או שקיבל את תיבת השמונה הילוכים המוצלחת של הלנד קרוזר 250 החדש.

בשווקי מזרח אירופה ואסיה הפחות מודאגים מזיהום האוויר יוצע מנוע ה-2.8 ליטר ללא תגבור היברידי כתחליף לנוע ה-2.4 ליטר הבסיסי שבדור היוצא, לצד מנוע בנזין בנפח 2.7 ליטר עבור מי שלא נמנה על חובבי הסולר. אגב, אותן גרסאות היועדות לשווקי המזרח לא יהיו מצוידות בהגה כוח בעל תגבור חשמלי, מה שאומר שהן גם לא יוכלו להציע את מערכות תיקון סטיה ושמירה על נתיב המודרניות שיותקנו בדגמים המערביים של היילקס, כחלק מחיבלה עדכנית של מערכות בטיחות אקטיביות. הבשורה המעניינת באמת מבחינת יחידות ההנעה היא שגרסה בעלת תא דלק מימני אמורה להגיע ליצור לקראת שנת הדגם 2028, זאת אחרי שכבר פגשנו באבות טיפוס בעבר על בסיס הדור היוצא.

לישראל צפוי להגיע טויוטה היילקס החדש במהלך שנת 2026 בגרסת הדיזל כמובן, אך לא ידוע אם גם הגרסה החשמלית תעשה עליה.

הפוסט דיזל, חשמל, וגם מימן: טויוטה חושפת היילקס חדש וירוק מתמיד הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

שכפול גנטי: טויוטה חושפת רשמי את הבייבי לנד קרוזר

אופיר דואק — Tue, 21 Oct 2025 10:17:55 +0000

טויוטה ממשיכה לרכב על ההילה של לנד קרוזר פראדו החדש, וחשפה אמש ביפן את אחיו הקטן והמסוגנן הנושא את השם FJ קרוזר. למען הדיוק, הקונספט של אח קטן וקשוח במשפחת הלנד קרוזר כבר הופיע מספר שנים לפני שנחשף הלנד קרוזר החדש המתהדר בעיצוב רטרו, כחלק מתכונית ההתרחבות ושינוי הכיוון של קבוצת טויוטה שכללה כ-15 דגמי קונספט שונים (בהם יורשת מודרנית ל-MR2 שבדרך).

כעת כאמור נחשף אבהטיפוס הסדרתי אשר יגיע ליצור בשינויים קלים בלבד ב-2026. אגב, השם FJ קרוזר הוא עוד קריצה לעבר כאשר כידוע הלנד קרוזר המקורי נשא את צירוף האותיות FJ ואילו השם “FJ קרוזר” שימש את טויוטה בתחילת שנות ה-200 עבוג גרסה בעיצבו רטרו שעושה חווה ל-FJ המקורי, על בסיס הפראדו של אותם שנים.

המראה של טויוטה FJ קרוזר החדש העיצוב לא מותיר ספקות ונראה כמו שכפול מוקטן של הלנד קרוזר 250 החדש. זה ניכר בחזית שזהה להפליא, בפרופיל עם חצאיות הפלסטיק הכהה המקיפות את המרכב, קלונות נצד הרבועים עם הכפל העולה בקו המתניים ובניפוחי הגוף. ההבדל העיצובי המהותי מגיע בחלקו האחורי של טויוטה FJ קרוזר, עם קורה אחורית מאסיבית ללא חלונות צד, כשהדלת האחורית היא בעלת מראה דמוי מתומן המשלב את השמשה האחורית ופאנל מושחר, כאשר גלגל רזרבי תלוי עליה כמתבקש מרכב בעל תדמית שטח קשוחה.

טויוטה חשפה את ה-FJ בשתי תצורות עיצוב. האחת רגילה ו”אורבנית” והשניה קשוחה יותר, עם שנורקל, גגון מאסיבי, פגושים ומדרגות צד קרביות ויחידות תאורה עגולות למראה רטרו כמו בגרסת Edition 1 של הלנד קרוזר החדש. תא הנוסעים פונקציונלי ולא מתחכם, כשהוא מעוצב בקווים רוחביים ישרים, משלב לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מולטימדיה רוחבי לצד פתחי מיזוג עגולים בצדדים והכי חשוב: תפעול באמצעות מתגים לבקרת האקלים ולפונקציות החיוניות. זה לא רטרו, זה פשוט הגיוני ונכון יותר. שפע של ידיות אחיזה ותאי אכסון אחראים על הצד השימושי, כשבאופן מעניין בלם היד הוא מכאני.

למרות הנטייה הטבעית להצמיד לו את השם “בייבי קרוזר” והעיצוב הצעצועי משהו לא מדובר ברכב קטנטן בסגנון סוזוקי ג’ימני. ל-FJ אורך של 457.5 ס”מ – כמעט חצי מטר יותר מגרסת ה-5 דלתות של הג’ימני וכ-5 ס”מ בלבד פחות מאורכו של טויוטה ראב 4. בסיס הגלגלים לעומת זאת צנוע, ואורכו דומה לזה של היאריס עם 258 ס”מ בלבד. רוחבו של ה-FJ הוא 185.5 ס”מ, אך מה שתורם לפרופורציות ה”צרות” הוא ממד הגובה החריד העומד על 196 ס”מ – כ-10 ס”מ יותר מאשר הלנד קרוזר פראדו.

בהתאם למידות הלא ממש קטנות גם יחידת ההנעה לא בדיוק צנומה. אבהטיפוס הוצג עם מנוע 2.7 ליטר אטמוספרי המשמש את טויוטה 4 ראנר שנים ארוכות, כשהוא מספק 161 כ”ס ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה יחסי העברה. עם זאת, לא מן הנמנע שכאשר יגיע ה-FJ לייצור סדרתי הוא יוצע גם עם יחידת הנעה היברידית כלשהי שתהיה נחוצה כדי לעמוד בתקינת זיהום האוויר בשוק האירופאי.

למרות המראה המתוק והצעצועי, בטויוטה מצהירים כי ל-FJ קרוזר תהיה יכולת שטח שלא מביישת את משפחת הלנד קרוזר, כלומר זה לא עוד קרוסאובר רך עם מרכב אחוד בעיצוב קשוח. טויוטה FJ קרוזר בנוי על פלטפורמת IMV המשותפת להיילקס ול-4 ראנר הקודם, וזה אומר שלדת סולם והנעה כפולה עם שילוב חשמלי יחד עם תיבת העברה בעלת יחס העברה נמוך.
חובבי השטח יכולים כבר להכין את הארנקים, אם כי לא מדובר ברכב שצפוי להיות זול. אבל גם לנד קרוזר 250 החדש לא זול כלל והוא הפך ללהיט מכירות בעולם וגם בישראל.

הפוסט שכפול גנטי: טויוטה חושפת רשמי את הבייבי לנד קרוזר הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

טויוטה פרואייס מקס (מבחן דרכים): סידור עבודה

אופיר דואק — Mon, 20 Oct 2025 07:01:33 +0000

שיתופי פעולה הם עניין נפוץ בתעשיית הרכב, בטח כשמדובר בתחום הרכבים המסחריים. שם מצד אחד היקף המכירות מצומצם יחסית ביחס לקטגוריות הרכב הפרטי, ומצד שני התחרות צפופה. כך נוצרו באירופה מספר שיתופי פעולה בין יצרניות רכב מתחרות, כי זו הדרך המהירה להוזלת עלויות. הדוגמא הבולטת היא שיתוף הפעולה בין פיאט לפיג’ו-סיטרואן שהחל עוד אי שם בשנות ה-70, הרבה לפי שמישהו אפילו הרהר ששתי הגדולות הללו יתאגדו יחד יום אחד תחת קונצרן אחד ענק בשם סטלנטיס.

אל שיתוף הפעולה הזה הצטרפה לפני מספר שנים גם טויוטה, שרצתה להגדיל מצד אחד את דריסת הרגל שלה בשוק המסחריות באירופה, ומצד שני רצתה לחסוך בעלויות פיתוח יקרות. את הדרך לשם סלל גם שיתוף פעולה מוקדם יותר עם פיג’ו-סיטרואן בייצור מכוניות עירוניות (טויוטה אייגו/סיטרואן C1). וכך תוך זמן קצר הציגה טויוטה את הפרואייס החדש שהוא למעשה תאומו של סיטרואן ג’מפי ואת הפרואייס סיטי תאומו של סיטרואן ברלינגו.

לפני כשנתיים השלימה טויוטה את סדרת המסחריות האירופאיות שלה עם הצגתו של הפרואייס מקס, שהוא התאום של הדוקאטו שפותח על ידי פיאט וממנו שוכפלו גם הדגמים המקבילים של פיג’ו, סיטרואן ואופל במהלך השנים. הצגתו נעשתה לאחר שכל סדרת המסחריות הגדולות של סטלנטיס עברה מתיחת פנים, כך שהוא נהנה מהשדרוגים המהותיים שנעשו במסגרת כשהבולט בהם הוא המעבר להגה כוח בתגבור חשמלי שאפשר יישום של מערכת תיקון סטיה מנתיב, שהיא חיונית במיוחד ברכבי עבודה עם נהגים המבלים שעות רבות על הכביש. בנוסף כולל המפרט גם מערכות זיהוי תמרורים והתרעת עייפות, אך לפחות כרגע לאל בקרת שיוט אדפטיבית. את הפרואייס מקס פגשנו עם הצגתו לראשונה לפני כשנתיים, וכעת הגיע הזמן להתרשם ממנו בתנאים המקומיים.

תנאי עבודה
מקוריות עיצובית היא די מוגבלת כשמדובר ברכבים מסחריים, וגם טויוטה פרואייס מקס נראה במבט ראשון כמו עוד תיבה לבנה וגדולה. עם זאת, בחזית מפגינה ייחודיות עם שילוב של חרטום קצרצר וחלון קדמי משופע ורחב שתורם מאד לראות כלפי חוץ ממושב הנהג. ההבדלים הקוסמטיים שהוסיפה טויוטה מזוהים בעיקר עם שבכה המובנית בתוך הפגוש הקדמי ומראה חרטום נקי עליו מתנוסס סמל טויוטה המוכר.

טיפוס למושב הנהג חושף כאמור זווית ראיה רחבה והצצה ללוח המחוונים בעל תצוגה דיגיטלית משתנה שהוא בריר ועשיר במידע, אם כי קצת מוזג שחיווי חיוני של חום המנוע מוצג רק בדפדוף בין התצוגות השונות. ממשק מערכת המולטימדיה יהיה מוכר לכל מי שנהג ברכב של פיאט או ג’יפ בעשור האחרון והוא פשוט לתפעול. עם זאת, אי אפשר להתעלם מכמה פספוסים בהנדסת האנוש כמו מתג עוצמת המזגן בבקרת האקלים שמרוחק מהישג יד או מתג בלם היד החשמלי שממוקם במקום נמוך ולא נגיש. ואם כבר השקיעו בבלם יד חשמלי, תמוהה ההיעדרות של מערכת Auto Hold שהיא שימושית במיוחד עבור נהגים מקצועיים המבלים רבות בפקקים.

מושב הנהג ההידראולי נוח מאד גם לאורך מאות ק”מ וכולל תמיכת גב תחתון יעילה. שאר אפשריות הכיוונון שלו דורשות הרבה מאמץ ולא נוכחות לשימוש. לצד הנהג ישנו ספסל לשני נוסעים מזדמנים עם משענת זקופה מידי ופחות נוחה למרחקים ארוכים. מצד שני ראוי לציין את המושב המרכזי שמתקפל למשענת יד שימושית נוספת עם שולחן מובנה למחשב הניד (אך ללא שקע טעינה בייתי שיאפשר לטעון את המחשב הזה)

מסלול חלוקה
כמו כל רכב מסחרי, טויוטה פרואייס מקס ואחיו מוצעים במגוון תצורות ואן סגור (ישנם גם גרסאות שלדה וטנדר, אך לא עם סמל טויוטה) עם מרכב בארבעה מידות אורך ובסיס גלגלים ושלושה גבהי גג . בישראל החליט היבואן המקומי להתמקד בשתי גרסאות אורך: רגילה עם בסיס גלגלים של 345 ס”מ ואורך כולל של 541 ס”מ או ארוכה עם בסיס גלגלים של 403.5 ס”מ ואורך כולל של 6 מטרים, שתיהן עם גג מוגבה המעניק ממד גובה של 2.5 מטרים.

אמנם סמל טויוטה מתנוסס מלפנים, אך יחידת ההנעה כולה היא של קבוצת סטלנטיס ומשלבת מנוע טורבו דיזל 2.2 ליטר עם תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה יחסי העברה, כאשר בחו”ל קיימת גם גרסה חשמלית מלאה. אנחנו בישראל מקבלים את מנוע ה-2.2 ליטר בהספק של 140 כ”ס, עם אופציה במרכב הארוך לגרסת 180 כ”ס איתה הגיע רכב המבחן. אגב, באופן מעניין לגרסאות האוטומטיות ישנו נתון מומנט גבוה יותר במספר קג”מים בשתי גרסאות ההספק, לא שזה רלוונטי עבורנו כי בישראל לא תוכלו לקבל את טויוטה פרואייס מקס עם תיבה ידנית.

המנוע מגרגר באופן נוכח מעל 1,500 סל”ד, שם גם מגיעה הדחיפה המשמעותית של המומנט הנדיב. המקס החזק מגיב היטיב ותיבת ההילוכים ממהרת לעלות להילוכים הגבוהים כשהיא עושה זאת באופן חלק וכבר במהירות של 100 קמ”ש תמצאו את עצמכם משייטים בהילוך הגבוה מה שתורם לשקט בתא הנוסעים לצריכת הדלק, אך היא פחות ממהרת להוריד הילוכים כאשר נדרש עוד כוח זמין. למרבה המזל ידית ההילוכים ממוקמת קרוב לגלגל ההגה ומאפשרת תפעול ידני מהיר בעת הצורך. ישנו מספיק כוח המאפשר להתנייד בקלות בקצב התנועה בכביש 6 עם תחושת ביטחון ויציבות כיוונית גבוהה. להגה ישנם כ-4 סיבובים מנעילה לנעילה כדי לאפשר זווית צידוד נדיבה, וזה בולט בעת תמרונים עירוניים. מצד שני, ישנו שטח מת ותחושה מנותקת בהפניה הראשונית של ההגה, כשלאחר מכן התחושה הופעת להיות טבעית ומשרת ביטחון. גם דוושת הבלמים חסרת תחושה במהלכה הראשוני אך לאחיו מספקת יותר רגש ונשיכה עוצמתית יותר.

סוף היום
טויוטה פרואייס מקס הוא רכב מסחרי יעיל, קל לתפעול ובעל יחידת הנעה מוצלחת שמצרף אל אלו ממשק מולטימדיה ומערכות בטיחות מודרניות חיוניות. ההתמקדות של טויוטה במגוון גרסאות מצומצם יחסית מכוון אותו בעיקר עבור מי שצריך רכב מסחרי עם נפח הטענה גדול במסגרת מגבלות המשקל של רישיון נהיגה רגיל. שם צריך פרואייס מקס להתמודד מול מתחרות ותיקות בענף, חלקן חולקות איתו את אותו פס היצור גם בהצעת הערך שלו לבעל העסק הרוכש אותו. שם מלבד אחריות מורחבת והבטחה למערך שירות ותמיכה מקיף היתרון המוחשי מגיע בזכות הסמל שנמצא בחזית, וזה יתרון שקהל היעד הפוטנציאלי לא יוכל להתעלם ממנו.

טויוטה פרואייס מקס ארוך – תעודת זהות
מנוע: 2,184 סמ”ק, טורבו-דיזל, הספק: 180 כ”ס ב-3,500 סל”ד, מומנט: 45.9 קג”מ ב-1,500-1,750 סל”ד, תמסורת: אוטומטית, 8 הילוכים. הנעה קדמית, בסיס גלגלים: 403.5 ס”מ, משקל עצמי: 2.105 ק”ג, מהירות מרבית: 170 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 12.3 ק”מ לליטר, מחיר: 310 אלף ש”ח (ללא מע”מ)

הפוסט טויוטה פרואייס מקס (מבחן דרכים): סידור עבודה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

בדרך לישראל: טויוטה לנד קרוזר עם תגבור היברידי

אופיר דואק — Tue, 24 Jun 2025 09:49:05 +0000

כאשר נחשף הדור החדש של טויוטה לנד קרוזר לפני כשנה וחצי היו מי שהתאכזבו שבגרסתו האירופאית (המגיע גם אלינו) המשיכה טויוטה לעשות שימוש באותו מנוע טורבו דיזל מוכר גם מהדור היוצא. אלא שעם חשיפת הדגם הבטיחו בטויוטה כי בהתאם לדרישות השוק האירופאי, וכדי לעמוד בתקני הזיהום המחמירים, צפויה להצטרף להיצע גם גרסה בעלת תגבור היברידי קל.

כעת עומדת טויוטה בהבטחתה וחושפת את הפרטים המלאים על הלנד קרוזר ההיברידי החדש, זאת עם תחילת השיווק באירופה בימים אלו, כאשר רכבים ראשונים ימסרו ללקוחות רק לקראת סוף השנה. תחילת השיווק בישראל של טויוטה לנד קרוזר ההיברידי צפויה להיעשות גם כאן לקראת סוף שנת 2025.

לטויוטה יש אמנם גרסה היברידית מלאה של הלנד קרוזר 250, עם מנוע בנזין מוגדש בנפח 2.4 ליטר – אך זו מיועדת נכון לעתה בעיקר לשוק האמריקאי ואל מיוצרת בתקינה אירופאית. הפתרון של טויוטה לשוק האירופי הוא כאמור על ידי צירוף מערכת תגבור היברידי קל במתח 48V למנוע הטורבו דיזל המוכר – שילוב שכבר קיים בהיילקס.

מנוע הטורבו דיזל מוכר בנפח 2.8 ליטר מספק 205 כ”ס כשהוא משודך לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה יחסי העברה. המערכת ההיברידית כוללת יחידת מנוע/גנרטור המתגברת את מנוע הדיזל בתחילת נסיעה או בהאצה ותורמת תוספת של 16 כ”ס ו-6.6 קג”מ, כשהיא מקבלת את הכוח מסוללת ליתיום-יון בעלת 13 תאים השוקלת 7.6 ק”ג. בנוסף מסוגלת המערכת להניעה את הרכב למרחק מטרים ספורים באמצעות הכוח החשמלי בלבד. לנהג ישנה אפשרות בחירה בין שני מצבים של מערכת דימום המנוע בעצירה השולטים בזמן בו המנוע דומם והמערכת החשמלית מגבה את המזגן ומערכות הרכב השונות הדורשות זרם.

יכולת השטח של הגרסה ההיברידית לא נפגעה לטענת טויוטה, הודות למספר שוניים שנעשו כדי להתאם את המערכת ההיברידית לתנאי השטח. כך למשל יחידת המנוע-גנרטור מוצבת מותקנת בחלק העליון של בלוק המנוע, מה שמאפשר ללנד קרוזר יכולת צליחת מעברי מים בגובה של 70 ס”מ. ממיר המתח והמנוע החשמלי מוגנים מפני חדירת מים ואבק, כך שהם יכולים לתפקד גם בנסיעה בתנאי שטח קשים, כשמערכת הקירור של הסוללה השואבת אוויר דרך מאוורר מחזית הרכב מוגנת על ידי מסנן אבק צפוף.

כרגע בטויוטה לא מפרסמים נתוני ביצועים רשמיים, אך לא צפוי שינוי מהותי לעומת גרסת הדיזל הרגילה, כאשר עיקר הבשורה של הגרסה ההבירידיתה קלה צפוי הליות בשיפור של כמה אחוזים בצריכת הדלק והכי חשוב עבור האירופאים, הורדת פליטת המזהמים.

הפוסט בדרך לישראל: טויוטה לנד קרוזר עם תגבור היברידי הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

מיני היברידי: טויוטה איגו X מתעדכן

אופיר דואק — Wed, 04 Jun 2025 05:17:16 +0000

תקנות זיהום האוויר המחמירות באירופה מחסלות אט אט, ולמרבה האירוניה, דווקא את קטגוריית מכוניות המיני שידועות כמכוניות חסכוניות. יצרניות רבותש נכחו בסגמנט במשך שנים ארוכות נעלמו ממנו עקב חוסר רווחיות ודווקא אחת הבודדות שנותרו בו היא טויוטה עם האיגו X שהוצגה לפני כ-3 שנים ופותח באופן עצמאי, לאחר שהדורות הקודמים של האייגו חלקו בסיס משותף עם דגמים מקבילים של פיג’ו וסיטרואן (שויתרו על נוכחותן בקטגוריה).

עד כה הצליחה טויוטה איגו להסתפק במנוע 1.0 ליטר אטמוספרי ותיק ומוכח, כשבטויוטה הצהירו שאין לה צורך בהנעה היברידית כדי לעמוד בתקני זיהום האוויר באירופה. אלא שההחמרה בתקני הפליטות השנה, המאלצת את היצרניות להפחית ב-15% את פליטת ה-CO2, אילצה את טויוטה לחשב מסלול מחדש.

בסוף השבוע חשפה החברה את מתיחת הפנים של אייגו X כשהבשורה העיקרית שלה, מעבר לחזית בעיצוב חדש המתחבר לקו העדכני של דגמי החברה, היא מעבר ליחידת הנעה היברידית מלאה (ולא Mild Hybrid המקובלת אצל היצרניות האירופאיות) לראשונה בסגמנט המיני. שדרוג שלטענת טויוטה הופך אותה למכונית המיני החסכונית והנקייה ביותר המוצעת כיום שהיא אינה חשמלית באופן מלא.

יחידת ההנעה ההיברידית אותה קיבלה טויוטה אייגו X הגיעה מאחותה הגדולה היאריס. מדובר במנוע תלת צילינדרי בנפח 1.5 עם הספק משולב של 116 כ”ס, כשהמנוע החשמלי תורם בשיאו 44 כ”ס, זאת בשילוב תיבת הילוכים אוטומטית רציפה כמקובל בדגמים ההיברידיים של טויוטה. תוספת הכוח הביאה לשיפור משמעותי בביצועים לעומת טויוטה אייגו X עם המנוע האטמוספרי היוצא, מה שמוביל לשיפור של כ-5 שניות בזינוק ל-100 קמ”ש שעומד בדגם ההיברידי על פחות מ-10 שניות – כשצריכת הדלק נמוכה אף יותר.

התקנת יחידת ההנעה ההיברידית אילצה את טויוטה לבצע מספק שינויים מבניים במכונית, ובראשם הארכת החרטום ב-7.6 ס”מ כדי לפנות מקום להתקנת המנוע הגדול יותר, המערכת ההיברידית ושני תאי הסוללה. באופן מעניין, בטויוטה ניצלו את ההזדמנות והשיפור הדרמטי בביצועים כדי להציג את אייגו X גם בגרסת GR ספורט. גרסה זו מקבלת כמה שינויים קוסמטיים חיצוניים וספורטיביים לצד מכסה מנוע צבוע בשחור. בטויוטה לא הסתפקו בכך והעניקו לגרסת ה-GR גם כיול בולמים שונה שונה, קפיצים קשיחים יותר וכיול חדש וחד יותר למערכת ההיגוי.

הנעלם הגדול הוא מחיר המכונית, שכן מערכת ההנעה ההיברידית יקרה יותר משמעותית, ובלאו הכי סובלת הקטגוריה, בעיקר בישראל, ממחירים שעולים ומתקרבים למחירי מכוניות הסופרמיני. מיבואנית טויוטה לישראל נמסר כי אייגו X ההיברידי צפוי להגיע ארצה בתחילת שנת 2026, אך כרגע לא ידוע אם יש בכוונתה להביא גם את גרסת ה-GR ספורט.

הפוסט מיני היברידי: טויוטה איגו X מתעדכן הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

טויוטה לנד קרוזר 250 (מבחן דרכים): בסימן עליה

ג'וי בירן — Wed, 28 May 2025 06:42:23 +0000

כבר שנים שלא היה “הייפ” כל כך גדול בעולם רכבי השטח כמו זה שהתעורר כאשר טויוטה השיקה את הדור החמישי של לנד קרוזר “פראדו”. הסקרנות המתעוררת עצומה ומוצדקת. במיוחד אצלנו, מדובר בשחקן הוותיק ואחד מהמשמעותיים ביותר בעולם רכבי השטח, אשר מגיע בדור חדש ומודרני החוזר למקורות בעיצוב שמרני, מרובע וקשוח.

זו לא עוד מתיחת פנים ושיפור של הדגם היוצא. במקום זאת, במהלך אמיץ ובעולם שהולך לכוון ברור של “רכבי שטח “רכים”, טויוטה משמרת את המסורת של אחד האייקונים החשובים ביותר, משדרגת ומתאימה אותו לזמנים המודרניים. טויוטה לנד קרוזר החדש חדש באמת, מ”הרצפה ומעלה”, כשהוא שומר על תצורה קלאסית של שלדת סולם קשיחה, סרן אחורי קשיח ומתלים נפרדים מלפנים. מעתה מגיע טויוטה לנד קרוזר בתצורת 5 דלתות בלבד, ואין בנמצא “קצרה” בת 3 דלתות. את מקומה אמור להחליף “בייבי קרוזר” שצפוי להגיע בשנים הקרובות.

בעולם מוצע טויוטה לנד קרוזר גם בגרסת בנזין היברידית, אך לשוק האירופאי ואלינו הקרוזר החדש מגיע רק עם מנוע טורבו דיזל 2.8 ליטר שהגיע מהדור הקודם המספק 204 כ”ס ו-51 קג”מ מרשימים. יחידת הכוח משודכת לתיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם שמונה יחסי העברה במקום שישה בדגם הקודם. ההנעה כפולה קבועה עם נעילת דיפרנציאל מרכזית וישנם גם נעילת דיפרנציאל אחורית, מערכת מצבי שטח המכיילת את מכלולי הרכב בהתאם לתוואי הדרך השונים, מערכת “בקרת זחילה” המאפשרת התקדמות עצמאית של הקרוזר בתנאי שטח שונים, כולל בקרת מהירות במדרון. בנוסף, בדגמים המאובזרים יותר, קיימת אופציה לניתוק המייצב הקדמי, לשיפור מהלך המתלים מלפנים. ה-250 מוצע עם חישוקים בקוטר 20 או 18 אינץ’, בהתאם לרמת הגימור, כשהדגמים המפוארים מצוידים בצמיגים בקוטר מרשים של 33.5 אינץ’

מראה מראה שעל הקיר
למרות שיופי הוא עניין סובייקטיבי, אין ספק שמעצבי טויוטה קלעו למטרה. טויוטה לנד קרוזר החדש רוצה להציג אמירה ברורה: אני אייקון שטח. בולטת במיוחד צלליתו הריבועית, הקווים הישרים והקשוחים וקשתות הגלגלים הענקיות – המזמינות גלגלים וצמיגים גדולים בהרבה. קו החלונות גבוה מעט לטעמי, אך הגג לא נמוך. החזית כוחנית מאוד אך מודרנית ויפה. מכסה המנוע אופקי וגדול, משלב ניפוחים כוחניים בצדדיו. דגם ה-First edition מעוצב כמחווה ל-FJ40 “מייסד” שושלת הקרוזר הקשוחה. בולטת במיוחד העובדה שהקרוזר החדש לא נושא עיטורי ניקל, המראה מאופק ואלגנטי בגימור שחור מט. שילוב שני הגוונים, יפיפה ומוסיף אופי אמיתי לגרסה זו.

הדלת האחורית, נפתחת כלפי מעלה. אני הייתי מבקש חלוקה קלאסית של דלת נשכבת וחלון מתרומם, אך בתצורה הנוכחית יש אפשרות לפתיחת החלון בלבד, מאפשרת גישה מהירה ונוחה לתא המטען הגדול. לעכברי השטח, נראה שהחזית גדולה ומרווחת מספיק להתקנת כננת נסתרת, ובמחשבה תחילה, נראה כי הפגוש הקדמי תוכנן ועוצב לאפשר החלפה שלו בחלקים נפרדים במקרה של פגיעה בנסיעת שטח. מרשים.

כמצופה, גם פנים הקרוזר חדש לחלוטין. ניכר כי העיצוב השמרני נמצא בכל פינה. לוח השעונים מרובע יחסית, פתחי האוורור בעיצוב רטרו עגול, מסך עצום במרכז ושלל כפתורים ממוקמים היטב בקונסולה המרכזית. איכות החומרים מצוינת וניכר כי השילוב של החומרים יבטיח מגע נעים, שרידות ושקט בתנאי שטח מרעידים. מושבי העור רחבים ונוחים במיוחד, אולי הנוחים ביותר שישבתי לאחרונה. תנוחת הישיבה מול ההגה, דוושות וידית הילוכים, לא פחות ממושלמת. מפתיע ומשמח מאוד.

אהבתי מאוד הימצאותם של כפתורים ובוררי מצבי נהיגה אמיתיים שאינם נמצאים, ברוח התקופה, רק במסך הדיגיטלי. המסך המרכזי גדול ובהיר, אך ממש אינו ידידותי למשתמש. כמעט כל פעולה פשוטה הקשורה למיזוג או למדיה, מוזיקה או תקשורת, דורשת יותר מידי פעולות. לוח השעונים הדיגיטלי בהיר וברור, אך בולטת העובדה ששלל האייקונים והמידע המוקרנים בו, צפופים וקטנים להחריד. גם עם משקפי קריאה היה לי קושי לראות נורות הכוונה ואישור הפעלת מערכות שונות. גג השמש הפנורמי העצום מכניס אור לתא הנוסעים ומעניק מבחינתי נקודות זכות מרובות.

טויוטה זו טויוטה
המנוע ניעור לחיים בצייתנות שקטה. אם כי מורגש החספוס של מנוע הדיזל הוותיק, בעיקר בדקות הראשונות עד הגעתו לטמפרטורת עבודה מתבקשת. בידוד הרעשים טוב, אם כי לא מושלם. המנוע מספק כוח ומומנט מצוינים, כשהתחושה היא שהקרוזר מתנהל בזריזות מפתיעה הודות לתיבת ההילוכים החדשה המדייקת ונמרצת. כל לחיצת דוושה, משלבת את הילוך הנכון ותגובה המתקבלת בנסיעה, חדה ומיידית.

כבר בעשרות המטרים הראשונים, מורגשת איכות הנסיעה המשופרת. כיול מערכת המתלים מרגיש אחר, ולא אופייני לקרוזרים הקודמים. מלפנים המתלים נהדרים, לא פחות, מאחור מעט קופצניים יותר, כנראה כהכנה למשקל העמסה נדיב. ככל שהנהיגה מתמשכת, זוהי התחושה הבולטת ביותר. נוחות הנסיעה יוצאת דופן, לכך צמיגים גבוהים יחסית, מושב נפלא ומערכת מתלים מכוילת להפליא.

ההיגוי נעים ונוח, חשמלי הפעם ולא הידראולי, מספק מספיק מידע ותחושה על הקורה מתחת לגלגלים. קוטר הסיבוב מעולה. זווית המרכב נשארת מאוזנת גם בפרובוקציה מתוכננת, והתחושה נעימה ובטוחה מאוד. מערכות הבקרה הבטיחותיות מתערבות יותר מידי ולא הצלחתי לבטלן לחלוטין. גם תפעול בקרת השיוט הייתה מסובכת ולא ברורה להפעלה, בוודאי לא בהיסח הדעת. הבלמים נושכים היטב, ומערכת הABS אינה ששה להתערב במהרה. התקדמות משמעותית לעומת הדור היוצא.

במקומו המתבקש
מעבר לשיפור על הכביש מה שמשעניין הוא אם נשמרה יכולת השטח. כשמדובר בשבילי כורכר הם נבלעים בצורה מרשימה תחת מערכת המתלים. שילוב בלחיצה כפתור והדיפרנציאל המרכזי נעול, מספק כוח לשני הסרנים בצורה זהה. בורר מצבי הנהיגה מאפשר התאמה מדויקת יותר לתוואי השטח והנהיגה נעימה ביותר.

שוב, הנוחות והתנהגות מערכת המתלים מרשימה ביותר וזה לא דומה לקרוזר הקודם. גם בנהיגה מהירה מאוד, ניכר כי המייצבים עושים עבודה מצוינת, וזווית המרכב נשארת מאוזנת להפליא והשליטה קלה. כיף גדול. הפננו את חרטום הקרוזר לכוון מדרגות סלע וחריצי מים עמוקים, שילוב למצב LOW, בורר מצבי השטח לסלעים ובקרת זחילה מופעלת – מה עוד צריך לבקש?
כיוון נכון של ההגה והקרוזר מתנהל בזחילה מבוקרת, בנינוחות מעט יהירה, על פני תוואי השטח המסולע. שוב, ניכרת הנינוחות, הבאה לידי ביטוי לאו דווקא ביכולת העבירות עצמה, אלא באלגנטיות שהכל עובר מתחת לגלגלים. מזכיר מותג יוקרתי וותיק מעט יותר, המתנייד על כריות אוויר נעימות.

אבל לא הכל מושלם. השליטה במהירות בקרת הזחילה מסורבלת, ולא הצלחתי לפענח אותה למעט בשיטת “קרא את מדריך ההפעלה בבקשה”. כך נותרתי במהירות זחילה איטית במיוחד, מתערב בלחיצת הדוושה להאיץ במעט. למרות ששילוב המערכות פועל בצורה מצוינת, אם נגיע למצב בו תופעל מערכת בקרת האחיזה של הקרוזר נגלה שהיא עדיין לא מדויקת כפי שהייתי רוצה. לוקח לחיישנים יותר מידי זמן להבין שגלגל איבד אחיזה, לכן התקדמות בשטח טכני רק בהסתמך על מערכת זו, תהיה פחות יעילה ונעימה. או אז, הקרוזר מצוייד בכפתור הקסם – נעילת דיפרנציאל אחורי – המאפשר העברת כוח לשני הגלגלים בצורה שווה, פעולה שתשמור אותו בהתקדמות יציבה ונשלטת בצורה יוצאת דופן.
שילוב של ניתוק מוט המייצב הקדמי, “פיצ’ר” מתבקש בימינו לצורך הצגת כוונות שטח אמיתיות, מאפשר מעקב טוב יותר של הגלגלים הקדמיים על פני השטח, אך המהלך לא גדל באמת בצורה דרמטית.

מטפס למעלה
בטויוטה הלכו על מהלך אמיץ בדור החדש של הלנד קרוזר. הוא פונה לשוק הנאמן של בעלי הקרוזרים לדורותיהם עם קריצה לעבר המיתולוגי, אך לדעתנו יצליחו להביא לקוחות חדשים. זאת הודות לעיצוב המיוחד, הפחות “יפני” ויותר “קלאסי” לצד רמת האיכות והגימור שהשתדרגה משמעותית. לנד קרוזר 250 החדש מעלה את הרף, הגבוה מאז ומתמיד, של שושלת הקרוזרים כשהוא ממשיך את מסורת אבותיו כרכב כביש/שטח מעולה. ועכשיו אפילו קצת יותר.

ה”פיל בחדר” או יותר נכון באולם התצוגה, הינו המחיר של הפראדו החדש, שגם כך מעולם לא היה עממי במקומותינו. מחיר גרסת הסהרה הוא יותר מחצי מיליון שקלים ומחיר גרסת ה-First Edition נושק ל-600 אלף ש”ח. זה ממצב את הפראדו סמוך לטריטוריה של רכבי שטח של מותגים יוקרתיים. למרות הכל ובכל זאת, לנד קרוזר 250 משמר את מעמדו כרכב כל-יכול מצוין, וכנראה ימשיך להיות הרכב הנמכר ביותר בישראל בסגמנט רכבי ה-SUV.

טויוטה לנד קרוזר סהרה – תעודת זהות
מנוע: 2,755 סמ”ק, טורבו דיזל, הספק: 205 כ”ס ב-3,000-3,400 סל”ד, מומנט: 51 קג”מ ב-1,600-2,800 סל”ד, תמסורת: אוטומטית, 8 הילוכים. הנעה כפולה קבועה, בסיס גלגלים: 285 ס”מ, משקל: 2,370 ק”ג, מרווח גחון: 21.5 ס”מ, מהירות מרבית: 165 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 9.3 ק”מ לליטר, מחיר: 510 אלף שקלים

הפוסט טויוטה לנד קרוזר 250 (מבחן דרכים): בסימן עליה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

לא מתרגשים מהמיסוי: שוק הרכב צמח ב-10% ברבעון הראשון של 2025

ששי כהן — Thu, 03 Apr 2025 08:34:04 +0000

שוק הרכב הישראל לא עוצר. למרות עליית המסים בתחילת השנה שהובילה להתייקרות משמעותית של מכוניות רבות בעיקר חשמליות, ולמרות הריבית הגבוהה שמקשה על המימון ואווירת המלחמה שברקע, מכירות הרכב החדש טיפסו ב-10% מול התקופה המקבילה אשתקד. ברבעון הראשון של 2025 נמסרו 97,709 מכוניות חדשות, לעומת 89,042 מכוניות ברבעון המקביל בשנה שעברה.

בפילוח המכירות יונדאי ממשיכה להוביל את השוק עם 12,881 מסירות ועליה של 7%, אך טויוטה מצמצמת פערים במהירות ועם 11,737 מסירות מתמקמת במקום השני, זינוק של 45%. קיה עם ירידה של 12% ממשיכה לאבד גובה, אך שומרת על המקום השלישי ומקדימה את סקודה, האירופאית הנמכרת ביותר בישראל שמזנקת ב-36% ומוסרת 8,198 מכוניות. סוגרת את החמישיה הפותחת צ’רי שמזנקת ב-85% ועם נתון של 5,194 מסירות מובילה את מותגי הרכב מסין.

בהמשך הרשימה ניסאן שמפתיע עם זינוק של 265% ו-4,106 מסירות, ג’אקו שממשיכה לטפס עם 4,009 מסירות ומאזדה שמאבדת 22% עם 3,998 מסירות. BYD שסובלת מעליית המס על החשמליות וריבוי המתחרות נחתכה ב-51% מתחילת השנה עם 3,428 מסירות, כשסיאט שסוגרת את העשיריה הפותחת ומכפילה את כוחה עם 3,178 מסירות, וזאת עם 3 דגמים וותיקים למדי.
בפילוח לפי מדינות הייצור, סין מקבעת ומחזקת את מעמדה כיצואנית הרכב הגדולה לישראל עם 25,154 מכוניות ומקדימה את דרום קוריאה עם 19,724 מכוניות, יפן עם 15,542 מכוניות, צ’כיה עם 10,310 מכוניות וספרד עם 5,675 מכוניות.

ברשימת עשרת המכוניות הנמכרות ביותר מתחילת השנה מפתיעה יונדאי קונה בראש הטבלה עם 4,749 מסירות, כשהיא מקדימה את ג’אקו J7 עם 4,009 מסירות, יונדאי אלנטרה עם 3,058 מסירות וסקודה אוקטביה עם 2,805 מסירות. טויוטה קורולה קרוס מתמקמת חמישית עם 2,769 מסירות ואחריה טויוטה יאריס קרוס עם 2,617 מסירות, קיה פיקנטו עם 2,523 מסירות, טויוטה ראב 4 עם 2,450 מסירות, יונדאי וניו עם 2,238 מסירות וקיה נירו שסוגרת את העשיריה הפותחת עם 1,976 מסירות.

החשמליות מאבדות גובה
כצפוי ובהתאם לעליית המס בתחילת השנה וביטול אגרת הרישוי המוזלת, החשמליות מאבדות גובה ועם נתון של 15,867 מסירות מתחילת השנה, הן מחזיקות בנתח שוק של 16.2% מסך מכירות הרכב החדש, לעומת שיא אשתקד שעמד על 25% מהשוק. BYD, למרות צניחה של 50% במסירות, ממשיכה להוביל את שוק החשמליות עם 2,806 מסירות ומקדימה את אקספנג שמספקת ביצועים מצוינים (וללא מכוניות עממיות מתחת למחיר של 200 אלף שקל) עם נתון של 2,220 מסירות. לינק אנד קו פתחה חזק מאוד עם דגם ה-02, החשמלית הראשונה שלה בישראל, שהזניקה אותה הישר למקום השלישי עם 1,276 מסירות. אחריה צ’רי עם 1,205 מסירות וסוגרת את החמישיה MG עם 1,140 מסירות.

ולאן נעלמה טסלה? את הרבעון הראשון היא סגרה עם צניחה של 74% ומסירה של 459 מכוניות בלבד, וזאת בשל כניסה של אוניה אחת לארץ מתחילת השנה ועליה דגמי המודל 3 וללא מסירות של המודל Y, הדגם הנמכר ביותר שלה, בשל המתנה לדגם החדש שייצורו החל לאחרונה ומכוניות ראשונות יגיעו במאי.

את שוק היוקרה והפרמיום מובילה ב.מ.וו עם 1,272 מסירות (עליה של38%) כשאחריה וולוו עם 903 מסירות, לקסוס עם 898 מסירות ואאודי עם 779 מסירות. מרצדס שהובילה את השוק אשתקד, צנחה ב-61% ומסרה רק 573 מכוניות. בקצה העליון של היוקרה, פורשה מסרה 76 מכוניות, בנטלי עם 9 מכוניות, פרארי ואסטון מרטין עם 2 מסירות כל אחת ומזראטי ללא אף מסירה מתחילת השנה.

הפוסט לא מתרגשים מהמיסוי: שוק הרכב צמח ב-10% ברבעון הראשון של 2025 הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים