זו גרסת האיבו של ה-911 GT2, זה אומר שזו הגרסה הנדירה והחזקה ביותר של הגלגול מקורר האוויר האחרון של ה-911 (993).

ה-GT2 הרגילה נבנתה לצורכי הומולגציה של קטגורית GT2 במירוצי הסיבולת. היא השתמשה כבסיס ב-911 טורבו והציגה הנעה אחורית בלבד, כשההספק שופר ל-444 כ”ס. זו מכונית נחשקת בפני עצמה ורק 57 יחידות ממנה הגיעו אל הכביש.

האיבו שאתה רואה בתמונות האלו – היא גרסה קיצונית יותר של ה-GT2 שבנו החבר’ה בוויסאך, לפי התקנות של קטגורית GT1. יש כאן בתי גלגלים גדולים (שהתאימו לצמיגים הרחבים יותר לפי תקנות ה-GT1), תוספת אוירודינמיות בולטות מלפנים וגם כנף אדירה מאחור.

לאיבו היו חיים  קצרים למדי – זמן קצר אחרי שהוצגה, פורשה החליטו לבנות מכונית ייעודית ל-GT1. רק 11 יחידות כאלו יוצרו וזו שבתמונות תוצע עוד מעט במכירה פומבית.

פורשה 911 GT2 איבו לא רק נראית שונה מבחוץ ומופשטת מכל אביזר נוחות מבפנים – היא גם חזקה משמעותית מסתם GT2 – עם 600 כ”ס ו-67.7 קג”מ שמפיק הבוקסר כפול המגדשים מקורר-האוויר.

חבר את זה לנתון המשקל הרישמי (1100 ק”ג) ותסכים איתי שנתוני הביצועים הרישמיים (שלא פורסמו מעולם) לא צריכים להטריד אף אחד. יש לי הרגשה שהם יהיו מספקים לחלוטין.

תצורה קלאסית, משקל נמוך, הרבה כוח, גיר ידני עם שישה הילוכים באקזמפלר אחד נדיר ושמור מאוד. מישהו עומד לשלם על המכונית הזו לא מעט כסף. הערכות מדברות על סביב המיליון וחצי דולר  ואני חושב שהיא שווה כל סנט.

אני מקווה שמי שיקנה אותה, ישתמש בה, ינצל אותה ויהנה ממנה. שתצבור קצת יותר ק”מ ממה שעשתה בעשרים השנה האחרונות. מכוניות כאלו נבנו לנהיגה, לא לאחסון.

הפוסט פורשה 911 GT2 איבו – לאכול את הלב הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

אין יותר מיצובישי איבו, ואין כבר יותר גרסאות כביש למכוניות ראלי. תסתכלו על אליפות העולם ותבינו שבין המכוניות שמתחרות שם למה שנמכר לכביש הציבורי – אין שום קשר. האיבו כאמור נולדה וגדלה בעידן אחר, עידן שעבר. בחרנו לחגוג את חייה של האיבו עם סקירה של כל דורותיה. ואין לנו שום דבר אופטימי להוסיף בעניין הזה. לפחות סובארו עדיין ממשיכים לייצר את ה-STI.

איבו 1: 1992-1994

כבר מההתחלה השתמשה האיבו בתצורה שתלווה אותה עד סוף חייה, מנוע שני ליטרים מוגדש והנעה כפולה במרכב סדאן. חלק גדול מהמכלולים הללו הגיעו מהגאלאנט VR-4, ובעטיפה החדשה, הקטנה והקלה יותר התאימו יותר לצרכים של קבוצת הראלי. ההספק של הדור הזה עמד על 244 כ”ס והמשקל על 1238 ק”ג. היא נמכרה בשוק היפני בלבד – מיצובישי עוד לא הבינו מה יש להם ביד.

איבו 2: 1994-1995

הדור השני הוא מתיחת פנים קלה לאיבו הראשונה. מעט שינויים עיצוביים (בעיקר כנף אחורית גדולה יותר), עוד מעט שינויים במיתלים ובצמיגים במטרה לשפר את ההתנהגות. יש כאן את אותו המנוע של הדור הראשון (שללא טורבו הופיע במכוניות נחשבות פחות דרך אגב מחד ובשיאו נתן לטומי מאקינן ארבע אליפיות עולם לנהגים בראלי מאידך) עם הספק ששופר קלות ל-252 כ”ס.

איבו 3: 1995-1996

עוד שיפור מתון שעיקרו גוף שעוצב מחדש, עם כניסות אוויר משופרות משמעותית לראדיאטור והאינטרקולר (מה שעזר גם על מסלולי הראלי), בתי גלגלים מורחבים קלות וכנף אחורית שצמחה שוב. במנוע הותקן מגדש טורבו חדש שהעלה את ההספק ל-270 כ”ס.

איבו 4: 1996-1998

הדור הרביעי מסמן את אחת מקפיצות הדרך המשמעותיות של האיבו. המנוע קיבל מגדש טורבו עם נחיר כפול שהעלה את ההספק ל-276 כ”ס אבל זו הבשורה הקטנה יחסית. על הפלטפורמה של הלנסר החדשה הציג הדור הרביעי של האיבו את ניהול חלוקת המומנט האלקטרונית – חיישני G, מצערת והיגוי שמספקים מידע אודות מצב המכונית ומאפשרים למערכת לשלוח את המומנט למקום הנכון. הדור הזה כבד יותר מהדורות הקודמים, אבל ההצלחה על מסלולי הראלי יחד עם הביצועים הפנטסטיים על הכביש הופכים אותו למוכר ומבוקש בכל העולם. למרות שהרכב הזה מיוצר לשוק היפני בלבד הוא מתחיל לחלחל לשווקים אחרים עם הגה ימני בייבוא אפור. מיצובישי מתחילים להבין שהאיבו יכולה להיות להיט.

איבו 5: 1998-1999

הדרישות לעוד אחיזה, בלמים גדולים יותר ויכולת אווירודינמית משופרת התבטאו בבתי גלגלים גדולים יותר, חישוקים בקוטר 17 אינץ’ (שאפשרו שימוש בבלמים גדולים יותר), מפשקים מורחבים וכנף אחורית עשויה אלומיניום וברת כיוונון. המנוע שופר גם הוא באופן מקיף למדי, ולמרות השינויים האלו (שהובילו לצמיחה משמעותית במומנט) מיצובישי במשיכו לדווח על הספק רישמי של 276 כ”ס. מאז 1989 הסכימו כל היצרנים היפנים להצהיר על 276 כ”ס כהספק הגבוה ביותר שלהם באופן רישמי בשוק המקומי. מיצובישי דבקה בהסכם הזה למרות שברור היה לכל העולם שלדור החמישי של האיבו יש כבר הספק גבוה יותר מהמוצהר.

איבו 6: 1999-2001

עוד שינויים בגוף ובמנוע במטרה להגביר את העמידות. בעיקר לשיפור זרימת האוויר לטובת הקירור והחלפת חלקים במנוע לחזקים ועמידים יותר. לדור הזה הוצגה אחת הגרסאות המבוקשות ביותר של האיבו, טומי מאקינן אדישן, ובאמת מגיעה לו גרסה משלו, אחרי ארבע אליפויות עולם בראלי עם הלנסר. גרסת מאקינן מגיעה עם מושבי ריקארו מיוחדים, היא נמוכה יותר, יש לה היגוי מהיר יותר וטורבינות טיטניום במגדש.

איבו 7: 2001-2003

גדולה יותר, כבדה יותר ומתוחכמת יותר. הדור הזה קיבל עוד שיפורים למנוע, עוד אוויר לטורבו, עוד מומנט ועדיין ההספק המוצהר עומד על 276 כ”ס. מערכת ההנעה מקבלת דיפרנציאל ננעל חדש מלפנים ומאחור ובעיקר דור חדש לדיפרציאל המרכזי האקטיבי. הדור הזה קיבל (לראשונה ולאחרונה עד האיבו 10) גם אפשרות לתיבה אוטומטית בעלת 5 מהירויות.

איבו 8: 2003-2005

עם הדור השמיני מיצובישי כבר יודעת טוב מאוד מה יש לה בידיים. זה הדור הראשון שמגיע באופן רישמי לארה”ב ואפילו אלינו היא כבר הגיעה. המשקל עלה במעט לעומת הדורות הקודמים אבל הטכנולוגיה קפצה חזק קדימה בייחוד שיפור הסינרגיה בין מערכת ההנעה הכפולה הנשלטת אלקטרונית, ניהול ה-ABS ומערכת בקרת המשיכה. הדור הזה זכה לאינסוף גרסאות של ראלי ארט הבריטית עם הספקים שנעו בין 305 ל-405 כ”ס. נתון ההספק הרישמי ד”א עדיין עומד על 276 כ”ס.

איבו 9: 2005-2008

המנוע עודכן וקיבל מגדש חדש ומערכת תזמון שסתומים משתנה וההספק המוצהר עומד עכשיו על 280 כ”ס. למרות שמיצובישי התחילו לחשוב בדגם הזה על נוחות, נינוחות ודברים כמו שיפור תא הנוסעים, ולמרות שהאיבו 9 נחשבת לחדה פחות מה-8, זו הייתה עדיין איבו אמיתית. יש שיגידו האחרונה.

איבו 10: 2009-2016

האיבו האחרונה היא כבר פחות רפליקת ראלי יפנית ויותר מכונית ביצועים רבת יכולת. מיצובישי (וגם סובארו עם המקבילה שלה) מצהירה בהצגתה שהיא מכוונת להלחם בעילית של הספורט-סדאן הגרמניות. איבוד כזה של פוקוס הגיע עם צמיחת המשקל הכי גדולה בתולדות האיבו (הוסיפה יותר מ-130 ק”ג), עם תיבה רובוטית כפולת מצמדים ועם המון מהירות ויכולת אבל גם המון ניתוק.

מיצובישי איבו האחרונה בישרה לנו למעשה על מותן של רפליקות הראלי הקיצוניות, אלו שנולדו בשנות התשעים והמשיכו לחיות למרות שנותקו ממסלולי המירוצים. כנראה שאין מקום בעולם שלנו למכוניות שהן לא פוליטקלי קורקט, מכוניות שעושות 5 ק”מ לליטר כשאתה נותן גז, מכוניות שמתרכזות נטו ביכולת ופחות בנוחות, חומרי דיפון ופליטת מזהמים. כנראה שאין מקום לטירוף,עצוב.

להתראות מיצובישי איבו, אנחנו נתגעגע.

הפוסט מיצובישי איבו – הסוף הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים