עם זאת הנהלת המסלול לא מוותרת לחלוטין על הרוכבים. אם רוכב אופנוע ירצה בכל זאת לרכב בנורבורגרינג הוא יוכל לעשות זאת על מסלול הגרנד-פרי הצמוד או בתאריכים ספציפיים עבור אופנועים במסלול הנורדשלייפה לאורך השנה תחת פיקוח של מדריכים. נכון לעתה ישנם רק 4 ימים כלו בשנת 2025, מה שהופך את אפשרות לרכב בנורבורגרינג לאופציה נדירה ועלול לגרום לעומס של רובים שיגיעו במיוחד מרחבי אירופה לימים הייעודיים המוקצים להם.

זו לא פעם ראשונה בה מסלול הנורבורגרינג מגביל את הנהיגה בו. בעבר ניתן היה לנהוג עליו עם טנדרים, משאיות ואפילו אוטובוסים. גם מכוניות משופרות בצורה מוגזמת (או לפי הגרמנים – בניגוד לחוק) ורכבים עם מהירות מרבית של פחות מ-130 קמ״ש (בעיקר רכבי אספנות קטנים) מוקצים מנהיגה במסלול בניגוד לעבר.

באופן אישי, בתור מישהו שצבר מאות הקפות על המסלול אם לא יותר ומתחרה שם באופן קבוע, אני חושב שזאת החלטה נכונה, וכמו שבכל מסלול אחר לא מעורבים רכב דו-גלגלי עם מכוניות כך הדבר צריך להיות גם ברינג. מעבר לזאת, גם כלכלית לא מדובר בהפסד שכן האופנועים שנכנסים הם אחוז קטן מכלל התנועה אבל תאונה קטנה שלהם משביתה את המסלול למשך זמן רב.
האם לדעתכם מדובר החלטה טובה או רעה? נכונה או טיפשית? ימים יגידו

הפוסט אין כניסה לאופנועים בנורבורגרינג הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

אם עד היום לא מעט אנשים היו קונים כלי כזה וישר שופכים עליו כסף עם שפע של שיפורים ותוספות – נראה שעכשיו קאן-אם מאבריק X3 מייתר את כל אלו. נראה שהוא פשוט מוכן לתת גז.

יש שלוש נקודות עיקריות ב-X3. המנוע, שמפיק 154 כ”ס ולוקח את הכלי הזה ל-60 מייל בשעה (96 קמ”ש) ב-4.9 שניות. הנקודה השניה היא מהלך המתלה האדיר בדגם הקצה – 600 מ”מ ! (בשני הדגמים שתחתיו ‘רק’ 500 מ”מ). הנקודה השלישית היא הרוחב – עם 182.9 ס”מ מצד לצד – זהו הצל”צ הרחב ביותר בייצור סדרתי.

מנוע

ה-X3 מונע באמצעות מנוע טריפל מוגדש טורבו של רוטקס בנפח 900 סמ”ק. הוא מפיק 154 כ”ס ב-7,500 סל” ו-15.6 קג”מ ב-7,000 סל”ד (על משקל של 718 ק”ג…). כמו שכבר כתבנו, נתון התאוצה, מרשים גם במושגים של מכונית כביש מהירות, חזקות ויקרות. הכוח עובד לגלגלים דרך ואריאטור כמובן וקאן-אם מספרים על שלוש כניסות אוויר גדולות שאמורות לפתור את כל צרכי היניקה והאוורור של יחידת הכוח הזו – גם בתנאים קשים.

שלדה

קאן-אם טוענים שהשלדה של קאן-אם מאבריק X3 קלה יותר ב-20 אחוז מזו שאצל המתחרה הקרוב ביותר ומציעה עמידות לפיתול גדולה ב-53 אחוזים. הם מספרים באריכות גם על המיתלים החדשים שאמורים לשמר את הגיאומטריה גם בתנאים הקשים ביותר, בזמן ניצול כל מהלך המיתלה. וזה הקטע הכי מעניין כאן – גרסת הקצה של ה-X3 ה-RS, מצוידת בבולמים וקפיצים של פוקס מדגם פודיום 2.5 RC2  מלפנים וב- פודיום 3 RC2 מאחור – שניהם עם כל אפשרויות הכיוונון. קאן-אם מדברים הרבה על טרופי-טראקס בהודעה לעיתונות והמהלך האדיר של המתלים (שהוזכר בתחילת הכתבה) בהחלט גורם לנו להבין למה.

הנהג

ה-X3 אמור להציע תנוחת ישיבה טובה יותר ממה שהכרנו עד היום בזכות יכולת כיוונן משופרת לכיסא ולהגה כשניתן כעת גם להנמיך את גובה המושב. ה-X3 מושיב את הנהג נמוך יחסית במטרה להגביר את תחושת הביטחון ולייצר חיבור טוב יותר בין אדם למכונה. למרות הנמכת התא – ה-X3 עדיין מציע מרווח גחון של כמעט 40 ס”מ.

יש עוד המון פרטים, כמובן, בנוגע לכלי החדש. אבל שלושת האמורים כאן מגדירים אותו בצורה הטובה ביותר לדעתנו. על הנייר נראה שקאן-אם דואגים לחמם את גזרת הצל”צים. נראה איך יגיבו למהלך הזה שאר היצרנים בסגמנט. שימשיכו ככה – אנחנו לא מתלוננים. רק מחכים שיגיע כבר לקראת סוף השנה הנוכחית.

154 כ"ס, 0-100 בכ-5 שניות...

Preview

גם סביבת הנהג נראית כמו צעד קדימה

Preview

Preview

Preview

מהלך מיתלה, אהמ... מכובד...

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

חזק יותר, רחב יותר

Preview

Preview

הפוסט קאן-אם מאבריק X3: הסטנדרט החדש הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

ב.מ.וו עובדת על שתי שלדות שונות מהחומר האמור. האחת שלדת קורה כפולה קלאסית שנראה כאילו נולדה בול ל-S1000RR והשניה שלדת צינורות מודולורית, שיכולה להתאים למגוון כלים רחב יותר.

את שתי השלדות מייצרת ב.מ.וו בשיטת “משיכה” של סיבי הקרבון-פייבר, מה שמאפשר לה ליצור קורות רבועות לשלדה הראשונה ומוטות עגולים לשלדה השניה. הנה סרטון (שלא קשור לב.מ.וו) שמסביר מה היא בדיוק “משיכת” קרבון:

כשהקורות ושאר החלקים של שלדת הקורה הכפולה מוכנים, הם מודבקים אחד לשני על ידי הנחת יריעות נוספות של קרבון-פייבר. שלדת הצינורות המודולרית, נבנית בתהליך דומה, אך ההרכבה הסופית שלה מתבצעת אל רכיבים שמוכנים בנפרד (ניתן להכין את אלו מקרבון או אלומיניום לדוגמא). אל רכיבים אלו מתחברים ומהודקים צינורות הקרבון. על ידי שינוי המחברים האמורים, תוכל ב.מ.וו לשנות את מימדי השלדה ולהתאים אותה לאופנועים שונים.

לא ידוע עדיין מתי נראה אופנוע ראשון עם שלדת קרבון מב.מ.וו, אבל כשחושבים כשכבר היום מיייצרת החברה כ-100,000 שלדות קרבון בשנה – כמה עשרות אלפי אופנועים לא נשמעים רחוקים או מופרכים כל-כך.

הפוסט ב.מ.וו מפתחת שלדות קרבון-פייבר לאופנועים הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

אבל…
לאחרונה הודיעה הממשלה על התייקרות נוספת בתעריפי הביטוח של כל הרכב הדו-גלגליים. מסתבר כי חברות נהנות מרווחיות גבוהה מאד מתיק ביטוח החובה. רק לאחרונה “התגלו” 1.17 מיליארד ₪ “עודף” עקב גביית יתר. אך כמו תאגיד חזירי בחסות החוק (יש חובה בחוק לרכישת פוליסת בטוח), אותן חברות אינן מהססות להציג את הנתונים באופן מעוות על מנת לייקר תעריפים. כך הגיע תעריף התיק הביטוחי של רוכבי הדו-גלגלי לעלויות מופקעות. עלות פוליסת אופנוע ממוצעת עומדת על כ-6,000 ₪ בעבור כיסוי של שני אנשים (רוכב ונוסע). לעומת עלות פוליסה ממוצעת לרכב העומדת על כ- 1,200₪ בעבור כיסוי של חמישה אנשים (נהג וארבעה נוסעים).

תקלטו כמה מגוחך הנתון הזה – נוסע במכונית משלם 240 ₪ לביטוח שנתי בעוד רוכב אופנוע משלם 3,000 ₪? כן, פי 25 יותר!

מדובר הציבור הנפגעים הגדול ביותר, טוענים בחברות הביטוח.
כמו (להבדיל) לבקש מנאנסת לשלם על הטיפול הפסיכולוגי לו היא זקוקה בעיקבות האונס.
הרוכבים גם נפגעים יותר פיזית וגם צריכים להיענש על כך שפוגעים בהם.
אתם חושבים שמדובר באבסורד? עוד לא שמעתם כלום.
עכשיו חברות הביטוח מבקשות לייקר את תעריף הפוליסה לרוכבי דו-גלגלי בכ-20% נוספים.
וזאת על מנת להגדיל את הרווח מתיק ביטוח החובה המאד רווחי עבורם.
חזירות מסוג הבזוי ביותר.

הפוסט שוב תעריפים עולים ושוב הרוכבים נלחמים הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

השנה, על מנת להגביר את התחרותיות ולהוזיל עלויות פיתוח, נקבע כי לכל האופנועים בזירה יותקן מחשב ניהול מנוע אחיד. ביחידת המחשב ישנם גם כל העזרים האלקטרוניים כמו בקרת אחיזה ואנטי-ווילי. בעונות הקודמות נהנו רוכבי המפעל ממחשבי ניהול בעלי עזרי אלקטרוניקה סופר-מתוחכמים שסייעו להם להיות מהירים בהרבה מרוכבי הלווין (שנאלצו להסתפק במערכות הרבה פחות מתקדמות). השנה, תודות למחשב האחיד לכולם, גם עזרי האלקטרוניקה שווים לכולם. לכאורה, תנאי משווה בין אופנועי מפעל לאופנועי לווין.

על מנת לבדוק עד כמה שוות יכולות אופנועי המפעל לעומת אופנועי הלווין, לקחנו שני רוכבי מפעל מובילים ושני רוכבי לווין ובדקנו את הביצועים העונה לעומת שנה שעברה.
לורנזו ידוע כרוכב מפעל שמסתמך מאד על עזרי אלקטרוניקה. בשנה שעברה זכה באליפות העולם ואחרי המירוץ התשיעי צבר 166 לעומת 122 השנה. כלומר, 44 נקודות פחות.
ולנטינו רוסי צבר בשלב זה של העונה שעברה 179 נקודות (והוביל את טבלת אליפות) לעומת 111 נקודות בלבד העונה. 68 נקודות פחות.

ועכשיו חידה, מי לדעתכם רוכב הדוקאטי המוביל בטבלת האליפות? אם עניתם הקטור ברברה, צדקתם. רוכב הדוקאטי-אווינטיה ממוקם שביעי בטבלת אליפות עם 65 נקודות. בעונה הקודמת הצליח הספרדי הוותיק לצבור בכל העונה 33 נקודות בלבד ואילו עד המירוץ התשיעי זכה ב-19 נקודות שמיקמו אותו במקום ה-15 בטבלת האליפות. טיפוס של 8 מקומות ותוספת של 46 נקודות.

אפילו רוכב דוקאטי בקבוצת הלווין של אספאר עם אופנוע בן שנתיים (GP14.2), יוג’ין לאברטי מראה השנה תוצאות מאד מכובדות. הבריטי צבר 53 נקודות אליפות עד כה, לעומת 7 נקודות בעונה הקודמת עם הונדה (סיים את 2015 עם 9 נקודות בלבד).

על פי נתונים אלו אפשר לומר כי הפער בין אופנועי הלווין לבין אופנועי היצרן, צומצם מאד.
עם זאת, גם השנה ברור כי למעט תנאי מירוץ מטורללים כמו בשני המירוצים האחרונים (הולנד וגרמניה), רוכבי מפעל יהיו אלו שיזכו בניצחונות ובמיקומי פודיום.

שתי סיבות לכך. ראשית – אלו הם הרוכבים המוכשרים ביותר להם משלמים היצרנים שכר גבוה בכדי שירכבו בקבוצתם הרשמית. ישנו סיכוי טוב מאד כי אם כל הרוכבים ירכבו על אופנועים זהים, עדיין אותם רוכבי מפעל יהיו אלו שילחמו על ניצחון. שנית – אותם יצרנים שמריצים אופנועי מפעל, הם היצרנים של אופנועי הלווין. לכל יצרן יש אינטרס ברור כי רוכב קבוצת המפעל יהיה זה שיזכה במירוץ.

אף יצרן לא רוצה לראות רוכב מקבוצת לווין מקדים רוכב מפעל וגוזל ממנו נקודות אליפות שעלולות לגרום לו להפסיד את התואר היוקרתי למתחרים בקבוצות מפעל יריבות. אמנם אין הוראה מפורשת לאף אחד לא להפריע לרוכב מפעל (ולראייה, ג’ק מילר עקף את מארק מרקז וניצח את המירוץ באסן בעוד הספרדי על אופנוע מפעל סיים במקום השני עם 5 נקודות פחות), אך לכולם ברורים הכללים הלא כתובים. היצרן תמיד יעדיף לראות רוכב מפעל על הפודיום וכל רוכב לווין יודע כי עליו לשמור על האינטרסים של היצרן על מנת לשמר את הקריירה שלו.

כשנשאלתי לגבי החלטת המעבר של סאם לואס לקבוצת אפריליה בעונה הבאה ולגבי חתימתו של וינאליס בסוזוקי אחרי שנה אחת ב-MOTO2, הסברתי עד כמה קורצת לרוכב הצעה לרכב בקבוצת מפעל, גם אם אינה הונדה, ימאהה או דוקאטי. וינאליס ידע כי אף אחד לא יעקם לו פרצוף אם יעקוף רוכב אחר שנאבק על תואר האליפות.

גם בדורנה מבינים את חוקי המשחק. זו אחת הסיבות שהם מעוניינים להגביר את האטרקטיביות של קבוצות הלוויין (ומנסים להשוות את התנאים הטכנולוגיים לקבוצות המפעל ככל האפשר)
ובד בבד מנסים לגייס יצרנים נוספים להשתתף בסדרת האליפות הדו-גלגלית היוקרתית מכולן. בעונה הבאה נראה את ק.ט.מ נכנסים לתחרות עם שני רוכבי טק3 של היום , בראדלי סמית’ ופול אספרגרו. אם האוסטרים יציגו גרף למידה ותחרותיות כמו סוזוקי, יש לצפות כי בשנתם השניה בקטגוריה תהיה הקבוצה אחת המבוקשות ביותר מצד הרוכבים. בינתיים את השליטה של הונדה וימאהה בשנים האחרונות, מאתגרות דוקאטי וסוזוקי. אנו מהמרים כי שתי קבוצות היצרן תזכנה בניצחונות וכי ווינאליס יצטרף דרך קבע לטפס אל בימת הפודיום עד לסוף העונה הנוכחית.

עוד כתבות של אלון על עולם ה-MOTOGP? כנסו ל-https://gpblog.co.il

הפוסט רוכבי לווין VS רוכבי מפעל הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

בספטמבר 2015 עברו שני הכלים מתיחת פנים קלה וכעת הגיעו לארץ (ולידנו המבקשות) ויצאנו לבחון את הדגם הספורטיבי יותר שנראה שמתאים יותר לטעם של רוכשי הקטנועים הגדולים בישראל.

מה נשתנה
לא הרבה. רשימת השינויים לה זכו שני הדגמים קלה למדי ונתרכז ברשותכם ב-C650 ספורט. אז לכבוד שנת הדגם 2016 קיבל הספורט כיול חדש לואריאטור, כיול חדש למיתלים, מערכת בקרת משיכה כסטנדרט, עיצוב מחודש, שידרוג חומרי פלסטיק באיזור לוח השעונים (ועיצוב מחדש קליל לשעונים עצמם), תכנון מחדש של ג’ק האמצע ועוד אי-אילו נגיעות עדינות.

ב.מ.וו C650 ספורט הגיע אלינו עם צבע חדש – כתום וולנסיה מטאלי והוא נראה טוב עם הצבע הזה וגם הנגיעות העיצוביות המוצלחות. הבימר הזה נראה ארוך, אתלטי ומרשים מאוד. הזרוע האחורית החד-צידית ומיקום הבולם עדיין נותנים מראה הייטקי וחדשני למרות שהם לא חדשים כלל. עכשיו כל מה שנשאר לנו לעשות זה להניע ולצאת לדרך.

איך זה מרגיש
תנוחת הישיבה מצוינת, המושב נוח מאוד ומדרס הרגליים מאפשר את שליחתן לפנים לחובבי התנוחה הסטלבטנית. יש שני תאי אחסון יעילים מאוד מלפנים (ולא ננעלים) אבל התפעול שלהם משדר תחושה זולה ולא מוצקה מספיק. המשקף המתכוונן קל לתפעול והמראות מתעקלות מעל לרוב המראות בפקק באופן שמקל מאוד את ההשתחלות.

חובבי הקניות מהסופר יצטערו על חסרונו של מדרס רגליים שטוח אבל התכנון של החלל בין רגלי הרוכב מציג שקע שבשבילי היה יעיל מאוד בנשיאת שישיית בקבוקי מים (משפחת אלסיבוני עוד לא שדרגה את עצמה למערכות טיהור מובנות). בכל הקשור לחלק הקטנועי – מבצע ב.מ.וו C650 ספורט בצורה מרשימה מאוד – הואריאטור מתפקד היטב ומחבר את כוח המנוע לגלגל האחורי בצורה חלקה וצפויה (וזה מרגיש כשיפור לעומת הזכור לי מהדור הקודם), יכולת ההשתחלות טובה (עם זווית צידוד טובה) ותא המטען שימושי מאוד. אפילו נוח וקל להרכיב עליו. בכלל לקטנוע גדול – הבימר הזה מתפקד בתוך העיר בצורה טובה מאוד. מרגיש קל, ידידותי ולא מאיים.

המנוע חזק מאוד אבל כוחו מורגש בייחוד במהירויות גבוהות. בתאוצות עירוניות מעמידה הוא מרגיש חזק אבל לא כמו שמרמז נתון ההספק. משם הוא עובר לדחוף חזק עם תאוצות ביניים מצוינות במהירות עירונית ואז בכ-100 קמ”ש החגיגה מתמתנת (מעט), רק בשביל להתעורר עוד פעם בכ-130 קמ”ש. מ-130 קמ”ש הקטנו-פנוע הזה טס חזק ומהר, דוחף למהירות המירבית שלו (180 קמ”ש) בצורה החלטית ומלהיבה. אם יש קטנוע שמרגיש כאילו הוא נבנה לאוטובאן הגרמני – זה הקטנוע. הוא מרגיש כל כך בנוח במהירויות הללו – גם מבחינת הביטחון שמשרים ההיגוי וההתנהגות, גם מבחינת מיגון הרוח (במצבו העליו ביותר) וגם מבחינת יכולת הנשימה של המנוע – וזה הפתיע אותי כל פעם מחדש במהלך נסיעת המבחן.

בחזרה לעיר – המנוע ממשיך להפגין כאן את החיבור המיידי והחלק אבל פתאום אני שם לב שבזמן עמידה ישנם לא מעט רעשים מהמנוע, לא תמיד נעימים. ובכלל הוא משדר תחושה מעט מחוספסת וגם להבדיל צליל נפלא מהאקרפוביץ’. עוד משהו שקצת עצבן אותי היתה בקרת המשיכה – למרות שהיא מצוידת בכפתור ניתוק – היא לא באמת מתנתקת. המנורה נדלקת, אבל הבקרה נשארת שם ברקע. היא נותנת לשחק קצת בפניות עם החלקות של האחורי (וגם להחליק קצת על הגז בפתיחות) אבל היא עדיין שם ברקע לא נותנת לך לעוף – תרתי משמע.

גם בעיר וגם מחוצה לה כיול המתלים החדש הוכיח את עצמו כנכון – עם שילוב מצוין בין נוחות לבין תחושה נטועה ומרגיעה במהירויות כלא. למעלה, גבוה, תחת עומס, הבולם האחורי הרגיש רק לרגעים רך מדי. אבל אנחנו מדברים כאן על עומס מלא, מהירות סופית וכביש לא מושלם.

ואם נגענו בקטע הדינאמי – כמו כל קטנוע גדול ב.מ.וו C650 ספורט לא באמת מספר לך מה קורה מתחת לגלגלים – הוא מבצע, משרה בטיחון אבל לא ממש מערב אותך. הבלמים עושים עבודה מצוינת, לא דורשים הפעלת כוח רב ומגיבים בעוצמה ולינאריות כשגם ה-ABS לא ממהר להיכנס.

כמה זה עולה
85,000 שקלים יידרש לשלם מי שירצה אובר-קטנוע כזה עם הסמל הנכון עליו. לא מעט כסף. על המחיר הזה צריך להוסיף את האבזור על קטנוע המבחן: דוד של אקרפוביץ’ (כ-6,500 שקלים) ואת ה-‘היי-ליין פאק’ שכוללת חימום לידיות הרוכב ולכיסא וחיישני לחץ אוויר (כ-8,900 שקלים). לא זול.

שורה תחתונה
ב.מ.וו C650 ספורט הוא קטנוע מרשים מאוד עם יכולת אדירה. הוא עשוי טוב (בדרך כלל) ומבצע טוב. הפלסטיקה השתפרה מעט לעומת הדור הקודם אבל עדיין לא מושלמת (ראה תאי איחסון קדמיים) ונקודות החוזק שלו הם לגמרי המיתלים הקסומים ויחידת ההנעה החזקה (גם אם קצת מחוספספת). היכולת שלו לבלות במהירויות גבוהות באופן משרה ביטחון מזכירות יותר אופנוע מאשר קטנוע. אבל הסיפור האמיתי כאן הוא אחר. בניגוד לאותו C1 שבא ונעלם, מתיחת הפנים הזו מראה לנו שב.מ.וו דבקים בצמד הקטנועים שלהם. הם בתחום הזה ונשארים בתוכו, עם כלי מרשים מאוד גם אם לא מושלם.

נתונים:647 סמ”ק, 60 כ”ס ב-7,500 סל”ד, 6.7 קג”מ ב-6,000 סל”ד, 249 ק”ג (רטוב), 85,000 שקלים

הפוסט ב.מ.וו C650 ספורט: רכיבה ראשונה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

העומס הרב בכבישים, מצוקת החנייה בכרך הגדול והוזלות ומבצעים גורמים ליותר ויותר אנשים לבחור בפתרון הדו-גלגלי להתניידות. בעוד נהגי מכוניות יוקרה מתקרחים בפקקים, נהנים רוכבי הדו”ג מקיצור תולדות הזמן וחותכים בתנועה בקלילות, תוך כדי שהם “מתחמנים” את שעת ההגעה הצפויה ליעד של וויז.

קטנועים בנפחים קטנים (ותגי מחיר זולים) הינם סגמנט הכלים הגו”ד הנמכר ביותר כאשר, סאן יאנג מובילים את טבלת המכירות עם למעלה מ-2,200 כלים חדשים שעלו לכביש מתחילת השנה. בכך מהווה המותג לבדו כרבע משוק הדו”ג המקומי, ומסייע למטרו להיות היבואן הגדול בארץ מבחינת מסירות כלים חדשים.

ביוני בלבד קיבלו רישוי קצת פחות מ-1,600 כלים כשמטרו עצמם אחראים ליותר מחצי מסך המכירות. מתחילת השנה התקינו במטרו מעל 4,200 מספרי רישוי על כלים חדשים. כמעט מחצית מסך הכלים החדשים של שנתון 2016. בנפח מנוע של מעל 500 סמ”ק מוביל את טבלת המכירות קטנוע הימאהה TMAX עם 298 מסירות מתחילת השנה. ואם באופנועים בנפחים כאלו מדובר, אזי ה-MT09 הצליח להעלות כמעט 100 כלים חדשים על הכביש (96, אם להיות דקדקנים).

אופנוע היפר-ספורטיבי הנפוץ ביותר מתחילת השנה הוא הב.מ.וו S1000RR שהעלה כ-17 כלים חדשים. שאר הדגמים ההיפר-ספורטיביים מכוסי פירינגים שנראים כאילו זה עתה ירדו ממקצי מוקדמות של מירוץ MOTOGP, נמכרים במספרים מגוחכים, לעיתים קרובות חד ספרתיים. אופנוע השטח הנמכר ביותר הוא ה-KTM125EXC ממנו נמכרו כ-59 יחידות. הקטנוע הנמכר ביותר הוא, כצפוי, קימקו מובי 125 עם כ-784 מסירות מתחילת השנה. והכבישדורו הגדול הנמכר ביותר הוא ההונדה אפריקה-טווין החדש עם כ-54 בעלים חדשים.

רוצים כמה נתונים פיקנטיים? לדוגמא, מי היה מאמין שאמריקה מנצחת את איטליה? מסתבר שהארלי דיווידסון מוכרים יותר אופנועים מאשר המותג האיטלקי הסקסי, דוקאטי (93 קאסטומים לעומת 59 דוקאטי אדומים). או שחטיבת האופנועים של מותג היוקרה, ב.מ.וו תצליח להעלות לא פחות מ-166 כלים משנתון 2016, יותר מאשר דוקאטי והארלי ביחד. או למשל, מי ידע ש-17 אופנוענים ירכשו אופנועים חשמליים של זירו במחצית הראשונה של השנה?

כאמור, נתוני המכירות מעודדים, ואפילו מאד. בארבעה מתוך ששת חודשי המכירות של 2016 עלו על הכבישים מעל 1,500 כלים בכל חודש והקצב נמצא במגמת עליה. על פי תמונת המצב של חציון ראשון של שנת הדגם 2016, צפויים השנה להצטרף לכבישים מעל ל-18,000 כלים. כל אחד מהם הוא של נהג אחד פחות בפקק ומקום חניה אחד יותר.

הפוסט למרות הכל (ואולי בגלל הכל) הענף הדו-גלגלי ממשיך להתפתח הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

התביעה מוגשת לאחר חקירה ארוכה של היחידה הארצית במשטרה. במסגרת החקירה נתפסה הכנופיה באיזור קלקיליה באמצע פעילות כשאחד הגנבים רכוב על אופנוע וחבריו מלווים אותו ברכב. הרוכב הבחין במעקב וניסה להימלט ובתום מרדף נעצרו החשודים. מהחקירה התברר כי הרכב שימש כפותח ציר עבור האופנוע מחשש להתקלויות במשטרה.

מהחקירה עולה כי הכנופייה עבדה בעיקר באיזור השרון והעבירה אופנועים לשטחים כשלכל הגנבים שנתפסו יש גליון הרשעות מכובד על עבירות דומות שביצעו בגפם. הם נמצאים כעת במעצר עד תום ההליכים.

הפוסט המשטרה: נתפסה חוליית גנבי אופנועים הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

ושניה לפני שאתם מתחילים לחשוד – המתחם פתוח לכל רוכב מוטוקרוס באשר הוא, עם כל אופנוע מוטוקרוס מכל תוצרת. עלות יום אימונים שלם עומדת על 100 שקלים (שהוא מחיר שווה לכל נפש לכל הדעות) כשבעלי הונדה שנרכשו בחברת מאיר יוכלו להתאמן תמורת 50 שקלים ליום שלם. המתקן כולל, מעבר למסלול מוטוקרוס, גם מסלול לאימוני אופניים ואקסטרים. במקום יערכו גם קורסים לרכיבת מוטוקרוס. הנה המתקן של הונדה בארה”ב – רק בשביל לפתוח לך את התיאבון:

אורן בננו, מנהל תחום האופנועים בהונדה מסר: “אנו גאים להוביל ולקדם את התחום המוטורי בישראל. פתיחת מתקן HONDA RACE TRACK מהווה שלב נוסף בחזון שלנו לייסד, לקדם ולהוביל את התחום הזה ואנו גאים להיות היבואן הראשון שעושה צעד משמעותי למען קהילת רוכבי המוטוקרוס הישראליים”. כמו כן הודה בננו לעיריית חדרה ולחברה לפיתוח ‘נחלים’ על שיתוף הפעולה ותרומתם להקמת המיזם.

אנחנו יכולים רק לברך על הצעד הזה, ולקוות לקבל עוד בשורות טובות כאלו.

הפוסט לא מחכים למשיח: הונדה ישראל מקימה מסלול מוטוקרוס הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

לטענת מטרו הגידול בשוק הישראלי מביא עימו יכולת מיקוח טובה יותר מול היצרן ומכאן הירידה במחירים. יש בזה הגיון ששוק שקונה הרבה אופנועים יכול לדרוש מחירים טובים יותר. בידינו לא נמצאים מספיק נתונים בכדי לאשר, להבין או לנתח את הטענה הזו.

בשורה התחתונה המחירים יורדים. קוואסאקי מוסרים שירידת המחירים תקפה למשלוח הקרוב של אופנועי החברה ולא יודעים לספר לנו אם מדובר בהורדת מחירים קבועה או מבצע שרלוונטי אך ורק למשלוח האמור.

הפוסט קוואסאקי: המחירים צונחים הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים