חשמלית ספורטיבית – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים

יונדאי איוניק 5N (מבחן בזק): אומנות חושית

דין אפפל — Thu, 20 Feb 2025 23:19:54 +0000

כיום נראה שאין קטגורית רכב שלא המציאו, החל מהכי בנאליות ועד לקטגוריות הכי נישתיות. יונדאי, מסתבר, מצאה קטגוריה חדשה שטרם פוענחה – מכוניות חשמליות ספורטיביות. נכון שיש לא מעט חשמליות חזקות כמו דגמי הפרפורמנס של טסלה או פורשה טייקן, אבל חשיבות ההתנהגות שלהן על המגבלות והכיף שבנהיגה כזאת לא הייתה בעדיפות עליונה. עד עכשיו.

יונדאי איוניק 5N תוכננה להיות בדיוק מכונית שכזאת. משפחתית חשמלית שימושית, אבל עם יכולת ספורטיבית אמיתית. בשביל להצליח במשימה צריך היה למצוא פתרון לחסרון העיקרי של מכוניות חשמליות והוא משקל עצמי גבוה (2,230 ק״ג במקרה הזה). מהנדסי יונדאי עשו לא מעט שינויים ולא היססו לנסות דברים חדשים כדי להתגבר על מגבלות המשקל וגם לרתום את האלקטרוניקה כדי לדמות תחושות נהיגה של מכונית ספורטיבית עם מנוע בנזין.

אז אם זה נראה כמו ברווז, שוחה כמו ברווז ונשמע כמו ברווז אז כנראה שזה ברווז, או במקרה שלנו רכב ספורט אמיתי. את זה רצינו לבדוק. זה הזמן לציין שלצערנו מדובר במבחן בזק עקב אילוצים טכניים, כמו גם היעדר האפשרות במקרה הזה לבחון חלק ממצבי הנהיגה הקיצוניים איפה שהם מיועדים – במסלול המירוצים.

אין ספק שיונדאי איוניק 5N נראית ספורטיבית. קשה לפספס את הפגוש הקדמי האגרסיבי והנמוך או את הכנף הבולטת מעל החלון האחורי, הדיפיוזר המרשים. יחד הם מאריכים את המכונית ב-8 ס”מ ביחד לאיוניק 5 רגילה. ניפוחי הכנפיים תורמים 5 ס”מ נוספים לרוחב כדי לאכלס את הגלגלים הרחבים (275/35-21 לדקדקנים) ואת מפשק הסרנים המורחב, ואליהם מצטרפת הנמכת מרכב של 2 ס״מ. כל אלה מצליחים להבהיר כבר במבט ראשון שזוהי הגרסה הספורטיבית. מנגד, לטעמי כל התוספות הללו פגעו מעט בעיצוב המקורי של האיוניק 5. היא עדין נראית טוב אבל קצת מוחצנת מידי.

בתא הנוסעים ממשיך הדגש על עיצוב ספורטיבי ומיד בולטים המושבי באקט הקדמיים, שמצד אחד מציעים חימום וקירור אבל מנגד אינם חשמליים. ברכב של שמחירו יותר מ-440 אלף שקלים זה מוזר על סף מעליב, אבל מצד שני זה גם חוסך משקל. לזכותם יאמר שתנוחת ישיבה נמוכה ב-20 מ״מ (אם כי הייתי שמח לשבת נמוך יותר) והם היו נוחים גם לאורך זמן. אפילו מיקום הדוושות תוכנן כך שעל המסלול ניתן יהיה לנהוג כרגיל או עם 2 רגליים (אחת על הגז והשניה על הבלמים) ועדין לקבל תמיכת גוף טובה. מאחור יש הרבה יותר מקום ממה שחושבים ותא המטען שימושי ומרווח אבל סף הטעינה ורצפת תא המטען די גבוהים. ביונדאי מתגאים בתא נוסעים שעשוי ברובו מחומרים ממוחזרים וזה ניכר אם כי לא לחיוב. האיכות מתאימה לרמת מחיר של איוניק 5 רגילה בחצי מחיר ולא תמיד כל חומרי הגימור נעימים למגע.

כל זה ברמת הרושם הכללי, כי מערכת המולטימדיה היא כבר חיה אחרת. מומלץ להיעזר במישהו עם תואר במדעי המחשב או הרבה זמן פנוי. ישנם כל כך הרבה מצבי נהיגה שונים ואפשרויות התאמה ואינטגרציה של מכלולים רבים ומתי ניתן להפעיל ולשלב כל אחד מהם. זה פרויקט לא פשוט. גם תמרוני חניה הם לא בדיוק קלים, עם קוטר סיבוב גדול בגלל אותם צמיגים רחבים, קושי לראות את קצוות הרכב ואיכות לא גבוהה של המצלמות ההיקפיות.

אוקי, אז ברור שאיוניק 5N נראית כמו ברוווז, עכשיו השאלה אם היא שוחה כמו ברווז? עושה רושם שיונדאי לקחו את כל תקציב הפיתוח והשקיעו אותו בפן הספורטיבי ולא בכדי. שלושת עמודי התווך של מחלקת N הם, וסליחה על התרגום הצולע – שובבות בפניות, התנהגות במסלול וספורטיביות ליומיום. לפחות בפן היומיומי יונדאי איוניק 5N עושה עבודה טובה, ובהחלט אפשר להתנהל בה בפקקים האינסופיים של גוש דן. הבולמים האדפטיביים, גם אם הם על הצד הקשיח, סופגים טוב מאוד את השברים בעיר ומרסנים את המרכב מחוץ לעיר כל עוד משאירים אותם על הרמה הרכה ביותר. דרגת הביניים כבר מתאימה לנהיגה ספורטיבית והדרגה הקשיחה ביותר מיועדת בעיקר להתעלל בכל יושבי הרכב.

המרכב עצמו עבר לא מעט שדרוגים בשביל לעמוד בדרישות של חטיבת N. החל מהקשחות של תתי השלדה מלפנים ומאחור כמו גם 42 נקודות ריתוך נוספות ותוספת של 2.1 מטרים של דבק להידוק חלקי המרכב כדי לעמוד בעומסי פיתול. האם זה עזר לה להיות שובבה בפניות? בהחלט!
יונדאי איוניק 5N מפתיעה מאוד לטובה ומצליחה לעלות חיוך על פני הנהג גם בכבישים מפותלים. קחו לדוגמא את דוושת המצערת. היא מכוילת, לפי יונדאי, פחות לחסכון בחשמל ויותר להתנהגות כשהבלימה הרגנרטיבית בעזיבת הגז יוצרת העברת משקל אגרסיבית שעוזרת לאיוניק 5N לפנות בחדות. ההגה עצמו נטול פידבק, אבל יש לו משקל טוב וכבד עם מסרק קצר וחד יותר לעומת האיוניק 5 הרגילה. עוד מפתיעים לטובה הם הבלמים ששרדו לא מעט התעללות ולמרות המשקל העצמי של 2.2 טון לא נכנעו. כמו ברוב הרכבים החשמליים לחיצה על דוושת הבלמים מפעילה תחילה את בלימת המנועים עצמם ואם צריך יותר עוצמה עוברת לבלמים האמיתיים. ביונדאי המנועים החשמליים מסוגלים לייצר בלימה של 0.6G, שזה הרבה יותר ממה שצריך ביומיום. עד כדי כך שבכביש המפותל הורדתי את העוצמה שלהם בעזיבת הגז לדרגת ביניים שם הרגישו הרבה יותר דומים לבלימת מנוע של מנוע בנזין בשילוב תיבה ידנית.

אם מדברים על מנוע בנזין אז האם יונדאי איוניק 5N גם נשמעת כמו ברווז? כי הרי חלק מחוויית הנהיגה הספורטיבית היא הסאונד מהמנוע כשהוא שועט אל עבר הקו האדום ומנתק ההצתה. פה יונדאי שולפים את האס שבאמת מצליח להבדיל אותה מכל האחרים. לחיצה על אחד ממתגי N שעל ההגה (ויש הרבה מתגים ומצבים לבחור מהם בהגה) ופתאום יש רעש של מנוע מהונדס מתוך עשרת הרמקולים הפזורים בתא הנוסעים. ולא רק רעש, אלא גם ההדמיה הכי טובה לתיבת הילוכים שנתקלתי. כאילו שתלו בה את המנוע והתיבה מה-i30N. רק שלאיוניק יש הרבה יותר כוח. 609 כ״ס במצב רגיל או 650 כ״ס אם לוחצים על כפתור ה-NGB בהגה (כבר ציינתי שיש הרבה כפתורים עליו?).

נכון שאם מצליחים לעבור למצב ה-N Launch אז האיוניק 5N תטוס ל-100 קמ״ש תוך 3.4 שניות בלבד ועל הדרך תגרום לכל הנוסעים לדפוק את הראש אל המשענות, אבל זה גם חשמליות אחרות עושות. פה המצב הידני הוא באמת כזה! לא תאוצה חשמלית לינארית אם כי רצועת כוח לפי מד הסל״ד המדומה ודחיפה שהולכת ויורדת ככל שעולים בהילוכים. ואפילו בהחלפת ההילוכים יש מכת כוח קטנה שמשלימה את החוויה של תיבה כפולת מצמד אמיתית. עד שלא נוהגים לא מאמינים.

אז לסיכום האם היונדאי איוניק 5N היא באמת ברווז, או ליתר דיוק סוף סוף מכונית חשמלית ספורטיבית אמיתית? ככה וככה. בסוף היום על הכביש צר ומפותל מדובר ברכב גדול למדי ששוקל מעל 2 טון. אבל היונדאי הזאת היא הדבר החשמלי הכי קרוב שאי פעם יצא, עד היום, להנאה מנהיגה עם המון כוח בכל מצב, התנהגות מפתיעה לטובה והאפשרות לדמות יחידת בעירה פנימית עם תיבת הילוכים אמיתית. וזו מחמאה ענקית למהנדסים של יונדאי.

יונדאי איוניק 5N – תעודת זהות
מנוע: חשמלי, קדמי + אחורי, הספק משולב: 650 כ”ס, מומנט משולב: 78.5 קג”מ, תמסורת: ישירה, הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 300 ס”מ, משקל: 2,230 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 3.4 שניות, מהירות מרבית: 260 קמ”ש, צריכת אנרגיה ממוצעת (יצרן): 21.2 קוט”ש ל-100 ק”מ, מחיר: 444 אלף שקלים

הפוסט יונדאי איוניק 5N (מבחן בזק): אומנות חושית הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

עכשיו גם עם מספר צהוב: יונדאי איוניק 5N נחתה בישראל

אופיר דואק — Tue, 03 Sep 2024 07:39:17 +0000

הרבה מילים נשפכו על יונדאי איוניק 5N בשנה האחרונה בעולם וגם אצלנו, זאת לאור הניסיון היומרני של יונדאי להמציא מחדש את המכונית הספורטיבית בעידן ההנעה החשמלית. את היומרה הזו מנסים ביונדאי לגבות בדרך הטובה ביותר עבור מכוניות ספורטיבית, על המסלול, כשאחרי הצגת גרסת מרוצים וסדרת מרוצים יעודית נשלחה ה-5N גם למרוץ הפייקס פיק.

אחרי שהתרשמנו ממנה לראשונה לפני מספר חודשים על המסלול הגיע כעת רגע האמת, כאשר הבוקר החל שיווקה הרשמי של המכונית בישראל. המכירה המוקדמת אמנם החלה לפני מספר שבועות, אבל כבר ביונדאי יכולים להתגאות ב-30 מכוניות שהוזמנו – נתון מרשים עבור כל מכונית בעלת אופי ספורטיבי ממוקדם בשוק הדל בימנו.

זה המקום להזכיר שבעוד יונדאי איוניק 5 המחודשת שנחתה גם היא זה עתה בישראל נמכרת במחירים ממוצעים לז’אנר החשמליות שנע בין 210 ל-250 אלף שקלים, מחירה של יונדאי איוניק 5N הוא כפול מזה של איוניק 5 הרגילה. במהלך המכירה המוקדמת עמד מחיר המכונית על 400 אלף שקלים לזריזים שהספיקו להזמינה, וכעת עם תחילת השיווק הרשמית כאשר המשלוח כבר הניח את גלגליו בנמל עומד מחירה של איוניק 5N על 440 אלף שקלים.

יונדאי איוניק 5N מצוידת בצמד מנועים חשמליים המספקים יחד 610 כ”ס, כאשר במצב boost מצטרפים 40 כ”ס נוספים המאפשרים להאיץ את המכונית ל-100 קמ”ש ב-3.4 שניות עם מהירות מרבית המוגבלת ל-260 קמ”ש. הכוח מגיע מסוללת 84 קוט”ש האמורה לספק טווח נסיעה תיאורטי של 448 ק”מ, זאת בהנחה הלא סבירה שממש תשדלו לא למצות את פוטנציאל הביצועים של המכונית.

בהתאם למיצוב הטכנולוגי, יונדאי איוניק 5N רותמת את האלקטרוניקה כדי לייצר חווית נהיגה דומה לזו של מכונית ספורטיבית בעלת מנוע בעירה פנימית. בין היתר כוללת המכונית מערכת המדמה תחושה וצליל של העברת הילוכים בהאצה, סאונד מנוע מדומה הבוקע מהרמקולים, מספר מצבי נהיגה עם אפשרות לדמות פעולה של דיפרנציאל מוגבל החלקה ומצב “דריפט” כמו גם אפשרות בחירה בין 11 מצבים של הכוונת מומנט וחלוקת הכוח בין הגלגלים הקדמיים והאחוריים.

הפוסט עכשיו גם עם מספר צהוב: יונדאי איוניק 5N נחתה בישראל הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

MG4 X-Power בנהיגה ראשונה: כוח לעם

אריאל אלסיבוני — Tue, 18 Jun 2024 08:12:13 +0000

אפשר להגיד כבר עכשיו MG4 X-POWER מייצרת לא מעט עניין סביבה. ביצועים אדירים, מחיר נמוך, הבטחה לחלוקת משקל מושלמת של 50:50. מה עוד אפשר לבקש? באופן אישי היא הקפיצה לי לראש מכונית אחרת לגמרי לראש. פורשה קאררה GT נמצאת בלי ספק בצמרת המכוניות הנחשקות ביותר בכל הזמנים. כל אוהב נהיגה שמכבד את עצמו, יחלום על אחד כזו בחנייה. זיקוק טהור של ביצועים, יכולת הנדסית וגם V10 נדיר שתוכנן בתחילת דרכו עבור פורמולה 1 בכלל.

אני מדמיין אותה כעת, כי אולי בדרך נס, תנחת אחת בחניית ביתי. אז בוודאי אצא איתי לסיבוב פורענות באיזה ערב סתמי. בהיכרותי עם עצמי, אני יודע שאדחוף אותה לקצה וגם אנסה לשמור עליה בעת ובעונה אחת. בכל זאת, מכוניות כאלו נדירות, צריך לשמור למען בדורות הבאים. ואז באיזה רמזור, עשויה לעמוד לידי MG4 X-POWER.

ועכשיו הדילמה. נתוני התאוצה של השתיים דומים מאוד. בכדי לזנק כראוי עם ה-GT אצטרך להעלות סל”ד, להעביד קשה את המצמד ולייצר מספיק תנע בשביל לעוף לפנים אבל לא יותר מדי – בכדי לא לאבד זמן בהחלקות גוזלות זמן. בעוד אני מתלבט אם להוסיף בלאי למכונית יקרת הערך הזו, נהג ה-MG פשוט יצמיד את הדוושה לשטיח ויטוס לפנים בחסות הכוח המיידי וההנעה הכפולה. “אז מה” אני אמלמל לעצמי, “זאת פאקינג קאררה GT ואני בן אדם של נהיגה לא של מיאוצים בקו ישר…” אוסיף במוחי. לא נורא.

כוח השינוי
כן תרבות הרכב נחלקה לשניים באופן. בזכות המהפכה של טסלה אנחנו יודעים טוב מאוד היום מי הוא חובב רכב ומי הוא חובב נהיגה. כבר שנים שהשיח המוטורי של אלו המושפעים בקלות, סב על שני נתונים בלבד: כמה מהר היא מאיצה מהמקום, ומה טווח הנסיעה שלה. במשחק התאוצה והמספרים, יש מלכה חדשה – MG4 X-POWER. כמובן, יש מהירות ממנה להגיע אל מספר הקסם, אבל אף אחת מהן לא עולה כמו משפחתית עממית. כן, המכונית הזו לא רק יורדת מ-4 שניות מאפס ל-100 קמ”ש היא גם עולה כמו עוד טויוטה קורולה. לא צריך לפתוח את ספרי ההיסטוריה בכדי לבדוק – מעולם לא הוצעה כאן מכונית כל כך מהירה במחיר נגיש שכזה.

התמורה כאן, מלאה מכל כיוון. MG4 X-POWER מצוידת במנועים מלפנים ומאחור ובנתוני הספק ומומנט מרשימים (435 כ”ס ו-61.1 קג”מ ליתר דיוק). למעשה נוצרת כאן הנעה כפולה כשה-MG יודעת לשנות את תמהיל הדחף בין אלו מאחור לאלו שמלפנים. גם הבלמים כאן יודעים לסייע בעת הפנייה ומעבר לזה גם ניהול של הכוח בין הגלגל החיצוני האחורי לפנימי. MG גם כיילו את הגרסה הזו מחדש, עיבו את המוטות המייצבים והוסיפו בלמים גדולים יותר.

באופן מעניין, הסוללה כאן היא בגודל הסטנדרטי של דגמי MG4 ולא הסוללה הגדולה של גרסת ה-X-Range, זאת במטרה לחסוך עוד משקל. מבחינה חיצונית, אין תוספות מתלהמות או כאלו שגורמות לה להתבלט מדי מול אחיותיה. על כיסוי הקאליפרים הצבעוני אפשר היה לוותר. מבפנים מתגלה אותו תא מינימליסטי מוכר שנסמך בעיקר על מסך מולטימדיה גדול לתפעול רוב האפשרויות שמונחות כאן. ריפוד המושבים נעים יותר והמושבים תומכים יותר.

כמו שמבטיחים הנתונים התאוצה בהחלט חזקה, מאוד. קצב צבירת המהירות מרשים, מאוד. ולא רק עד 100 כמו שאוהבים לדקלם, אלא עד למהירות הסופית המוגבלת ל-200 קמ”ש. מצב ספורט מחדד את הדוושה עוד יותר, כך שה-MG4 הזו ממהרת אפילו יותר להציע את הכוח המיידי, החלק והמשמעותי שלה. עם הנעה כפולת חלוקת מומנט בין הגלגלים וטורק-וקטורינג מבוסס בלמים מעניין אותי לראות מה עוד היא מסתירה מתחת לשרוול. הכיול כאן מרגיש הכי טוב ואיכותי יותר מגרסאות ה-MG4 האחרות. פעולת המתלים מרגישה עמוקה ואיכותית יותר. הבלמים קצת לא לינארים לטעמי – רגנרציה וזה אתם יודעים. ואם בדיני ניהוג אנחנו עוסקים, על ההגה אפשר להגיד שהוא ומדויק (מאוד) וגם מנותק כמקובל בימינו. אפרופו ניתוק – ברחבי התפריט מסתתרת אפשרות לבטל את בקרת היציבות אל היא נותרת לשמירה ברקע.

לא ששמירתה חיונית כאן. אם אתם נוהגים כאן מהר במגוון רחב של כבישים זו מכונית נטועה, בטוחה ואוחזת מאוד. הכניסה לפנייה זריזה למדי, המשיכה טובה ואין כאן שום דרמה. אבל לפעמים אנחנו רוצים דרמה, ואולי אפילו לנהוג קצר מהר יותר וגם כאן מתגלה מכונית נינוחה ויעילה. מתגלה גם תת-היגוי ברור במגבלות – אות לכיול בטוח ושמרני. גם תחת כוח במגבלות עושה רושם שהגלגלים הקדמיים מחפשים אחר אחיזה ומתקשים. עד כאן צפוי מאוד. מה שפחות צפוי זה שעם בקרת יציבות מנותקת כאמור, משיכת בלימה אל שיא הפנייה יביא את הזנב לקשקש בצורה מופגנת גם במהירות פנייה גבוהה יחסית. נסה להמשיך את המגמה הזו תחת כוח והיא תגדע אותך ותחזיר אותך לדרך הישר. ככל שעולה העומס הכיול מאחור מרגיש רך בהשוואה לזה מלפנים, MG4 X-POWER רוכנת על גלגליה האחוריים ומשם גם מתגלה חוסר ריסון על כבישים גליים.

התוצאה הסופית היא מכונית מהירה מאוד, בטח ביחס למחיר שלה. אבל לא כזו שיוצרת איזו תחושה מערבת בנהיגה. התגובות קיימות אך לא עקביות (בעיקר בחסות מערכת ההנעה), ההתנהגות טובה אבל לא מערבת והיכולת המדהימה בקו ישר לא מתורגמת לסגנונות נהיגה נמרצים אחרים. למעשה, MG לא טענו לאספירציות נהיגה ספורטיביות כאלו או אחרות.

כוח להמונים
תיק העיתונות מצהיר במפורש שזוהי מכונית קומפקטית רבת ביצועים. וזה בדיוק מה שיש כאן – מכונית חשמלית עם ביצועים מעולים, מקום לחמישה נוסעים, תא מטען בגודל סביר ומספיק אבזור וטכנולוגיה בכדי לעמוד בדרישות הנוכחיות של הלקוח. וזה מותיר אותנו עם מכונית שלא רוצה ולא יכולה להיות תחליף לקומפקטית חמה. היא הרבה יותר בכיוון של חוויות בסגנון טסלה: הצעה הגיונית עם ביצועים מופרכים במחיר נגיש. וזו עבור MG נקודת ציון חשובה וראויה למחמאה.

MG4 X-Power – תעודת זהות
מנוע: שני מנועים חשמליים, קדמי+אחורי, הספק משולב: 435 כ”ס, מומנט משולב: 61.1 קג”מ, תמסורת: ישירה, הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 270.5 ס”מ, משקל: 1,803 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 3.8 שניות, מהירות מרבית: 200 קמ”ש, צריכת אנרגיה ממוצעת (יצרן): 18.7 קילוואט ל-100 ק”מ, מחיר: 174 אלף שקלים

הפוסט MG4 X-Power בנהיגה ראשונה: כוח לעם הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

יונדאי איוניק 5N בדרך לישראל

אופיר דואק — Sun, 16 Jun 2024 08:15:17 +0000

הרבה באז עשו ביונדאי בשנה האחרונה מאז חשיפתה הרשמית של האיוניק 5N. במסע של חטיבת הביצועים של יונדאי לנסות ולהמציא מחדש את המכונית הספורטיבית בעידן החשמלי לא פסחו הקוריאנים על שום שלב כדי לבנות את הציפיה.

פגשנו את איוניק 5N לראשונה בחשיפה הרשמית לפני שנה בפסטיבל המהירות של גודווד, טעמנו והתרשמנו מהתוצאה הסופית בהשקה הדינמית על המסלול בספרד כשבין לבין הכריזה יונדאי על גרסת מסלול קיצונית, הקמת סדרת מרוצים ייעודית לדגם ואף השתתפות במרוץ הפייקס פיק שיערך בסוך השבוע הבא.

כעת אנחנו מתבשרים שהחלה המכירה המוקדמת של יונדאי איוניק 5N בישראל, לקראת נחיתת המשלוח הראשון והמצומצם בנמלי הארץ בשבועות הקרובים. תג המחיר שנקבע במהלך המכירה מוקדמת עבור איוניק 5N עומד על 399 אלף שקלים – במפתיע, נמוך מהתחזיות. לשם השוואה, מחיר גרסת ההנעה הכפולה ברמת האבזור הבכירה של יונדאי איוניק 5 עומד על 275 אלף שקלים. מצד שני, איוניק 5N זולה בכ-125 אלף שקלים מגרסת האולטימייט השרירית של ג’נסיס GV60 היוקרתית יותר, אך החלשה משמעותית. ואם כבר השוואות, אז המחיר דומה לזה של אאודי S3.

אמנם שלושת המכוניות חולקות פלטפורמה בסיסית זהה, אך איוניק 5N זכתה לטיפול מקיף כדי להבדיל ולחדד אותה בהתאם לייעוד הספורטיבי. המרכב הונמך, מפשק הסרנים הורחב לטובת היציבות ונוספו שפע של תוספות אווירודינמיות מועילות יותר או פחות התורמות גם לנראות הקרבית. צמד המנועים החשמליים של יונדאי איוניק 5N מספק 610 כ”ס המסוגלים לקפוץ ל-650 כ”ס במצב Boost עם תיעדוף לגלגלים האחוריים, מה שמתורגם לזינוק ל-100 קמ”ש ב-3.4 שניות ומהירות מרבית של 260 קמ”ש.

מעבר לחבילת הביצועים המרשימה ישנם מתלים אדפטיביים בעלי מספר מצבי כיול, מערכת אלקטרונית המדמה נעילת דיפרנציאל בעלת 11 מצבי פעולה ומערכת בלימה אימתנית הכוללת דיסקים קדמיים בקוטר 400 מ”מ עם קאליפרים בעלי 4 בוכנות ודיסקים אחוריים בקוטר 360 מ”מ. האלקטרוניקה מתגייסת כדי לאפשר לנהג לכייל כמעט כל פרמטר אפשרי, כשבנוסף ישנה מערכת המדמה החלפת הילוכים בזמן תאוצה כדי להעניק תחושה דומה לזו של תיבת הילוכים כפולת מצמדים בעלת שמונה יחסי העברה אותה משלימה מערכת להתאמת סאונד מלאכותי. טווח הנסיעה, עניין קריטי במכונית חשמלית כל כך חזקה, עומד על 448 ק”מ עם אפשרות לטעינה מהירה בקצב של עד 350 קילוואט.

הפוסט יונדאי איוניק 5N בדרך לישראל הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

העתיד של ההוט האץ’ על פי ניסאן

אופיר דואק — Mon, 25 Sep 2023 22:16:15 +0000

ניסאן הייתה מחלוצות ההנעה החשמלית בעידן המודרני והובילה טכנולוגיית בתחום בראשית העשור הקודם, אך קבלת החלטות שגויה הותירה אותה הרחק מאחור. כעת מנסים בניסאן לסגור את הפער במירוץ החימוש, ואחרי שהציגו את ה”אריה” בשנה שעברה והכריזו כי עד 2030 כל מכוניותיה באירופה יהיו חשמליות, מתפנים בחברה לעשות קצת שרירים עם קונספט חדש כדי שניקח את ההצהרות שלה ברצינות.

הקונספט החדש הנקרא 20-23 נוצר על ידי סטודיו העיצוב האירופאי של ניסאן שחוגג בימים אלו 20 שנה להיווסדו, כך שניתנה לו יד חופשית להפגין יצירתיות. ניסאן 20-23 קונספט מביאה פרשנות לאיך צריכה להיראות האצ’בק חמה בעידן החשמלי, או לפחות איך מעצבי ניסאן היו רוצים שהיא תיראה לפני שהיא תפגוש את המציאות.

התוצאה היא האצ’בק שמשלבת אלמנטים של מוכנית מסלול עם מכונית על, החל מדלתות המספריים הייחודיות, ניפוחי גוף עצומים, שלא לומר מוגזמים ושלל ספויילרים מכל עבר. כל אלו מצליחים להסתיר כמה אלמנטים שדווקא יש להם פוטנציאל להגיע לדגם הסדרתי כמו יחידות התאורה העגולות מלפנים ומאחור המוטמעות במשטחי הגוף ונותנות קריצה דווקא למיני. הקוקפיט ממוקד הנהג פנטזיונרי בהתאם ותואם את גישת הרייסרית העתידנית. מוגזם אבל אנחנו בהחלט אוהבים את הרעיון שמשלב בין חמידות עגלגלה לספורטיביות קשוחה.

אפשר להתייחס ל-20-23 כיציאה חד פעמית, אבל מתחת שלל הספויילרים ניתן למצוא רמזים ליורשת העתידית של המיקרה, שכן למרות שהסגמנט הסופר מיני הולך ומדלדל בניסאן עדיין רואים בו כפלח שוק חושב באירופה. הבסיס אמור להיות פלטפורמת CMF B-EV החדשה של רנו ניסאן שתשמש גם את רנו 5 החשמלית ואת אלפין A290 שתהיה הגרסה הספורטיבית שלה – מה שאומר שגרסת ביצועים למייקרה החשמלית היא רק עניין של החלטה. אפילו שהיא חשמלית, אנחנו בהחלט בעד.

הפוסט העתיד של ההוט האץ’ על פי ניסאן הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים