אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים

יותר הספק ופחות משקל: אסטון מרטין חשפה גרסת קצה ל-DB12

יובל לוי — Mon, 13 Oct 2025 08:51:22 +0000

בזמן שכולם מחשמלים אסטון מרטין הבריטית ממשיכה בקו שלה על טהרת הבנזין ומציגה בימים אלו את DB12 S, גרסת הקצה בשושלת הדגם. הגרסה החדשה מביאה גישה שמרנית וממוקדת, הכוללת שיפורים נקודתיים שזיכו אותה בתוספת האות S לשמה שמסמלת, לא רק אצל אסטון מרטין, גרסאות עם קצת יותר פלפל. אסטון מרטין DB12 S מצטרפת ל-DBX S ול-Vantage S, ונשארת נאמנה למסורת שהחלה עוד ב-DB3 S הקלאסית משנת 1953.

בלב השינוי נמצא מנוע ה-4.0 ליטר V8 טווין-טורבו שזכה לתוספת של 20 כ”ס, שמעמידים את ההספק בגרסה זו על 700 כ”ס. המומנט נותר זהה ועומד על 81.6 קג”מ. הכח הזה מועבר לזוג הגלגלים האחוריים בלבד באמצעות תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה יחסי העברה, שזכתה לכיול חדש, שלטענת אסטון מרטין שמאפשר לבצע את החלפת ההילוכים במחצית מהזמן לעומת הגרסה ה”רגילה”. הנתונים בהתאם: 3.5 שניות ל-100 קמ”ש ומהירות מרבית של 325 קמ”ש.

פרט למנוע, גרסת הביצועים של אסטון מרטין DB12 זכתה לעדכוני תוכנה לבולמים האדפטיביים שהם מתוצרת בילשטיין, למוט מייצב אחורי קשיח יותר ולכיול מחדש לגיאומטריית המתלים. שינויים האמורים להשיג תחושת היגוי מדויקת והתנהגות כביש טובה יותר, תוך שמירה על רמת העידון הנדרשת ממכונית GT. שיפור נוסף קיבל ביטוי במחלקת הבלימה עם דיסקים קארבון-קרמיים שמשפרים את עמידות הבלימה תחת עומס וחוסכים 27 ק”ג מהמשקל הבלתי מוקפץ, נתון שאמור לתרום גם להתנהגות כביש טובה יותר וגם לשיפור נוחות הנסיעה, עד כמה שניתן ברכב ששוקל 1,820 ק”ג כמובן.

מבחינה ויזואלית, ה-DB12 S קיבלה תוספות עיצוב נדרשות על מנת לבדל אותה מהגרסה ה”רגילה”: ספליטר קדמי מוחצן יותר, פתחי אוורור במכסה המנוע לטובת שיפור הקירור, ודיפיוזר אחורי גדול יותר המשלב ארבעה פתחי מפלט הבוקעים ממערכת הפליטה החדשה. תא הנוסעים זכה למספר שינויים, כאשר הבולט ביניהם הוא בקר מצבי הנהיגה שזכה לגימור בצבע אדום.

כמו כל דגמי אסטון מרטין, גם ה-DB12 S ניתנת להזמנה באופן מיידי גם בישראל, כשהיא תוצע במרכבי קופה ורודסטר המכונה וולנטה. המסירות הראשונות צפויות בעולם להתחיל ברבעון הראשון של 2026, אך מחירה הרשמי טרם נקבע – לא שזה מפריע לקהל היעד של המכונית. אך כדי לקבל סדר גודל נוכל לספר לכם שמחירה של גרסת הכניסה של ה-DB12 בישראל עומד כיום על 2,150,000 שקלים, כך שזול זה לא יהיה.

הפוסט יותר הספק ופחות משקל: אסטון מרטין חשפה גרסת קצה ל-DB12 הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

לשטח, וקצת לכביש: ק.ט.מ 390 אנדורו R בישראל

אופיר דואק — Sun, 12 Oct 2025 18:41:55 +0000

בטרם החלה לפרוח אופנת אופנועי האדוונצ’ר, סיפקו אופנועי הדו”ש כמו ימאהה XT וסוזוקי DR את המענה עבור מי שחיפש אופנוע עם יכולת שטח אך עם יכולת התניידות יום-יומית סבירה גם על האספלט. אופנועי הדו”ש נעלמו מהזירה האירופאית כמעט לחלוטין (אם כי בארה”ב הם ממשיכים לפרוח), אך כעת כנראה מתחיל הקאמבק שלהם לזירה כשמי שדוחפת אותו היא ק.ט.מ.

לצד השליטה בשוק אופנועי האנדורו המקצועיים, הבינו בק.ט.מ שיש מי שמחפשים אופנוע עם יכולת שטח גבוהה יחסית, שימושיות יום-יומית ומחיר שפוי, או לחילופין מי שמחפשים לעשות צעדים ראשונים בעולם האנדורו, אבל לא רוצים אופנוע מקצועי יקר לרכישה ותחזוקה. התשובה שלהם היא ה-390 אנדורו R שנחשף בתחילת השנה (גם בגרסת 125 סמ”ק שטרם מוצעת בישראל) לצד יתר דגמי משפחת ה-390 העניפה הכוללת את דגמי ה-SMC-R לרוכבי הסופרמוטו (ששיווקו החלה בישראל לפני כשבוע) ודגמי האדוונצ’ר R ואדוונצ’ר X – כולם עושים שימוש במנוע הסינגל בנפח 399 סמ”ק שהגיע מה-390 דיוק החדש ובמספר רכיבי ליבה, כאשר היצור נעשה בהודו כדי לחסוך בעלויות.

ק.ט.מ 390 אנדורו R חולק בסיס עם ה-SMC-R, אך עם מספר שינויים מתבקשים ביחס לפלטפורמת הדיוק בהם שלדת זנב פריקה מאלומיניום, גאומטריית שלדה שונה עם משולשי היגוי מוגבהים ומחוזקים, נקודת עיגון שונה וגבוהה יותר לבולם האחורי, מיכל דלק צר וקומפטי בנפח 9 ליטרים והיעדר גוד מרכזי לחיסכון במשקל והגדלת מרווח הגחון. העיצוב, כולל יחידת התאורה הקדמית, מיישר קו עם דגמי האנדורו הקרביים בכתום.

כמובן מערכת המתלים שהותאמה גם היא לייעוד החדש ומשלבת מזלג קדמי הפוך 43 מ”מ עם קארטריג’ פתוח ובולם אחורי של WP, שניהם עם כיוון חלקי ומהלך של 230 מ”מ – קצר יותר מאופנועי אנדורו מקצועיים אבל ארוך יותר מהמקובל באופנועי אדוונצ’ר.החישוקים השפיציים הם בשילוב של 21 אינץ’ מלפנים ו-18 אינץ’ מאחור, כמו באופנוע שטח אמיתי, מה שמאפשר גם מרווח גחון של 27.2 ס”מ.

הצמיגים הם מצלר קארו דו-שימושים במידות 90/90 מלפנים ו-140/80 מאחור, כשמיגון גחון מאסיבי מאלומיניום ומגיני ידים פתוחים הם ציוד סטנדרטי. מערכת הבלימה היא מתוצרת ByBre ומשלבת דיסק קדמי 285 מ”מ עם קאליפר רדיאלי מלפנים ודיסק240 מ”מ מאחור בשילוב מערכת ABS בעלת אפשרות ניתוק הפעולה בגלגל האחורי או ניתוק מלא. חבילת האלקטרוניקה כוללת גם בקרת אחיזה עם מספר מצבי פעולה ואפשרות ניתוק ואופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני.

מחירו של ק.ט.מ 390 אנדורו R עומד בזמן ההשקה על 44 אלף שקלים כולל אגרות רישוי, וזה בערך חצי ממחירו של אופנוע אנדורו מקצועי עם רישוי צהוב.

הפוסט לשטח, וקצת לכביש: ק.ט.מ 390 אנדורו R בישראל הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

גם לסיטרואן יש 7 מושבים בזול: C3 איירקרוס החדש בישראל

אופיר דואק — Fri, 10 Oct 2025 09:37:08 +0000

לפני מספר שבועות החלה חברת ‘לובינסקי’ לשווק בישראל את אופל פורנטרה החדש, המוצע גם בגרסת 7 מושבים שהפכה אותו לדגם ה-7 מושבים הזול בישראל. בימים אלו מצטרף לאולם התצוגה הסמוך של סיטרואן ה-C3 איירקרוס החדש – אחיו למחצה של הפרונטרה שכמותו מוצע גם כן בגרסת 7 מושבים הנמכרת במחיר זהה העומד על 157 אלף שקלים.

סיטרואן C3 איירקרוס החדש נושא איתו את החזית העדכנית של סיטרואן, אותה כבר פגשנו גם ב-C3 הקטנה, עם שבכה מודגשת אטומה למחצה שבאמצעה סמל סיטרואן החדש ושלושה פסי לד היוצרים את האות C ביחידות התאורה הקדמיות. בתי גלגלים מנופחים, מרווח גחון נדיב של 20 ס”מ ואפשרות לגג בצבע לבן או שחור משלימים את המראה האופנתי.

מעבר להבדלי העיצוב, ה-C3 איירקרוס נבדל גם במאפיינים המזוהים של סיטרואן, בהם מערכת המתלים המשלבת בולמי זעזועים הידראוליים פרוגרסיביים ומושבי הנוחות המוכרים שהם חלק מה-DNA הנוכחי של דגמי החברה הנותן דגש על מסרות נוחות הנסיעה של דגמי החברה לאורך השנים. כך גם העיצוב הפנימי המינימליסטי של לוח המכשירים תוך התבססול על מסך קטן ומוגבה המשמש כלוח מחוונים ומסך מרכזי 10.25 אינץ’ רוחבי במרכז.

יחידת ההנעה של סיטרואן C3 מוכרת מהפרונטרה ומשלל דגמי הדור החדש של קבוצת סטלנטיס, כשהיא משלבת מנוע 1.2 ליטר מוגדש עם מערכת היברידית קלה היוצרים הספק משולב של 145 כ”ס המועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים בעלת שישה יחסי העברה. הזינוק ל-100 קמ”ש אורך 8.8 שניות זריזות למדי, המהירות המרבית הינה 197 קמ”ש ואילו צריכת הדלק הממוצעת המוצהרת על ידי סיטרואן היא 18.2 ק”מ לליטר.

סיטרואן C3 איירקרוס ישווק בישראל בשלב זה ברמת גימור אחת הכוללת אבזור בטיחות אקטיבית מלא (בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטיה ושמירה על נתיב, התרעה על תנועה בשטחים מתים) אך באופן, מפתיע ללא בקרת שיוט אדפטיבית. מעבר לכך מגיע סיטרואן C3 איירקרוס עם בלם יד חשמלי, משטח טעינה אלחוטית לטלפון, תאורת LED ראשית, מושבים בריפוד משולב דמוי עור, צביעה דו-גוונית וחישוקי 17 אינץ’. מחירו של סיטרואן C3 איירקרוס עומד כאמור על 157 אלף שקלים בתצורת 7 מושבים, כאשר בתצורת 5 מושבים מתחיל מחירו ב-145 אלף שקלים.

הפוסט גם לסיטרואן יש 7 מושבים בזול: C3 איירקרוס החדש בישראל הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

קימקו משיקה שלושה דגמים חדשים בישראל

אופיר דואק — Thu, 09 Oct 2025 13:49:13 +0000

קימקו מרעננת בימים אלו את היצע הדגמים שלה בישראל, כשהיא מתחילה לשווק במקביל שלושה דגמים חדשים. שלושת הדגמים מתפרסים על מנעד רחב בטווח הנפחים והמחירים של דגמי החברה הטאיוואנית, הם אמורים לספק מענה בקטגוריות החשובות בשוק הקטנועים הישראלי: קטנועי העל הספורטיביים, קטנועי המנהלים בנפח 250 סמ”ק וקטנועי ה-125 סמ”ק העירוניים.

הבשורה העיקרית מבין שלושת הדגמים החדשים היא הגקסה החדשה של ה-AK הגדול והספורטיבי שנקרא מעתה AK 575. מנוע הטווין המקבילי צמח לנפח של 547 סמ”ק, כשהוא מותאם לתקינת יורו 5 פלוס כמובן ומציע הספק משודרג של 52.2 כ”ס (תהיה גם גרסה מוגבלת הספק למוגבלי רישיון). ה-AK 575 מגיע עם שני מצבי רכיבה, בקרת משיכה ומערכת ABS העובדת גם תחת הטיה. רמת האבזור השתדרגה כדי להתאם לכינוי “פרימיום” אותו הוא נושא, והיא כוללת בקרת שיוט, מפתח חכם, ידיות מחוממות ומשקף מתכוונן חשמלית. מחירו של קימקו AK 575 עומד על 77 אלף שקלים כולל אגרות רישוי.

לצד ה-AK הספורטיבי נוחת גם ה-X טאון 250 ST שהוא מחליפו של הדאון טאון 250 הוותיק בקטגוריית ה-250 סמ”ק החשובה במיוחד בישראל. ה-ST מציג עיצוב מודרני עם חזית בעלת יחידות תאורה מחודדות, משקף קדמי גדול, רצפה שטוחה ומושב מדורג בגובה 77 מ”מ והוא מתגלגל על חישוקי 13 אינץ’ מלפנים ומאחור. ל-ST מנוע מקורר נוזל בנפח 246 סמ”ק מספק 20.4 כ”ס, מערכת המתלים כוללת מזלג קדמי טלסקופי מלפנים ובולם אחורי כפול מאחור עם 5 מצבי עומס קפיץ והוא מצויד במערכת ABS. מיכל הדלק הוא בנפח 10.5 ליטרים ומשקלו של הקטנוע עומד על 184 ק”ג כולל דלק. רשימתה אבזור כולל לוח מחוונים דיגיטלי, תאורת לד בחזית ושקטע USB לטעינה. מחירו של קימקו X טאון 250 ST עומד על 30 אלף שקלים כולל אגרות רישוי.

בגזרת קטנועי ה-125 סמ”ק הבשורה מגיע מכיוונו של האג’ליטי S. מדובר בשדרוג מקיף לאג’יליטי הוותיק והמוכר בעל חישוק ה-16 אינץ’ מלפנים. מלבד שינויי העיצוב שהעניקו לו מראה מודרני יותר קיבל האג’יליטי מנוע משופר, עדין בעל קירור אוויר אך עם הספק גבוה יותר העומד על 11.1 כ”ס. גם מערכת הבלימה המשולבת עברה עדכון. מחירו של קימקו אג’יליטי 125 S עומד על 15,480 שקלים כולל אגרות רישוי, מה שהופך אותו לאחד הדגמים הזולים בקטגוריית ה-125 סמ”ק.

הפוסט קימקו משיקה שלושה דגמים חדשים בישראל הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

למרחקים ארוכים: דוקאטי מולטיסטראדה V4 מקבל גרסת ראלי חדשה

אופיר דואק — Wed, 08 Oct 2025 10:38:47 +0000

דוקאטי ממשיכה לחשוף בהדרגה את החידושים שלה לשנת 2026 עוד בטרם תערוכת מילאנו. לפני כשבועיים היה זה הפאניגאלה V4 R לפתוח את רצף החשיפות ועתה מגיע תורו של דגם נוסף, הפעם במשפחת המולטיסטראדה הפופולארית. באופן מסורתי דוקאטי מולטיסטראדה הוא אדוונצ’ר ששם דגש על יכולות הכביש, כאשר עבור עכברי השטח דוקאטי מציעה את הדזרט X.

עם זאת יש גם לקוחות מולטיסטראדה שרוצים קצת לגוון גם ברכיבת שבילים ספורטיבית, ובדיוק עבורם מגיע דוקאטי מולטיסטארדה V4 ראלי. גרסת הראלי מתבססת על המולטיסטראדה V4 S, אבל כוללת כמה שדרוגים ועדכונים לטובת הרכיבה מעבר לאספלט.

חיצונית ניתן להבחין בכמה שינויים מהותיים לעומת הדגמים הרגילים במשפחת דוקאטי מולטיסטראדה V4. מיכל הדלק גדול ומאסיבי יותר הודות לעובדה שנפחו צמח מ-22 ל-30 ליטרים, מה שאמור לספק טווח רכיבה גדול בכ-30%. המשקף הקדמי גבוה ב-2 ס”מ ורחב ב-4 ס”מ ויחד עם חפויי צד בעצוב שונה אמור להתקבל מיגון רוח אפקטיבי יותר. החישוקים בגרסת הראלי הם חישוקי שפיצים כאשר זה הקדמי צמח לקוטר 19 אינץ’, כשהם עוטים צמיגי פירלי סקורפיון טרייל, ולקינוח ישנו מיגון גחון מאסיבי מאלומיניום.

המנוע של דוקאטי מולטיסטראדה V4 ראלי נותר ללא שינוי, כשהוא מספק 170 כ”ס ו-12.3 קג”מ. מערכתה מתלים לעומת זאת שודרגה. כמו בדגם ה-S גם כאן ישנם מתלים חצי אקטיביים מתוצרת מרזוקי עם שליטה אלקטרונית על מאפייני הכיול ואפשרות הנמכה אוטומטית של האופנוע, אך מהלך המתלים הוגדל ל-200 מ”מ כדי להתמודד על מהמורות עמוקות יותר בתנאי שטח. מערכת הבלימה שודרגה אף היא עם דיסק אחורי גדול יותר של 280 מ”מ ומערכת ABS מתוצרת בוש וברמבו עם יכולת פעולה משופרת גם תחת הטיה.

עוד שינויים שכלולים בגרסת הראלי הם מצב רכיבה נוסף (חמישה בסך הכל) לכביש רטוב, קוויקשיפטר דו-כיווני כסטנדרט, תוספת של מערכת בקרת ווילי ותוספת של מערכת התרעת התנגשות שמצטרפת למערך מערכות הבטיחות האקטיביות הכולל מערכת התרעה על תנועה בשטחים מתים ובקרת שיוט אדפטיבית. גרסת הראלי מגיעה גם עם חבילת האדוונצ’ר של המולטיסטראדה הכוללת בין היתר דוד פליטה מתוצרת אקרפוביק, חימום למושב ומגן בוץ קדמי מסיבי פחמן כמובן שכמו ביתר דגמי המולטיסטראדה גם גרסת הראלי תציע שפע של אפשריות אבזור וזיווד מקורי. גרסת הראלי תוצע בשתי צביעות: אדומה-כסופה קלאסית או ירוקה-כוספה בשילוב חישוקים מוזהבים, שילוב שהוא ייחודי לראלי. באירופה ניתן לבצע מוקדמת כבר כעת במחיר של כ-29 אלף יורו, כ-3,500 יורו יותר ממחיר גרסת ה-S, כשהמסירות יחלו בתחילת 2026.

הפוסט למרחקים ארוכים: דוקאטי מולטיסטראדה V4 מקבל גרסת ראלי חדשה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

פורשה 904 חוזרת לחיים

אופיר דואק — Wed, 08 Oct 2025 06:13:03 +0000

אופנת ה”רסטומוד” הפכה בעשור האחרון לאחת התופעות המלהיבות ביותר בעולם רכבי האספנות., וכבר מזמן לא מדובר בהשתלת רכיבים מודרניים כדי להשביח קלות מכונית קלאסית. עוד ועוד סדנאות, חלקן קטנות ובוטיקיות, לוקחות מכוניות אייקוניות ומעניקות להן חיים חדשים עם מכלולי קצה אקזוטיים ורמה יוצאת דופן של ירידה לפרטים. אספני הרכב הטהרנים יחלקו לא פעם על ההתרחקות מהמקור, אבל עבור מי שיכול להרשות לעצמו מכונית שעברה רסטומוד היא סמל סטאטוס חדש (ע”ע היצירות של סינגר לדוגמא).

הפרשנות הרחבה של “רדסטמוד” מאפשרת לסדנאות ליצור גם שחזורים לא שגרתיים למכוניות ממש נדירות. דוגמא טובה לכך היא הפרויקט של סדנת Arefal ההולנדית שחשפה מעין שחזור מודרני לאחת מהמכוניות הנחשקות של פורשה משנות ה-60, ולא, לא מדובר על עוד פרוייקט שחזור של 911 (שלא שנמאס לנו מכאלו). בסדנה החליטו ליצור שיחזור של פורשה 904, אחת המכוניות היפות והנדירות שייצרה פורשה אי פעם.

ה-904 שכונתה גם קאררה GTS נולדה בשנת שנת 1963, שזו השנה שבה כידוע הוצגה בתערוכת פרנקפורט ה-911 שהפכה מהר מאד למכונית המזוהה יותר מכל עם יצרנית מכוניות הספורט משטוטגארט. בעוד ה-911 נולדה כיורשת ל-356 כי פורשה הייתה צריכה למכור מכוניות, ה-904 נולדה כי כל יצרנית מכוניות ספורט צריכה גם לקצור תהילה על המסלול כדי למכור מכוניות.

מצאו את ההבדלים. פורשה 904

מה שהוביל ללידתה של ה-904 היא ההחלטה בפורשה להתמקד במרוצי כביש אחרי שפרשה בשנת 1962 מהפורמולה 1. בחברה החלו לפתח מכונית שתעמוד בתקנות של קבוצת גרופ 3 של ה-FIA, שגם דרשה ייצור של 100 יחידות לפחות בתקינת כביש מלאה שימכרו לציבור. לפורשה לא הייתה בעיה עם זה. התוצאה הייתה מכונית ספורט זעירת מידות (בסיס גלגלים של 230 ס”מ בלבד) בעלת מרכב אווירודינמי בתצורה של מנוע מרכזי אחורי.

100 היחידות הראשונות שיוצרו מהמכונית בין השנים 1964 ל-1965 היו בעלות מנוע בוקסר ארבעה צילינדרים מקורר אוויר עם גל זיזים עילי כפול שסיפק 180 כ”ס מרשימים מאד לאותה התקופה, בשידוך לתיבת הילוכים ידנית בעלת חישה יחסי העברה. פורשה ייצרה עוד 6 יחידות המכונית כאבולוציה למקור, חלקן עם מנוע בוקסר 6 צילינדרים שמקורו ב-911 וחלקן עם מנוע בוקסר 8 צילינדרים שמקורו בפורשה 718. במשך שנתיים זכתה ה-904 להצלחה גדולה במרוצים והעניקה לפורשה שתי זכיות בקטגוריית ה-2.0 ליטר באליפות מרוצי ה-GT, לפני שפינתה את מקומה לדור הבא בשושלת – ה-906.

השחזור של סדנת Arefal לא אמור להתבצע על בסיס פורשה 904 מקורית. הן פשוט נדירות מידי ויקרות מידי. במקום זאת הבחירה הטבעית היא לבצע את הבניה מחדש על בסיס פורשה 914 בעלת המנוע המרכזי שמאפשרת להיות נאמנה למקור מבחינת התצורה, ומה שחשוב לא פחות: היא הנפוצה יחסית אותה ניתן למצוא במחיר נוח כבסיס לפרויקט. כפי שניתן לראות בתמונות של המכונית אותה מכנים בסדנה AE94 נאמנה מאד לעיצוב המקורי וזה כולל את החיפויים השקופים האווירודינמיים לפנסים המתחברים לכנפיים המעוגלת, כונסי האוויר מאחור חלונת הצד והחיבור בין הקורה האחורית לכנפיים האחוריות. עם זאת, הדלתות בגרסה המודרנית מהוות חלק מהגג. ירושה תצורת הטארגה של ה-914.

בסדנה מצהירים שאת המכונית יניע המנוע בוקסר שמונה צילינדרים מקורר אוויר בנפח 4.0 עם הספק של כ-400 כ”ס. כיוון שמדובר בתצורת מנוע שלא ממש הייתה קיימת גם אצל פורשה עצמה, זה לא יהיה הימור גדול להעריך שהתכנון לחבר שני מנועים 2.0 ליטר של ה-914 (שמקורם בכלל בפולקסווגן טרנספורטר, אבל זה כבר סיפור אחר). אנשי הסדנה טוענים שקוזוורת’ תעזור בפיתוח המנוע, ולצידה הם מתכוונים להסתייע בעוד שמות ציניים לפרויקט. מולטמאטיק תסייע בתכנון המתלים והשלדה, Tuthill תהיה אחראית על כיול המתלים, הבלמים יהיו מהתוצרת המובחרת ביותר של ברמבו והחישוקים הנאמנים לעיצוב המקורי יגיעו מ-BBS. תהיו בטוחים שגם המחיר יהיה בהתאם, ואם אתם סקרנים לדעת מהו אז תצטרכו להיות אחד מהלקוחות של Arefal שכמובן תתפור כל מכונית בהתאם לדרישות הרוכש.

הפוסט פורשה 904 חוזרת לחיים הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

יונדאי אלנטרה N (מבחן דרכים): הוט בלי האצ’

דין אפפל — Sun, 05 Oct 2025 13:14:07 +0000

תרבות הקיי-פופ, או תרבות קוריאנית פופולרית בשמה המלא, נולדה בשנות ה-90 בתור תת-תרבות צעירה ותוססת ששאבה השראה משלל סגנונות מערבים כמו דאנס, היפ-הופ, R&B ומוזיקת רוק. כיום זוהי מוזיקה עם חשיפה ועניין בינלאומי בדיוק כמו כל סגנון מוזיקה אחר ללא קשר לשפה המדוברת שלו.

הפתיח הזה רלוונטי כי זה בדיוק מה שעלה לי בראש בזמן מבחן הדרכים האחרון ליונדאי אלנטרה N שבדיוק נחתה בארצנו לאחרונה, גם יונדאי מקורה בקוריאה ועשתה עלייה לישראל בשנות ה-90. אז ניסתה יונדאי להוות אלטרנטיבה למותגים המוכרים בעיקר מיפן, ואילו כיום מדובר באחד משלושת המותגים הנמכרים בישראל במשך למעלה מעשור. יונדאי אלנטרה N בכבודה גרמה לי לחשוב על הקשר למוזיקה הנ״ל בגלל ההשפעות על המוצר המוגמר שרואים בבירור מאיזה מדינה/תרבות הן הגיעו. וגם על כמות העניין שהיא משכה בקרב הקהל הצעיר שלא הצליח להתאפק והיה חייב לגשת לראות, לשאול ולהתעניין.

יונדאי אלנטרה N עומדת בפרוטפוליו של חטיבת הביצועים הקוריאנית לצד ה-i30N, אבל למעשה היא מגיעה ארצה כיום כמחליפתה. זאת אחרי שה-i30N שאהבנו מאוד איבדה את התקינה האירופאית שלה ואת הויזה לישראל (האלנטרה מגיעה בתקינה אמריקאית יותר מתירנית בכל הקשור לפליטת מזהמים). אז אחרי שהבהרנו את הנקודה הזו, בואו נעשה סדר ונבין את האלנטרה N קצת יותר לעומק.

יונדאי אלנטרה N שהתייצבה אצלנו למבחן הגיעה בצבע כחול פרפורמנס (בתכלס, זה תכלת) ובאופן כללי הגיעה לארץ אחרי שעברה ממש לאחרונה מתיחת פנים. ביחס לאלנטרה N שהוצגה בשנת 2021, מתיחת הפנים עדכנה את החזית למשהו יותר קל לעיכול ובעיקר עם פתחי אוורור גדולים יותר לשיפור הזרימה אל מערכת הקירור וגם פתחים אל הבלמים הקדמיים לפיזור חום משופר לאורך זמן. אם נגענו רגע בעיצוב, לי אישית הוא הרגיש כמו אוריגמי. כאילו לקחו דף נייר וכיווצ׳צ׳ו לכדור ופרסו חזרה. מאיפה שלא מסתכלים לאלנטרה יש קווי עיצוב חדים נטו לעיצוב ולא בגלל צורך כלשהו. לדור הצעיר זה לא הפריע בכלל להתלהב מהאוטו, כנראה בזכות השילוב של הצבע עם קווי מתאר אדומים שעוזרים להדגיש שמדובר בדגם ספורטיבי. הם והכנף אוריגמי על תא המטען.

ההבדל בין אלנטרה N לבין אחותה ההיברידית בולט מאוד בזכות כל מה שציינתי וגם בזכות חישוקי 19 אינץ’, חצאיות הצד והליפ הקדמי. בדיוק כמו הקיי-פופ, נראה יש השפעות מתרבות ה-JDM היפנית לעיצוב החיצוני. תא הנוסעים כמו גם תצורת המרכב היא ללא ספק עם השפעה אמריקאית. משפחתית סדאן ארוכה שכזאת היא קלאסית ביבשת החדשה ובזכות זאת תא מטען ענק, מרווח ועמוק, כשרק מוט חיזוק לשלדה בצמוד למושבים האחוריים פוגע מעט בפרקטיות. באגף היושבים האחורי אין הרבה דרמה או עניין אבל לפחות יש שפע מקום ביחס לקטגוריה.

מלפנים המצב שונה. קודם כל נתקלים במושבי הבאקט החובקים שמעטרים גם את שאר דגמי N של יונדאי והם פשוט מוצלחים. מעניקים שילוב נהדר בין נוחות לאורך זמן ותמיכה טובה כשרוצים לתת קצב. הם גם יושבים 10 מ״מ נמוך יותר מה שעוזר לתנוחת ישיבה ספורטיבית טובה בגדול למרות שהייתי שמח לעוד קצת כיוון מרחק להגה. מסך המולטימדיה מעט איטי לתגובה וגם מתחבר לקאר פליי רק עם כבל, אבל מה שמעניין אותנו שם הוא מסך השליטה על מערכות ההנעה וההתנהגות עם לא פחות מ-7 פרמטרים שונים שניתן לשנות! מנגד, מצחיק להיתקל היום ברכב חדש ללא מערכת סטארט-סטופ, ללא פתחי מיזוג ליושבים מאחור או עם בלם יד מכאני (אבל זה לאו דווקא רע).

בואו נעבור למנה העיקרית – איך הדבר הזה נוסע, כי בשביל זה אתם באמת פה. בקצרה, זה נוסע מצוין. בקצת יותר פירוט אגיד שהמנוע מרגיש חזק עם כוח כבר ב-2,500 סל״ד שמתגבר עוד מעל 3,000 סל״ד ומושך באופן לינארי עד המנתק, גם אם מעט נטול אופי. יש לו 3 מצבים לעוצמת הצליל מהמפלט ועוד 4 סגנונות לבחירה הכוללים דימוי של רכב ראלי WRC או מכונית טורינג TCR בין היתר. כל הסגנונות נשמעים מעט סינטטים, אבל המפלט עצמו נשמע טוב שבאופן מוזר היה נשמע יותר בשרני דווקא תחת חצי גז מאשר פול גז. טוב עשה היבואן להציע את יונדאי אלנטרה N עם תיבה ידנית, אך לצערנו קיבלנו את כפולת המצמדים ו-8 יחסי העברה צפופים. האמנם?

הגרסה שלנו היא כמובן הזריזה יותר ל-100 קמ״ש ועושה זאת תוך 5.3 שניות. התיבה עצמה חלקה מאוד (לפעמים כמעט כמו גיר רציף) גם בקצב מהיר וגם רגוע, אך סובלת מהבעיה של כל כפולות המצמד במהירות זחילה. אין לאלנטרה N בעיה להוריד את כל 276 כ״ס שלה, או 286 כ״ס לפרק זמן קצר אם לוחצים על כפתור ה-NGS על גלגל ההגה, גם בזכות הדיפרנציאל מוגבל החלקה הנשלט אלקטרונית שגם לו 2 מצבי פעולה לבחירה. אם אמרנו קיי-פופ אז בכל הקשור למערכת ההנעה זה לגמרי המתכון הגרמני.

כחלק ממתיחת הפנים יונדאי שדרגה את תושבות המנוע, והחליפה חלק מתושבות הגומי בתת השלדה הקדמית והאחורית בפוליאוריטן קשיח יותר במטרה לשפר עוד יותר את ההתנהגות של האלנטרה N. עוד עודכנה תוכנת השליטה על קשיחות הבולמים ובעקבותיהם גם עדכון למערכת בקרת היציבות. לא יודע איך זה הרגיש לפני מתיחת הפנים, אבל הדגם הנוכחי מזכיר מאוד את ההוט האצ׳ הצרפתיות (מי אמר השפעת תרבות אירופאית לקיי-פופ?) עם התנהגות מאוד ניטרלית גם כשרוצים לקחת את האלנטרה למגבלות. רצית שתדבק לסיבוב? קיבלת. רצית תחת משחק ושובב? בבקשה.

ההגה בעל התגבור החשמלי נטול תחושות במצב הרגיל, ועוד יותר אם בוחרים בשתי הדרגות הנוספות היותר כבדות שלו. לצד זאת הוא חד, מדויק ולא מפריע לשאר החגיגה. וזאת חגיגה אמיתית. כי מספיק להריח פניה מתקרבת והרגל ישר רצה לדוושת הבלם שאיפשרה משחק ופידבק על כמה משקל רוצים להעביר קדימה, וכל זה ללא דעיכה ממשית. צמיגי מישלין פיילוט ספורט 4S הם לראשונה עם סימול ייעודי של יונדאי ועוזרים להכניס את האף אל הפניה בחדות מרשימה, כשרק על כבישי מעוטי אחיזה מתחילים להרגיש ניחוח של תת היגוי עם חזרה אגרסיבית לגז. כי בשאר הזמן הדיפרנציאל מחלק טוב את הכוח בין הגלגלים הקדמיים והאלנטרה פשוט משתגרת אל עבר הפניה/ישורת הבאה.

מנגד, אם מושכים את הבלימה עמוק יותר לפניה או תעזבו בחדות את המצערת, הזנב יצא להחלקה בהדרגתיות שמאפשרת להחליט עד איפה לתת לא חופש. גם המתלים שמציעים שלושה מצבי קשיחות נותנים תחושה שעברו לא מעט כיול ובדיקות. במצב הרך בשיוט הם עדיין מעט קשיחים, אבל מצליחים לגהץ את רוב המהמורות במהירות נמוכה או גבוהה (שם רק רעשי רוח צצו כבר במהירות של 100 קמ״ש). גם כשחוזרים לתת גז אפשר להבין ולהרגיש בדיוק מתי ולמה צריך עוד שני מצבים קשיחים יותר. כשהכביש שבור המצב האמצעי עושה עבודה טובה וכשהכביש או המסלול עם אספלט חדש וטוב אז המצב הכי נוקשה הוא הבחירה הנכונה.

העובדה המצערת היא שאין היום כמעט מכוניות ספורטיביות עממיות. עצם העובדה שיונדאי טורחת להביא את האלנטרה N לארץ לעצמו זה מבורך. תורמת לכך העובדה שהמחיר שמתחיל ב-225 אלף שקלים (לגרסה הידנית), נמוך משמעותית מהמתחרה האירופאיות הישירה שלה (שמגיעה עם תיבה אוטומטית בלבד). יונדאי אלנטרה N היא בדיוק מה שאנחנו אוהבים ומחפשים במשפחתית ספורטיבית. השילוב בין שימושיות כשצריך להסיע את המשפחה לבין ההנאה של נהיגה אמיתית הופכים אותה לאחת המכוניות המוצלחות ביותר שנחתו בזמן האחרון בארץ. אז אם אתם מוכנים להתפשר על כמה נקודות קטנות בשימושיות ומתחברים לעיצוב פשוט אל תחכו.

יונדאי אלנטרה N – תעודת זהות
מנוע: 1,998 סמ”ק, טורבו-בנזין, הספק: 276 כ”ס ב-5,500 סל”ד, מומנט: 40 קג”מ ב-2,100 סל”ד, תמסורת: כפולת מצמדים, 8 הילוכים. הנעה קדמית, בסיס גלגלים: 272 ס”מ, משקל: 1,520 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 5.3 שניות, מהירות מרבית: 250 קמ”ש, צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 9.6 ק”מ לליטר, מחיר: 235 אלף שקלים

הפוסט יונדאי אלנטרה N (מבחן דרכים): הוט בלי האצ’ הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

סופרמוטו עממי: ק.ט.מ SMC R 390 החדש בישראל

אופיר דואק — Sun, 05 Oct 2025 08:21:00 +0000

שוק אופנועי הסופרמוטו הנישתי זוכה בימים אלו לחיזוק משמעותי, עם תחילת שיוקו בישראל של ק.ט.מ SMC-R 390 שנחשף בתחילת השנה (יחד עם גרסת 125 סמ”ק שכרגע לא מתוכננת להגיע ארצה). מדובר באופנוע סופרמוטו ייעודי המיועד לרוכבים צעירים בעלי רשיון A1 שהוא אמנם לא קיצוני וממוקד כמו דגמי ה-SMR הגדולים המבוססים על דגמי האנדורו של ק.ט.מ, אך בעל מאפיינים קרביים הרבה מאשר הדיוק 390 לטובת יכולות הנדרשות מאופנוע סופרמוטו.

ה-SMC-R הוא הדגם הראשון במשפחת ה-390 המתחדשת והמורחבת, שכוללת גם את דגמי האדוונצ’ר R ו-X שהוצגו במקביל. כמו יתר דגמי המשפחה גם ל-SMC-R מנוע הסינגל בנפח 399 סמ”ק מספק 44 כ”ס עם שלושה מצבי רכיבה לבחירה ויחסי העברה מקוצרים בתיבת ההילוכים.
המנוע שוכן בשלדה דומה לזו של הדיוק המקביל, אך עם מספר שינויים הכרחיים בהם גיאומטריה שונה המותאמת לייעוד החדש, שלדת זנב שונה וזרוע אחורית חדשה עם נקודות עיגון שונות לבולם שהוא עדין חצי אופקי.

הכנף הקדמית הגבוהה, הפנס הקדמי ומסיכת החזית יוצרים קשר עיצובי ברור לדגמי האנדורו/סופרמוטו הגדולים של ק.ט.מ, לכך מוסיף גם מיכל דלק צר בנפח של 9 ליטרים שתורם למראה הדקיק. מיקום המפלט בתחתית האופנוע נשמר, אך ללא דוד אחורי מה שמאפשר לחסוך 2 ק”ג ממשקל האופנוע העומד על 154 ק”ג יבשים. החישוקים הם כמובן חישוקי שפיצים בקוטר 17 אינץ’, הנועלים צמיגי Power 6 ספורטיביים במידות 110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור.

מערך המתלים כולל מזלג קדמי הפוך 43 מ”מ עם משולשי היגוי מחוזקים ובולם אחורי מסדרת APEX של WP עם כיוונון חלקי ומהלך של 230 מ”מ. מערכת הבלימה כוללת לפנים דיסק קדמי בקוטר 320 מ”מ עם קאליפר רדיאלי בעל 2 בוכנות מתוצרת ByBre כאשר מערכת ה-ABS כוללת מצב סופרמוטו המנתק את הפעולה בגלגל האחורי. ק.ט.מ SMC R מצויד גם במצמד מחליק ומערכת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק מלא, כשהוא מציע אופציה לקוויקשיפטר מלא בתוספת תשלום.
מחירו של ק.ט.מ SMC R 390 בישראל עומד על 42 אלף שקלים.

הפוסט סופרמוטו עממי: ק.ט.מ SMC R 390 החדש בישראל הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

אייקון מהניינטיז: למבורגיני דיאבלו חוגגת 35

אופיר דואק — Tue, 30 Sep 2025 15:59:51 +0000

לכל עשור יש את הכוכבות המוטוריות שלו, אלו שלא רק כיכבו בחלומות של חובבי הרכב ועל קירות הנערים המתבגרים אלא גם הגיעו לתודעת ההמונים דרך נוכחותן בסרטים וסדרות. שנות ה-80 היו שייכות ללא ספק לפרארי טסטהרוסה ו-F40, למבורגיני קונטאש ופורשה 959. שנות ה-90 הביאו איתן פריחה בז’אנר מכוניות העל עם מגוון גדול יותר של יצירות נחשקות מעבר לאלו שהגיעו ממראנלו וסנט’אגטה.

לצד מקלארן F1, יגואר XJ220 ובוגאטי EB110 יש מכונית אחת שאין עוררין על כך שהיא אייקון ניינטיז מובהק. קוראים לה למבורגיני דיאבלו. אבל לא מדובר רק במכונית שנכנסה לנעלים הגדולות של הקונטאש, מדובר במכונית שהשאירה את למבורגיני בחיים ועברה איתה לא מעט תהפוכות עד אשר נכנסה החברה לעידן אאודי. כעת מציינים בלמבורגיני 35 שנים להולדתה של הדיאבלו, וזו הזדמנות מצוינת להציץ בהיסטוריה שלה.

לידה קשה
בשנת 1985, שנה אחרי שיצאה לדרך חדשה תחת פטריק מימרן, החלו בלמבורגיני לעבוד על פיתוח היורשת לקונטאש המזדקנת שכבר הגיעה לגיל 11 ועברה אי אילו מתיחות פנים ושדרוגים. באופן טבעי פנו בלמבורגיני למרצ’לו גנדיני, האיש שעיצב את הקונטאש תחת הסטודיו של ברטונה. גנדיני רתם את עצמו למשימה שכונתה “פרויקט 132”, כאשר אחד היעדים העיקריים היו ליצור מכונית שתגיע למהירות מרבית של 315 קמ”ש.

אבהטיפוס המקורי של הדיאבלו. מזהים את הדמיון?

אבהטיפוס של גנדיני שמר על העקרונות המוכרים של הקונטאש: מראה זוויתי, שמשה קדמית משופעת, פנסים קופצים דלתות מספריים, אך עם קווים מעודנים יותר ומראה נקי ביחס לקונטאש שהלכה ותפחה עם השנים. במקביל עבדו בלמבורגיני גם על פיתוח רכב השטח האיימתני שיהפוך לימים ל-LM002, אבל עם היקפי יצור מצומצמים של שני דגמים מיושנים המזומנים של מימרן אזלו מהקופה ובשנת 1987 נמכרה למבורגיני לקרייזלר. גנדיני מצידו לקח את העיצוב המקורי של יורשת הקונטש ולימים יצר ממנו את הצ’יזטה מורדור V16T, אבל זה כבר סיפור אגדה אחר.

התחלה חדשה
תחת הנהלתה קרייזלר ועם משאבי פיתוח זמינים יותר הצליחו בלמבורגיני לקחת את העיצוב המקורי ולהביא אותו לידי מימוש, עם אותה חזית דומיננטית וחלק אחורי רחב יותר שיצר את פרופורציות ייחודיות. המטרה הייתה ליצור לא רק מכונית מהירה יותר אלא גם מרווחת ושימושית יותר ליום יום מאשר הקונטאש. בהתאם לכך למבורגיני דיאבלו צמחה בכ-30 ס”מ לאורך, והודות לדגש על בטיחות, תא נוסעים איכותי יותר ורשימת אבזור תקני עשירה יחסית (כיוונון מלא למושבים וחלונות חשמליים כסטנדרט) הייתה גם כבדה ביותר בכ-100 ק”ג מהמכונית אותה ירשה, זאת למרות לוחות מרכב מאלומיניום משימוש ראשוני בסיבי פחמן בחלק מהמכלולים.

על העליה במשקל פיצה מנוע ה-V12 שהתבסס על גרסת הארבע שסתומים לצילינדר שהניעה את הקונטאש LP5000 QV. הנפח צמח ל-5.7 ליטר והותקנה מערכת הזרקת דלק ממוחשבת. התוצאה היא הספק של 492 כ”ס, תוספת של כ-40 כ”ס ביחס למהדורה האחרונה של הקונטאש. תיבת ההילוכים הייתה ידנית בעלת חמישה יחסי העברה, ההנעה אחורית, הבלמים הגיעו מברמבו וחלוקת המשקל הייתה כמעט מאוזנת באופן מושלם. במפתיע, הזינוק ל-100 קמ”ש היה דומה לקונטאש במהדורת ה-25 שנים ועמד על 4.5 שניות, אבל המהירות המרבית הייתה גבוה אפילו יותר מהיעד המקורי. הנתון הרשמי עמד על 325 קמ”ש, אך במבחן במסלול נראדו רשמה הדיאבלו מהירות מרבית של 337 קמ”ש שהפכו אותה לזמן קצר למכונית המהירה ביותר בעולם.

אבולוציה מתמשכת
למבורגיני דיאבלו הוצגה באופן רשמי מול קהל היעד במונאקו בתחילת 1990 וזכתה לתגובות אוהדות אבל לא יכלה לנוח על זרי הדפנה יותר מידי כי שנה לאחר מכן הגיעה מקלארן F1 שהמציא מחדש את המושג מכונית על והציגה ביצועים ברמה שלא נראתה עד אז. למבורגיני הגיבה באופן שונה כשהציגה בשנת 1993 את גרסת ה-VT כפולת הנעה, ללא תוספת כוח אך עם דיפרנציאל מרכזי ויסקוזי שחילק את הכוח בין הסרנים כדי לשפר את האחיזה בהתאם לתנאי הכביש. בנוסף, גרסת ה-VT כללה סוף סוף גם הגה כוח וחידוש בדמות מתלים מתכווננים אלקטרונית.

באותה שנה הוצגה גם למבורגיני דיאבלו SE30 שנועדה לחגוג 30 שנה ללמבורגיני כיצרנית מכוניות. ה-SE30 עברה דיאטת סיבי פחמן, השילה את הגה הכוח ומערכת הסטריאו וקיבלה עוד 30 כ”ס. רק 150 יחידות יוצרו מהמהדורה המיוחדת, מתוכן 15 יחידות בגרסת ג’וטה שקיבלה מפרט מרוצים עם מנוע שהספקו תוגבר ל-595 כ”ס.

סופר ולוצ’ה
בין השנים 1994 ל-1995 החליפה למבורגיני ידיים פעמים. בין לבין עברה הדיאבלו מתיחת פנים, זכתה לתא נוסעים מודרני יותר וקיבלה גם גרסת רודסטר עם גג פריק מסיבי פחמן. להיצע הצטרפה גם גרסת SV כפולת הנעה מעט יותר עממית עם 510 כ”ס ובמקביל החלה לככב באחד ממשחקי הוידאו האהודים של התקופה Need For Speed (וגם בסרט טיפשים בלי הפסקה, בין היתר).
באותה שנה החליטו בלמבורגיני לקחת ברצינות גם את עניין המרוצים ויצרו גרסה מיוחד שנועדה להשתתף במרוץ 24 השעות של לה-מאן, אבל לבסוף הפרוייקט נכשל בגלל סכסוכים פנימיים והדיאבלו כלל לא השתתפה במרוץ. במקום זאת פותחה גרסה מותאמת לקטגוריית GT1 עם מנוע שהוגדל לנפח של 6.0 שהוצגה בשנת 1996, והדיאבלו זכתה לסדרת מרוצים משל עצמה שתרמה לתדמית של החברה שלא ממש יכלה להרשות לעצמה להתחרות מול פורשה ופרארי על המסלול.

חיים ארוכים
בלמבורגיני חשבו על פיתוח יורשת לדיאבלו ואף בנו אבטיפוס בודד, אלא שלא ממש היה להם כסף להתחיל בפיתוח. למזלם, אאודי רכשה את החברה ב-1998 ועידן חדש החל. הרכישה אפשרה לבצע מתיחת פנים מעמיקה לדיאבלו המחודשת שהוצגה בשנת 1999 כבר לא היו פנסים קופצים אלא פנסים מלבניים רגילים (שהגיעו מניסאן ZX300), אך היה לה תא נוסעים איכותי ומודרני יותר, שיפורים אווירודינמיים ומערכת ABS.

ההספק צמח ל-530 כ”ס, ועבור מי שרצה יותר מזה הוצגה מהדורת ה-GT שיוצרה ב-83 יחידות וקיבלה מנוע בנפח שצמח ל-6.0 ליטר. ההספק צמח ל-575 כ”ס, יחס ההעברה קוצרו והמרכב נבנה מסיבי פחמן כשיחד עם הנעה אחורית בלבד עמד משקלה של ה-GT על 1,460 ק”ג קלילים יחסית. מאוחר יותר גם גרסאות ה-VT כפולות ההנעה של למבורגיני דיאבלו קיבלו את מנוע ה-6.0 ליטר אך רק עם 550 כ”ס זו הייתה שירת הברבור של הדיאבלו בטרם הוצגה המורצ’ילגו שכבר הייתה פרויקט שכולו בוצע תחת השגחתה של אאודי.

למרות כל התהפוכות, יוצרו 2,903 יחידות של הדיאבלו מכל הגרסאות במשך 12 שנים. ולמרות שאין לה הילת מרוצים והיא לא הייתה מכונית העל הכי מהירה של העשור, עדין קשה לחשוב של שנות ה-90 בלי הדיאבלו ברקע, וזה הישג בפני עצמו.

הפוסט אייקון מהניינטיז: למבורגיני דיאבלו חוגגת 35 הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

אוואטר 11 (נהיגה ראשונה): המגנט

אריאל אלסיבוני — Tue, 30 Sep 2025 10:10:56 +0000

שוק הרכב הישראלי מוצף כיום ביצרניות סיניות – לא מדובר בתחושת בטן, זו עובדה ברורה לעין. המספרים מדברים בעד עצמם: לאחרונה נספרו בארץ כ-40 מותגים סיניים פעילים, ואם מוסיפים גם יצרנים דו-גלגליים, המספר מתקרב ואף חוצה את רף ה-50. זהו נתון יוצא דופן לכל הדעות. בתוך השפע הזה יש מי שמנסות לבלוט באמצעות עיצוב, ביצועים ואבזור עשיר – במטרה להציב אלטרנטיבה אמיתית למותג שהגדיר מחדש את השוק, טסלה. בשיח השיווקי המקומי צמחה ההגדרה “פרימיום-טק” לתיאור הקטגוריה הזו, אבל מדובר בצירוף מבלבל וחסר חן, ולכן נדלג עליו. אוואטר 11, הרכב שמוצג כאן, מכוון גבוה — יוקרה סינית עתידנית, כהגדרת היצרן — ביטוי שמסביר גם את המקור וגם את השאיפה.

התמונות אינן מצליחות להעביר את הרושם שהוא יוצר במציאות. זו אמנם קלישאה מוכרת, אך במקרה הזה היא מדויקת לגמרי. על הכביש, בזכות צבע המט וחישוקי הענק, הוא מושך מבטים ומעלה אפילו אסוציאציות לאסטון מרטין. שווה לשים לב לחלון האחורי הזעיר ולספוילר האקטיבי, שני פרטים שנראים כאילו נלקחו מעולמות עיצוב אחרים. הוא גדול, שונה, ובולט — תכונה שמושכת תשומת לב רבה, לאו דווקא לטעמם של כולם. גם מבפנים ניכרת שאיפה ברורה לשדר תחושת יוקרה עתידנית, בהתאם להצהרות המותג.

קשה להחליט אם להתמקד בפרטי העיצוב או ברשימת האבזור הארוכה, אבל שני התחומים מרשימים. איכות החומרים גבוהה, ההרכבה מוקפדת, ושילובי הצבעים והטקסטורות מעניקים תחושת ייחוד מוקפדת. האבזור כולל בין היתר מושבים ממוזגים עם פונקציית עיסוי ומערכת שמע עוצמתית של Meridian עם 25 רמקולים. יחידת ההנעה בדגם שנבחן מפיקה 575 כ”ס ומעבירה את הכוח לכל ארבעת הגלגלים. הסוללה מציעה טווח מוצהר של 540 ק”מ, וטעינה מהירה בהספק של 240 קילוואט בזכות פלטפורמת 800 וולט מפחיתה משמעותית את חשש הטווח. גם פתיחת הדלתות האוטומטית בלחיצת כפתור תורמת לחוויה המתקדמת.

מערכת פתיחת הדלתות הזו מתפקדת כאן בצורה מוצלחת במיוחד — שימושית למשל כשאוספים ילד ופותחים לו מרחוק דרך המסך. המסך המרכזי עצמו עשיר באפשרויות, וניתן להתאים את פריסתו כך שהפונקציות החשובות יהיו נגישות ופשוטות לתפעול. כשמתחילים בנסיעה, הביצועים מרשימים. הזינוק עדין תחילה, בהתאם לאופיו היוקרתי, אך לאחר מכן הכוח מצטבר במהירות גבוהה למדי. הרכב אינו קל, אך מאיץ בקלילות למהירות המרבית ואף מעבר לה.

נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה. הכיול רך יחסית, מעניק תחושת ריחוף במהירויות גבוהות ומייצר חוויה שקטה ונינוחה, כמעט כמו גרמני קלאסי על אוטובאן. על כבישים משובשים לעומת זאת, הרכות הזו גורמת לנדנוד קל שלא תמיד מחמיא. עם זאת, האחיזה מצוינת והשליטה בכביש מרשימה — כל עוד הנהג שומר על דיוק. ברור שהרכב מתוכנן בראש ובראשונה לנוחות ולפינוק, וזה ניכר בכל נסיעה.

לצד ההתרשמות החיובית, יש גם נקודות לשיפור. גג השמש הענק תורם לאווירה יוקרתית, אך חסר בו מנגנון פתיחה או וילון חשמלי, והפתרון הידני פחות אלגנטי. כיול המתלים הרך מעורר מחשבה מדוע לא הותקנו מתלי אוויר מתקדמים, שיכלו לשפר עוד יותר את השיכוך. פתחי המיזוג הנעים באופן רציף הם גימיק יוקרתי, אך באקלים חם לא תמיד נוח — לעיתים פשוט רוצים זרם אוויר ישיר וקבוע. מנגד, יש גם חידושים שימושיים כמו האפשרות להמשיך למזג את הרכב כשעתיים לפני הכניסה אליו — פרט קטן שממחיש מחשבה על חוויית המשתמש.

אוואטר 11 אינה מכונית מושלמת, אך היא מצליחה לעמוד בהצהרת היצרן — תחושת יוקרה סינית עתידנית בהחלט קיימת כאן, ובצורה ייחודית ומגובשת. העיצוב, הנוכחות, רמת הביצועים והאופי המובהק מבדלים אותה בצורה ברורה בסביבה רוויית מתחרות. עם מעט ליטושים נוספים, היא עשויה להיות אחת הדוגמאות המשכנעות ביותר ליוקרה מודרנית מתוצרת סין — בלי להזדקק לסיסמאות שיווקיות עמומות.

אוואטר 11 פרפורמנס
מנוע: חשמלי, קדמי + אחורי, הספק משולב: 575 כ”ס, מומנט משולב: 64 קג”מ, תמסורת: ישירה, הנעה כפולה, בסיס גלגלים: 297.5 ס”מ, משקל: 2,425 ק”ג, מ-0 ל-100 קמ”ש: 4.5 שניות, מהירות מרבית: 200 קמ”ש, צריכת אנרגיה ממוצעת (יצרן): 23.4 קילוואט ל-100 ק”מ, מחיר: 338 אלף שקלים

הפוסט אוואטר 11 (נהיגה ראשונה): המגנט הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים