ב.מ.וו הייתה מהראשונות לזהות עם ה-R NineT G/S שעשה מחווה ל-R80 GS מייסד שושלת האדוונצ’רים, דוקאטי הציגו את הדזרט X בקריצה לדמי הדאקאר של קאגי’בה אלפנט ובין לבין גם ימאהה הציגה מהדורות מיוחדות על בסיס טנרה 700 וסוזוקי עיצבה את הויסטרום 1050 בהשראת ה-DR BIG המיתולוגי. הונדה, למרות שהחזירה מן האוב שמות כמו טראנסאלפ ואפריקה טווין, לא התחברה עדין לזרם הרטרו. אבל זה לא אומר שאין לכם אופציות אם אתם רוצים הונדה מודרני במראה קלאסי.

מי שמספקת את המענה היא סדנת אוטו-פאבריקה עם ה-Type 22 אותו חשפה לפני מספר שבועות באתר האינטרנט שלה. הסדנה הוקמה לפני קצת יותר מעשור, כשהיא מתמחה בייצור כאופנועים בעיצוב רטרו מושקע על בסיס דגמים מודרניים ומאז הציגה כמה דגמי כביש מרהיבים עם קריצה לשנות ה-60 וה-70 וגם עיצובים עתידניים כמו ה-Type 11 נראה כמו שילוב בין אופנוע קפה-רייסר לנוסע השמיני.

במקרה של Type 22 מקור ההשראה הוא הונדה XL600 LM אשר לקח חלק במרוצי הפאריז-דקאר הקשוחים של שנות ה-80 והתבסס על אופנוע הדו”ש הפופולארי של הונדה, לפני שזה הוחלף על ידי ה-NXR750 שהוביל ללידתו של האפריקה טווין הקלאסי. בהתאם לכך, העיצוב הוא רטרו מחוספס וממוקד בשטח, מה שבא לידי ביטוי בכנף הקדמית הגבוהה, במיכל הדלק המדברי הגדול והצמיגים בעלי פרופיל השטח הקרבי. מסיכת החזית בעלת צמד יחידות התאורה העגולות הענקיות הן קריצה לחזית של אותו XR וכך גם יחידת המושב שעוצבה בהתאם למקובל בתקופה, אם כי ריפוד האלקנטרה פחות מתאים לרכיבת שטח.

ההסבה העיצובית הזו בוצעה על בסיס אופנוע הונדה אפריקה טווין מודרני, שהיא מצליחה להסוות לא רע את העובדה שבניגוד למקור ההשראה, לאפריקה טווין המודרני מנוע טווין מקורר נוזל. כשמעבר לעיצוב השונה בוצעה גם התאמה ארגונמית עם כידון חדש ומושב שהוסט לאחור. לוח המחוונים הוא דווקא יחידה דיגיטלית מודרנית וקטנה, אליה מצטרף מסך מוסף לשימוש מערכת הניווט הממוקם מעל מיכל הדלק.

למרות שלאפריקה טווין מתהדר במכלולים עדכניים, בסדנת אוטו-פאבריקה ביצעו בו שיפור משמעותי כאשר החליפו את המתלים לכאלו מסדרת FTR של אוהלינס. מערכת הבלימה שודרגה לכזו בעלת קאליפרים ראדיאלים מתוצרת ברמבו וישנה גם מערכת פליטה חדשה העשויה טיטניום. הצביעה שנבחרה לאופנוע היא לבנה אדומה קלאסית של הונדה, אך ניתן לקבלו גם בצביעת הטריקולור המזוהה עם חטיבת HRC. ניתן כיוון שבסדנה אומרים שלא מדובר ביצירה ניסיונית חד פעמית, והם ישמחו לייצר את ה-Type 22 עבור לקוחות שיהיו מעוניינים בו. תהיו בטוחים שזול הוא לא יהיה.

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

הפוסט אוטו-פאבריקה מחזירה את האפריקה טווין לשנות ה-80 הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

המנוע צמח בנפחו כאמור מה שתרם לעליה של מספר אחוזים בהספק ובמומנט (102 כ”ס, 10.7 קג”מ). לפי הונדה, האפריקה-טווין החדש אמור להיות חזק יותר לאורך כל תחום הסל”ד בהשוואה לקודמו. השלדה תוכננה מחדש וכוללת כעת תת-שלדה אחורית פריקה עשויה אלומיניום. גם הזרוע האחורית חדשה ושואבת השראה מה-CRF450R. לא רק יותר כוח יש כאן, כל השינויים האלו מתבטאים גם בירידה של 5 ק”ג במשקל הכללי, למרות תוספת הנפח והאבזור הרב.

לכל השינויים האמורים, מצטרפת גם יחידת מדידה אינרציאלית לשישה צירים, זו תומכת במערכת בקרת משיכה בעלת 7 מצבים, מערכת בקרת ווילי, ABS לפנייה ועוד. מעל אלו ישנם ארבעה מצבי רכיבה כולל מצב שטח ייעודי חדש. בהונדה מספרים על כיסא צר יותר, כידון גבוה יותר ולא שוכחים לציין גם את מסך ה-TFT הצבעוני והמפורט, את תאורת ה-LED ואת אורות היום (DRL). המסך האמור, הוא מסך מגע, אותו ניתן להפעיל עם כפפות רגילות.

מעבר לזה, מוצע האדוונצ’ר של הונדה בלא פחות משש גרסאות. האפריקה-טווין הרגיל, גרסת האדוונצ’ר-ספורטס שמציעה, בין השאר, מיכל דלק גדול יותר, עוד מיגון רוח ויחידת זנב מאסיבית יותר. את כל אחת מאלו אפשר להזמין עם תיבת ה-DCT של הונדה. עוד אפשרות היא לקבל את אדוונצ’ר-ספורטס עם מתלים חצי-אקטיביים. אופנוע אחד שהוא שישה.

וזה אולי הסיפור הגדול ביותר של הונדה אפריקה-טווין 1100. הוא יוצר מנעד מרווח של גרסאות, כאלו שיתאימו למי שרוצה אדוונצ’ר טהור וקל יחסית ועד למי שרוצה את המילה האחרונה, עמוסה באלקטרוניקה ותיבה מתוחכמת. טווח המחירים נע בהתאם מ-105,900 שקלים לגרסה הבסיסית ביותר (שגם היא מצוידת למדי) ועד ל-145,900 שקלים עבור האדוונצ’ר-ספורטס עם מתלים חצי אקטיביים ותיבת DCT.

במסגרת ההשקה המקומית, התאפשר לנו לרכב על מרבית הדגמים לאורך כמה עשרות ק”מ. רכיבת מבחן זו לא, יותר טעימה קלה מכל האפשרויות שמציע האפריקה החדש. ואם לא זה לא היה ברור עד עכשיו – יש המון אפשרויות.

כבר בהנפת הרגל וההתיישבות הראשונה, מרגיש האפריקה החדש צר יותר וקל יותר. הרגליים מוצאות את הקרקע בקלות, למרות גובה מושב שלא השתנה. קל לחבוק את המיכל ויש תחושה של ישיבה בתוך האופנוע – מה שתורם לתחושת הביטחון של הרוכב. לוח השעונים החדש מפורט ונראה פשוט מרשים. מצד שני, התפעול של כל האופציות לא פשוט, ודורש זמן למידה והסתגלות. על הכביש, ממשיך הרושם הטוב, עם התנהגות כביש טובה ותחושה מדויקת מבעבר.

המנוע בשרני, קל להניף איתו גלגל לשמיים בשני ההילוכים הראשונים. הוא גם מייצר תחושות וצלילים נעימים מאוד. כפי שמרמז דף הנתונים, הסיפור כאן הוא של גמישות משופרת לאורך טווח הסל”ד. אפילו עם גרסת ה-DCT, המומנט המשופר, מאפשר להניף את הגלגל הקדמי לאוויר. זה הזמן לציין אולי את בקרת הווילי ובקרת המשיכה שהרגישו יעילות ופעולתן חלקה ולא פולשנית.

גרסת האדוונצ’ר ספורטס מרגישה גדולה יותר, כבדה יותר ומאבדת מעט מהחדות של הגרסה הרגילה. מיגון הרוח כאן עדיף משמעותית, אבל אני מצאתי את עצמי תוהה מי באמת צריך את תוספת הדלק ויכולת התיור במדינה הקטנה שלנו. האפריקה הרגיל הוא אופנוע נוח ויעיל למשימות כאלו בפני עצמו.

בנסיעת השטח הקצרה, שכללה בעיקר שבילים עם קרקע מהודקת, לא הייתה לאף אחת מגרסאות האפריקה-טווין בעיה להתקדם בקצב נאה. גם כאן, העדפתי את הגרסה הקלה והחדה יותר, אבל זה עניין אישי לחלוטין. הגרסה עם המתלים החצי-אקטיביים הראתה שינוי משמעותי לפי כל מצב רכיבה שנבחר והרשימה גם על הכביש וגם בשטח.

הטעימה הקצרה מהאפריקה-טווין החדש, הותירה טעם טוב, טעם של עוד. זה היה אופנוע מצוין גם לפני השינוי הזה, ואחריו הוא אפילו טוב יותר. הביצועים המשופרים, התחושה קלה ומחוברת יותר, המעטפת האלקטרונית מקיפה וגם שלל הגאדג’טים האהובים כל-כך על הרוכב העדכני – עושים לו טוב. לגבי השוק המקומי, עושה רושם שהונדה יצרה מספיק גרסאות לאפריקה, בכדי להתמודד עם שלל מתחרים בקטגוריה. מהקטנים והקלים יותר ועד לגדולים המתוחכמים והיקרים שבהם.

הפוסט הונדה אפריקה-טווין 1100: השקה מקומית הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

הפוסט הונדה אפריקה-טווין: 10,000 שקלים פחות הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

אז כן, אני נגד, מחשבים וחיישנים – אין לי בעיה שיערבבו לי את הדלק וינהלו את פעולת המנוע, תשאירו לי את השאר. אני על אופנוע כי אני רוצה להפעיל אותו, אני על אופנוע כי אני נהנה למצוא את הגבול, אני על אופנוע בגלל שהוא דורש ממני יכולת מסוימת – בלי הדרישה הזו, מי רוצה בכלל לרכוב?

הפעם הראשונה

בפעם הראשונה שחוויתי את תיבת ה-DCT של הונדה היתה לפני כמה שנים בפרנקפורט – החברה הציגה בפני העיתונאים את כל הליין-אפ שלה לרבות תיבות ההילוכים האוטומטיות. אני כבר לא ממש זוכר את הרכיבה ההיא על הקרוס-תורר האוטומטי אבל אני זוכר שהפעולה לא הרשימה יותר מדי – זה עבד, אבל רחוק מלהיות מושלם ולא חשבתי שיש ממה לחשוש. התיבה הזו לא יכלה להחליף את שילוב הגיר-מצמד-ידני-רגלי הישן והטוב.

מאז האירוע ההוא עברו כמה שנים, והדור השלישי של התיבה הזו כבר מותקן באופנועים של החברה. לפני כמה ימים לקחתי את הונדה אפריקה טווין DCT לרכיבת מבחן – רציתי לתהות על קנקנה של התיבה הזו, לראות לאן דברים מתקדמים.

דור 3

אז מה זה DCT? זו תיבה שמחליפה הילוכים מעצמה ושתמשת בשני מצמדים בכדי לעשות את זה. בעולם הרכב זו טכנולוגיה שקיימת כבר די הרבה זמן. בזמן שהילוך אחד מחובר, המצמד השני כבר בהיכון עם ההילוך הבא – וזה מייצר העברות הילוכים מהירות וחלקות מאוד.

על הכידון של הונדה אפריקה טווין DCT יש מערך די אינטואיטיבי של כפתורים ששולט על כל הפונקציות של התיבה הזו. באגודל ימין אפשר לבחור בין N, D ו-S (ניוטרל, דרייב וספורט – כשלספורט יש שלושה מצבים), מתחת יש עוד מתג שמאפשר בחירה בין A ל-M (אוטומטי או ידני). יד שמאל מקבלת שני מתגים, מינוס ופלוס באמצעותם אפשר להעלות הילוך או להוריד הילוך.

עוד משהו שבולט ביד שמאל – היא ידית שעשויה להיראות כמו ידית קלאץ’ אבל ממוקמת רחוק מאוד מהכידון – זו ידית בלם היד. מבט אל הרגליות מגלה שאין רגלית הילוכים מצד אחד ובליטה גדולה מצד שני, שם מצויה תיבת ה-DCT. יש גם כפתור G שמכניס לתוך התובנות של התיבה הזו, גם את הזווית בה נוסע האופנוע ומשפר עוד יותר את התאמת תגובתה לדרך.

זה לא מסובך בכלל. הנעה מתבצעת כשהאופנוע בהילוך סרק (זוכר את כפתור N?), אחרי שהוא מניע אתה לוחץ על D וזהו – סובב את הגז וצא לדרך. נשבע לך שזה פשוט כמו שזה נשמע. אבל זה לא. משהו במוח שלי לא משחרר. אני יושב על האופנוע מול הסוכנות של הונדה, והמוח משדר תקלה. לא מצליח לגרום ליד ימין לסובב את הגז.

זה אופנוע, גדול, מרשים – אני מכיר את האפריקה היטב ואוהב אותו – אבל המחסור בשליטה על ידית המצמד גורם לי לגלות חוסר אמון, חוסר ידיעה ופשוט תוקע אותי במשך שניות ארוכות. בסופו של דבר יד ימין חוזרת להקשיב לפקודות מהמוח ואנחנו יוצאים לדרך.

מהשניה הזו – ישר לתוך תנועה תל אביבית עמוסה של יום שישי – שכחתי מהתיבה הזו. היא פשוט הבריקה מהשניה הראשונה, פקקים צפופים, תמרונים מסובכים, טיפוס על מדרכות איטי כאן, או השתחלות מאתגרת שם. המוח של התיבה הזו קולט בדיוק את כמות החיבור הדרוש, מחליק את הכוח אל הגלגל האחורי באלגנטיות. כאילו יד עלומה מפעילה קלאץ’ באופן טלפתי שעונה בדיוק למה שצריך בכל סיטואציה.

טענות בשלב זה כללו בעיקר את הנטייה של התיבה לטפס במעלה ההילוכים בשיוט נינוח בעיר. אתה עלול למצוא את עצמך בהילוך שישי במהירות של 60-70 קמ”ש – כי במצב D התיבה הזו מכויילת לשתי מטרות – חלקות וחיסכון בדלק. אז כשאתה רוצה להאיץ היא צריכה להוריד די הרבה הילוכים בשביל לענות – אבל הפעולה חלקה ומהירה למדי.

האפריקה נוח, הוא גדול אבל לא ענק, הוא רך אבל לא רכרוכי – בצורה שהופכת את השימוש בו קל ומהנה בכל סוג של נוף או סלילה. הכביש המהיר מגלה שגם בהתניידות מהירה התיבה הזו מתפקדת בצורה עגולה וטובה. מצליחה להמשיך לנחש את הצרכים שלי ולענות להם מהר, חלק מדויק. היות והאופנוע הזה נוח, ומיגון הרוח והמנוע מרגישים בנוח סביב 180 קמ”ש (כך שמעתי), הפנתי את החרטום לכיוון הגלבוע – קצת כבישים מפותלים קצת שבילים מהירים. מחר נצא לנסיעה ארוכה יותר אמרתי לעצמי.

הק”מ עוברים ואני מפסיק “לחפש” את התיבה. מפסיק להאזין לכל רחש, מפסיק לבחון כל העברת הילוך, לא מתייחס אליה בחשדנות יותר. פשוט רוכב. שבילי עמק יזרעאל וכבישי הגלבוע נעלמים תחת הגלגלים הגדולים והנסיעה ממשיכה. בלי לחשוב יותר מדי, פשוט ממשיך לרכוב. מקפיצה קטנה, זו הפכה לנסיעה ארוכה יותר, ואנחנו נמצאים כבר בשיפוליה הדרומיים של הרמה, לפני העליה לכיוון בית חמה. כביש מפותל, עלייה משמעותית, פניות איטיות מאוד ורוכב שרוצה מהר וחזק – אם יש מקום שיכול לחשוף את הבעיות של התיבה הזו – זה הכביש הזה. ידעתי! בהיירפינים ההדוקים היא לא תמיד ששה להוריד להילוך נמוך מספיק ומהר מספיק ואני עובר לשימוש ידני בשביל לייצר את הקצב הדרוש. בסתם נסיעה היא תפקדה גם בכביש הזה כמו שצריך אבל במוד “דם בעיניים ומוח בתחתונים” הייתי חייב להפעיל אותה ידנית בשביל לקבל את התגובות שרציתי.

ההעברות מהירות וחלקות מאוד, גם במצב ידני, מייצרות דרייב נפלא ביציאה מהפניות ההדוקות – מנצלות כל גרם של מומנט מהמנוע הזה. לעזאזל זה עובד טוב. הרבה יותר טוב מהדור הראשון. נעלמה הפלגמטיות, ההססנות, הרעשיים המכאניים המוזרים. זה פשוט עובד. מכונה.

ממשיכים לחפור עם הונדה אפריקה טווין DCT צפונה, ומתגלה עוד מקום שבו התיבה הזו לא מצליחה לפגוע בול לראש שלי. בנסיעה מנהלתית-מהירה, יציאה לעקיפה מחייבת משיכה החלטית מאוד בכדי לגרום לתיבה להוריד הילוך ולהתכונן. לאחר העקיפה, לוקח לתיבה זמן להבין שהאירוע הסתיים, שאפשר להעלות הילוך ולהמשיך לרוץ קדימה. לוקח לה כמה שניות להפנים את זה.

בשבילים המהירים בהם נסענו, עם בקרות מנותקות וצמיג אחורי יורה אבנים לכל אבן, התיבה תפקדה באופן מצוין – במצב S. נותנת תגובות טובות – לא ממהרת להעלות הילוך ונתנה לי לנהל בשטח את ההתקדמות של הכלי הגדול על צמיגי הכביש עם השבילים החלקלקים. לא עברנו בעליות רציניות או מורדות משמעותיים בכדי לבדוק את תפקודו של מצב G – עם הכפתור לחוץ או בלי – היכולת שלה מרשימה.

חוזרים הביתה

התיבה הזו עובדת כמו שצריך, כמו שאתה מצפה וכשהיא מוקפת בכלי מוצלח כמו האפריקה החדש – זה בולט שבעתיים. השילוב הזה, הונדה אפריקה טווין DCT, הוא מוצלח למדי. ברוב המוחלט של הזמן היא יודעת מה לעשות – היא לא טועה, לא מתפלק לה, לא מתבלבל לה (כמו שעלול לקרות לכל רוכב) – היא פשוט שם, עושה את העבודה בצורה יעילה ומרשימה כל הזמן. ווילים? אפשר בראשון ועם קצת אימונים אני משוכנע שבמצב ידני אפשר יהיה להמשיך לשני והלאה.

טענות – את מה שהיה כבר כתבתי. עוד אפשר לציין שביום המבחן הטמפרטורות ברמה היו גבוהות מאוד והורגש מעט חום שנפלט מהמנגנון בצד ימין אל הרגל. על העקיפות והיכולת ברכיבה ספורטיבית צפופה דברנו. לא משנה במה תתקל או באיזה מהמצבים שבתיבה בחרת – תמיד תוכל לשגר פקודה ידנית מהמתגים ביד שמאל ולקבל את מה שרצית.

בעצם יש לי טענה אחת רצינית מאוד כלפיה – היא, כמו מערכות אלקטרוניות אחרות, מראה שהיכולת של הטכנולוגיה עולה על זו של הרוכב – ואולי במידה מסויימת מתחילה לחשב לאחור את קץ הרכיבה כפי שהיא מוכרת לנו. אבל ביננו – 90 אחוז ממי שרוכב על אופנוע אדוונצ’ר גדול היום – יהנה וירגיש טוב יותר על הונדה אפריקה טווין DCT מאשר על כל אופנוע כזה עם גיר רגיל אחר.

אני? אני מת על האפריקה החדש – רק עשו לי טובה, בלי DCT, בלי בקרות וגם בלי ABS. הנה, כזה. תודה.

הפוסט הונדה אפריקה טווין DCT – אופנוע אוטומטי?! הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים