מגזין – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים https://www.over-drive.co.il מה שמניע אותך: אתר רכב ואופנועים Tue, 13 Jan 2026 11:35:36 +0000 he-IL hourly 1 https://www.over-drive.co.il/wp-content/uploads/2016/01/cropped-favicon-32x32.png מגזין – אוברדרייב – אתר רכב ואופנועים https://www.over-drive.co.il 32 32 קצת קולטורה: ה-GTI של אופל https://www.over-drive.co.il/%d7%94%d7%96%d7%a8%d7%a7%d7%aa-%d7%aa%d7%93%d7%9e%d7%99%d7%aa/ Thu, 01 Jan 2026 15:18:40 +0000 https://www.over-drive.co.il/?p=51039 שנים ארוכות שאופל מחפשת כיוון. אופל שהייתה אחת מהמותגים החזקים בשוק הרכב האירופאי במשך עשרות שנים, והייתה גם בעלת נוכחות משמעותית בשוק הישראלי בשנות ה-70 וה-80, די איבדה את עצמה במהלך שנות ה-2000 עד שג’נרל מוטורס החליטה להעביר את המושכות ל-PSA. ואז אחרי שמצאה את עצמה מסתדרת בהיררכיה תחת הצרפתים, שוב נטרפו הקלפים עם הקמתה […]

הפוסט קצת קולטורה: ה-GTI של אופל הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> שנים ארוכות שאופל מחפשת כיוון. אופל שהייתה אחת מהמותגים החזקים בשוק הרכב האירופאי במשך עשרות שנים, והייתה גם בעלת נוכחות משמעותית בשוק הישראלי בשנות ה-70 וה-80, די איבדה את עצמה במהלך שנות ה-2000 עד שג’נרל מוטורס החליטה להעביר את המושכות ל-PSA. ואז אחרי שמצאה את עצמה מסתדרת בהיררכיה תחת הצרפתים, שוב נטרפו הקלפים עם הקמתה של סטלנטיס, ואופל צריכה להיאבק על מקומה ולהתבלט בקבוצת הענק עמוסת המותגים.

וכשמחפשים זהות, יעיד על כך כל מדריך רוחני זוטר, צריך לחזור למקורות. למשהו שאפשר להיאחז בו. למזלה של אופל יש לה כמה יסודות כאלו בעברה עם היסטוריה מפוארת של דגמים ספורטיביים ומורשת בספורט המוטורי. מה שהחל רק בלבל הקוסמטי מיתוגי עם החזרה לשימוש באותיות GS (Grand Sport) כרמת גימור, הפך למשהו מוחשי ורציני יותר בשנת 2022 כאשר הוקמה לה מחדש חטיבת GSE כחטיבת הביצועים של המותג, כשהיא תופסת את מקומה של OPC שהוקמה כחטיבה ספורטיבית בפני עצמה כדי לרכז תחתיה את מגוון הגרסאות הספורטיביות של אופל.

בעידן המודרני של GSE האות היא מסמלת Electric, ובהתאם לכך כל הדגמים הספורטיביים שיישאו את שם המותג יהיו חשמליים או בעלי הנעת פלאג-אין. אופל מוקה GSE אותה פגשנו על המסלול בחארמה היא לא הדגם הראשון בתת המותג המתחדש, אבל היא זו שממחישה את הכיוון אליו אופל הולכת, וגם תייצג את החברה במרוצי הראלי השונים.

 

אופל קומדור GSE דור 2

בימים עברו כאשר נולד הצירוף GS/E בשנות ה-70 של המאה הקודמת האות E נועדה כדי לייצג את המילה Einspritzung – הזרקת דלק. הנשק הסודי בו השתמשו מטוסי הלופטוואפה שאחרי המלחמה עבר גיור והתאמה לשימוש במכוניות על ידי חברת בוש.
כמו עם כל טכנולוגיה חדשנית, מכוניות בעלות הזרקת היו יקרות ונדירות. רק בשנות ה-70 החלה הטכנולוגיה להפוך לנפוצה יותר, בעיקר במכוניות ביצועים. עבור אופל היישום הזה היה מתבקש כדי לשוות לה תדמית טכנולוגית ומתקדמת כיצרנית שעומדת בשורה הראשונה של תעשיית הרכב האירופאית. כן, לחלקכם זה ישמע מופרך, אבל באותן שנים אופל התייצבה מול ב.מ.וו ומרצדס עם דגמים יוקרתיים כמו אדמירל, קפיטן וקומדור.

הבעיה שהדגמים הללו יצרו לאופל תדמית קצת מבוגרת, כשמצד אחד היא מייצרת מכוניות סדאן גדולות ונכבדות ומצד שני מכוניות עממיות וסולידיות כמו הקדט. שינוי התדמית החל בסוף שנות ה-60′ כאשר באופל ראו את ההשפעה החיובית של מכוניות ביצועים וספורט מוטורי על התדמית וגם על מספרי המכירות. זה התחיל עם אופל GT, מכונית ספורט שנראתה כמו העתק מוקטן של הקורבט ואחריה הגיעה המנטה כגרסת קופה מסוגננת של האסקונה.

 

אופל מנטה GT/E

אבל את הקלף הטכנולוגי של הזרקת הדלק שמרה אופל עבור הקומדור שהייתה המכונית הראשונה לשאת את צירוף האותיות GS/E בשנת 1970. אופל לקחה את המשפחתית הגדולה שלה והפכה אותה למכונית ספורט סדאן עם מנוע 2.5 ליטר שישה צילינדרים טורי המספק 150 כ”ס – תוספת של 30 כ”ס לעומת גרסת הקרבורטורים. זה לא נשמע הרבה בימנו, אבל באותן השנים ה-GS/E הייתה חזקה יותר מגרסאות הבסיס של פורשה 911, כשהיא רושמת מהירות מרבית של 197 קמ”ש. סדנת  Steinmetz כבר לקחה את ה-GS/E אל מסלול המרוצים עם גרסה שנבנתה כדי להתחרות בגרופ II, עם שילוב הצבעים אייקוני של מרכב צהוב ומכסה מנוע שחור שיהפוך לסימן היכר של אופל בקרב מעריצי המותג. אם תהיתם לרגע מהיכן הגיע הצבע הצהוב זרחני של ה-GSE המודרנית.

בדור השני של הקומדור שהופיע בשנת 1972 לגרסת ה-GS/E היה מנוע 2.8 ליטר עם הספק של 160 כ”ס. אבל מבחינת אופל הייתה זו רק יריית הפתיחה במהלך של הטמעת הזרקת הדלק בדגמים נוספים ופיתוח עוד גרסאות GS/E, למעשה הם לא היו ממש עקביים עם הכינוי כי מיד אחרי הקומדור אופל מנטה קיבלה הזרקת דלק למנוע ה-1.9 ליטר שלה אך זכתה דווקא לכינוי GT/E. אבל השם לא חשוב אלא הכיוון, ואופל לקחה באותן שנים כיוון שלא הכירה קודם לכן באדיבות אותה הזרקת דלק.

אופל קדט GT/E

מי שנתנה את הכיוון הזה היא דווקא הקאדט הקומפקטית. בדור השני כבר הייתה לקדט גרסת ראלי ספורטיבית עם מנוע 1.9  ליטר, אך הוא היה מוזן על ידי קרבורטורים. בדור השלישי שהוצג בשנת 1975 הוצגה גרסת GT/E עם מנוע ה-1.9 מוזרק בהספק של 105 כ”ס  כשהיא מקדימה בשנה את הגולף GTI. הייתה לה הנעה אחורית והיא לא ממש הייתה האצ’בק, אבל הייתה לה אופציה לתיבה ידנית של חמישה הילוכים בסידור של  “Dog Leg” עם ראשון למטה משמאל, מתלים מוקשחים ותוספות של שלל ספוילרים היא הכינה את הקרקע לדורות הספורטיביים הבאים של הקדט עם הנעה קדמית שנחשבו מתחרות לגיטימיות בדור ה-GTI.

האבולוציה המשיכה ב-1977 את הקאדט GT/E 2 שנועדה להיות מקפצה עממית למי שרצה להתחרות במרוצי ראלי. בצביעה דו-גוונית לבנה-צהובה, ועם מנוע שצמח לנפח 2.0 ליטר וסיפק 115 כ”ס על 900 ק”ג היא זינקה ל-100 קמ”ש ב-8.5 שניות. אופל תכננה לייצר רק 1000 יחידות, בפועל היא יצרה יותר מ-2,200 לאור הביקוש. במקביל אופל אסקונה החלה לעשות חייל במרוצי ראלי עם אחד, וולטר רוהרל, שזכה עימה באליפות הראלי האירופאית ב-1974. אופל המשיכה לטפח את קבוצת המרוצים שלה ויצרה את גרסאות האסקונה 400 והמנטה 400 כמכוניות הומולוגציה, כשהפסגה הגיעה עם זכיה של רוהרל באליפות הנהגים של ה-WRC עם האסקונה ב-1982. הפעם האחרונה שנהג עשה זאת עם מכונית בעלת הנעה אחורית.

 

אופל אסקונה 400



בשנות ה-80 המשיכה המנטה לקצור הצלחות בסדרות מרוצים שונות, ובמקביל האותיות GSE חזרו לעטר את הגרסאות הספורטיביות של הקדט וגם של המונזה, מכונית הקופה הגדולה של אופל על בסיס הסנטור שיועדה להתחרות בדגמי הקופה של מרצדס וב.מ.וו, לא פחות. מונזה GSE הוצגה בשנת 1983 (ואקזמפלר שמור להפליא שלה ממוזיאון אופל ניצב ליד המוקה בהשקה בחארמה), כשהיא מצוידת בגלגול של מנוע ה-2.5 ליטר של הקומדור GS/E עם 180 כ”ס שהביאו אותה למהירות מרבית של 215 קמ”ש. המונזה בפני עצמה לא השאירה חותם משמעותי וגם לא הייתה להיט מכירות עם פחות מ-45 אלף יחידות שיוצרו מהדור השני במהלך השנים. אלפים בודדים מהן היו מגרסת ה-GS/E שהחלה לצבור ערך אספני בשנים האחרונות, עם מחיר ממוצע שעומד כיום על 25 אלף יורו לאקזמפלר שמור.

 

אופל מונזה GSE

הקהל האירופאי המשיך לדרוש גרסאות ספורטיביות לדגמים ואופל המשיכה לספק אותן גם עמוק לשנות ה-90′, מהקורסה ועד לוקטרה שהכינוי GSE הוחלף ב-GSi. עניין של סמנטיקה שלא משנה את המהות, שפעם בזמנים שפויים יותר גרסאות ספורטיביות לדגמים עממיים לא הייתה מילה גסה, והאפשרות לרתום טכנולוגיה מכאנית מתקדמת כדי לתרגם אותה להצלחות במרוצים וקידום תדמית השתלם גם במכירות. באותם זמנים אופל גם יכלה להיות מכונית מגניבה והגרמנים כל כך רוצים לחזור לשם. להקים מחדש מותג ספורטיבי תוך השקעה במרוצים הוא צעד נכון וחיובי בדרך לשם.

הפוסט קצת קולטורה: ה-GTI של אופל הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> בדרך לנמל: אלו המכוניות שנכנסות לסטאטוס אספנות ב-2026 https://www.over-drive.co.il/%d7%91%d7%93%d7%a8%d7%9a-%d7%9c%d7%a0%d7%9e%d7%9c-%d7%90%d7%9c%d7%95-%d7%94%d7%9e%d7%9b%d7%95%d7%a0%d7%99%d7%95%d7%aa-%d7%a9%d7%a0%d7%9b%d7%a0%d7%a1%d7%95%d7%aa-%d7%9c%d7%a1%d7%98%d7%90%d7%98%d7%95/ Wed, 31 Dec 2025 12:18:08 +0000 https://www.over-drive.co.il/?p=50984 דודג’ וייפר GTS בתחילת שנות ה-90 היממה קרייזלר את העולם כשהפכה את הוייפר מקונספט מתריס למכונית אמיתית שנמכרה באולמות התצוגה של דודג’. עם עיצוב כוחני, מינימליזם ספרטני ובעיקר עם מנוע V10 עצום הפכה הוייפר לאחד מהאייקונים של שנות ה-90. 4 שנים לאחר החלה ייצורה, הציגה דודג’ את הדור השני של המכונית שהיה למעשה מתיחת פנים […]

הפוסט בדרך לנמל: אלו המכוניות שנכנסות לסטאטוס אספנות ב-2026 הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> דודג’ וייפר GTS
בתחילת שנות ה-90 היממה קרייזלר את העולם כשהפכה את הוייפר מקונספט מתריס למכונית אמיתית שנמכרה באולמות התצוגה של דודג’. עם עיצוב כוחני, מינימליזם ספרטני ובעיקר עם מנוע V10 עצום הפכה הוייפר לאחד מהאייקונים של שנות ה-90. 4 שנים לאחר החלה ייצורה, הציגה דודג’ את הדור השני של המכונית שהיה למעשה מתיחת פנים שבה זכתה הוייפר לכמה שינויים טכניים כמו העברת פתחי הפליטה מצידי המכונית לחלקה האחורי, שימוש באלומיניום לרכיבי המתלה והספק מנוע צמח ל-415 כ”ס.

הבשורה היותר חשוב של הוייפר II הייתה באיכות החיים כאשר מעתה ניתן היה לקבלה עם גג קשיח פריק, כשלצידו הוצגה לראשונה גרסת קופה בשם GTS בעלת גג “דאבל באבל” ייחודי למראה ועיצוב שונה חלקה האחורי. גרסת ה-GTS גם הסגורה אפשרה להציע גם פריטים שבדגמי וויפר מוקדמים היו בגדר אופציה אם בכלל כמו חלונות (עם הפעלה חשמלית) ומזגן שהיה אופציונלי – מה שהפך את ה-GTS למכונית שאפשר גם לנסוע בה ביום יום.

כמה יעלה?
טווח המחירים של הוייפר GTS ומושפע מאד ממצב הרכב ומספר הק”מ שצבר. המחיר הממוצע על פי אתר Classic.com עומד על כ-75 אלף דולר למכונית במצב טוב עם פחות מ-40 אלף ק”מ על השעון, שזה אומר כ-700 אלף שקלים עם מספר רישוי צהוב כאן בארץ, אבל ישנן גם מכוניות עם אלפי קילומטרים בודדים על מד הנסועה שנמכרות במחירים של למעלה מ-100 אלף דולר. עם זאת מחפשי מציאות יכולים לאתר גם GTS עם קילומטראז’ גבוה של יותר מ-50 אלף ק”מ שזקוקות לקצת אהבה בטווח של כ-50 אלף דולר לפני עלויות היבוא והמיסים. אגב, גרסאות ה-R/T הפתוחות יהיו זולות יותר בכ-20%, למרות שהן נדירות יותר ביחס ל-GTS.

בדרך לנמל: המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות ב-2025
בדרך לנמל: המכוניות שנכנסו לסטאטוס אספנות ב-2024
בדרך לנמל: המכוניות שנכנסו לסאטאוס אספנות ב-2023


ב.מ.וו Z3
ב.מ.וו הייתה מהראשונות לזהות את אופנת הרודסטרים המתעוררת מחדש בתחילת שנות ה-90. אחרי ה-Z1 הייחודית והיקרה החליטו הבאוורים ללכת על רודסטר פחות עתידנית ויותר סטנדרטית, עם עיצוב מסוגנן ששאב השראה מה-507 הקלאסית ומכלולים שנלקחו מהמדף. בקיץ 1995 חשפה ב.מ.וו את המכונית שנקראה Z3 דווקא בארה”ב כדי לקרוץ לקהל המקומי, וגם כיון שבאופן חריג שם יוצרה המכונית במפעל החדש של ב.מ.וו שנחנך שנה קודם לכן.

ה-Z3 החלה להיות משווקת באותו הסתיו כדגם 96′, כשליחסי הציבור של המכונית תרמה הופעתה בסרט “גולדן איי” כמכונית האישית של ג’יימס בונד שיצא במקביל לאקרנים ועורר מחאה על כך שסוכן הוד מלכותה נטש את האסטון מרטין לטובת מכונית גרמנית. זה לא ממש הפריע ללקוחות שחטפו את מהדורת ה-007 של ה-Z3 יצרנו למכונית רשימת המתנה. לאירופה הגיעה ה-Z3 רק בתחילת 1996.

כמה יעלה?
בשנותיה הראשונות הוצעה ה-Z3 רק עם מנוע 4 צילינדרים. למרות הפיתוי לבחור בגרסת ה-1.8 החלשה, הפחות מבוקשת והזולה (כ-5,6 אלף יורו למכונית במצב טוב), אם כבר אתם טורחים לייבא Z3 עדיף להתמקד בגרסת ה-1.9 ליטר שלה 140 כ”ס, וכמובן רק עם תיבה ידנית ולא עם האוטומטית המסרסת. עבור גרסאות ה-6 צילינדרים וה-M הנחשקות והביצועיסטיות תצטרכו לחכות עוד שנה. למרות שהיא נפוצה גם בארה”ב, עלויות השילוח מאירופה יהיו נמוכות משמעותית, ועדין משני עברי הים ניתן לאתר Z3 שמורות בטווח מחיר של 10-12 אלף יורו שהם כ-100 אלף שקלים בישראל. קצת יותר ממחירון של Z3 מקומיות, אבל עם קילומטראז’ ובלאי נמוכים משמעותית.

ג’יפ רנגלר TJ
שנות ה-90 הביאו פריחה בביקוש לרכבי SUV, וג’יפ הייתה אחת מהמרוויחות הגדולות של התקופה, אך היא לא זנחה את הרנגלר הקלאסי. דור חדש של הרנגלר הוצג בתערוכת דטרויט 1996 והביא את רכב השטח האייקוני לעידן המודרני. העיצוב שמר על הקווים הקלאסיים ואפילו חזר להציג חזית עם יחידות תאורה עגולות, אבל החידוש הגדול נעשה מתחת למרכב עם מעבר לשימוש בקפיצי סליל בכל ארבעת הפינות במקום קפיצי העלים הארכאיים, מה שהביא לשיפור בנוחות על הכביש, ובמהלך מתלים לטובת יכולת השטח.

יחידות ההנעה המוכרות מהרנגלר YJ (2.5 ליטר 4 צילינדרים ו-4.0 ליטר שישה צילינדרים בטור) עברו עדכונים קלים, אך תא הנוסעים חודש לחלוטין עם לוח מכשירים מודרני ואבזור שלא נראה קודם לכן ברנגלר הספרטני. כמו בעבר, הוצע הרנגלר החדש עם גג סגור או פתוח, אופציה לתיבה אוטומטית,  וגרסת מרכב ארוכה. בפסגת הגרסאות בשנים הראשונות שכנה גרסת הסהרה שהציעה כנפיים מורחבות, אופציה לסרן דאנה 44  מחוזק, יחס עברה מקוצר וצמיגי שטח בקוטר 30 אינץ’ שנחשבו לפריט קיצוני באותה תקופה.

כמה יעלה?
למרות שהוצג בתחילת השנה, בג’יפ בחרו לדלג על שנת הדגם 96 וחלו לשווק את ה-TJ כדגם 97. עם זאת, ניתן להביא את הרנגלר גם מאירופה שם הוא נרשם בשנתון הנכון. החיסרון? רוב הכלים באירופה הם מגרסת ה-2.5 ליטר החלשה. כיוון שמדובר בג’יפ,  צריך לבדוק טוב את העבר של כל כלי ויש לא מעט כלים שעברו שיפורים שונים ומשונים שלא תמיד יתקבלו בעין טובה בשחרור מהנמל, כך שעדיף לחפש כלים שהם מקוים ככל האפשר. בכל מקרה, עם קצת תושיה אפשר למצוא גם רנגלר 4.0 ליטר בגרסת סהרה הנחשקת. המחירים נעים בין 15 ל-20 אלף יורו בממוצע. גם במקרה הזה, מי שיוכל להמתין שנה נוספת להגשמת החלום יוכל להביא רנגלר מארה”ב במחיר קניה נמוך משמעותית.

יגואר XK
אחרי 21 שנים ארוכות, בשנת 1996 הציגה יגואר סוף סוף יורשת ל-XJS הקשישה. באותן שנים הייתה יגואר כמו גם אסטון מרטין תחת בעלות פורד, לכן כדי לצמצם עלויות הוחלט כי המכונית החדשה שכונתה XK (חזרה לצמד האותיות שליווה את דגמי הספורט של יגואר מתחילת דרכה) תחלוק בסיס גם עם אסטון מרטין DB7 שהוצגה שנתיים לפניה. יגואר XK הייתה קפיצת דרך משמעותית עבור יגואר. העיצוב המפוסל היווה קריצה מסוימת לקווים של ה-E טייפ ותא הנוסעים המוקפד עתיר העור והעץ עם נגיעות רטרו הלם את מעמדה היוקרתי מול מרצדס SL.

לצד גרסת הקופה הציגה יגואר גם גרסת קונברטיבל מסוגננת, שבניגוד למרצדס SL הייתה בתצורת 2+2 עם ספסל אחורי תאורטי. הבשורה החשובה הייתה מתחת למכסה המנוע, שם שכן מנוע V8 חדש לחלוטין שנועד להחליף את מנועי השישה צילינדרים בטור וה-V12 הוותיקים של יגואר. המנוע הוצע בגרסה רגילה עם 290 כ”ס ושנתיים מאוחר יותר הוצע בגרסה בעל מגדש על שתרמה עוד 80 כ”ס והותקנה בגרסה הספורטיבית שכונתה XK-R, כך שגם הביצועים היו הולמים והיו אף עדיפים על אלו של ה-DB7.

כמה יעלה?
כיאה למכונית קופה גדולה ויקרה, ה-XK לא נמכרה בכמויות גדולות אך עדין נפוצה יחסית, ובשנתון הראשון שלה הזמין ליבוא כעת היא זמינה בעיקר באירופה. XK שמורה תעלה בין 15 ל-20 אלף יורו, אך יחידות בעלות קילומטראז’ נמוך נמכרות גם במחיר גבוה ב-50%. זה לא מעט כסף, כ- 150 אלף שקלים לפחות בדומה למכוניות הבודדות שקיימות בישראל, אך עם זאת, זהו עדין חצי מחיר בהשוואה ל-DB7. באופן מפתיע, בארה”ב המחירים של ה-XK נמוכים משמעותית וניתן למצוא מכונית במצב טוב באזור של 10 אלף דולר, אך תצטרכו ממש להתאמץ כדי למצוא אחת שנרשמה בשנת 1996, או פשוט להמתין שנה נוספת.

 

מרצדס SLK
בשנות ה-90 החליטו במרצדס להתנער מהתדמית המבוגרת והשמרנית של המותג, תוך פניה קהלים ושווקים חדשים. ההחלטה הזו במקביל לחזרתן לאופנה של מכוניות הרודסטר הובילו גם את מרצדס לפתח מכונית דו-מושבית פתוחה משלהם, שתהיה אופנתית וזולה בהרבה מה-SL. הקונספט למכונית הרודסטר החדשה הוצג בתערוכת טורינו בשנת 1994 עם עיצוב שנהגה על ידי ברונו סאקו והציג קו מודרני והרבה יותר קליל מהמקובל במרצדס.

אבל החידוש האמיתי שהביאה איתה ה-SLK הוא גג קשיח מתקפל, פטנט שהופיע בעבר רק במכוניות קונברטיבל אמריקאיות גדולות ויקרות. במפתיע, הגג הקשיח והמורכב נותר גם בגרסה הסדרתית שנחשפה בשלהי 1995 ששמרה על דמיון גדול לדגם הקונספט. המכונית נבנתה על בסיס פלטפורמה מקוצרת של ה-C קלאס, כולל שימוש במנועי ה”קומפרסור” החדשים בעלי מגדש העל שאפשרו להציע ביצועים טובים מרוב דגמי הרודסטר החשים שהוצגו באותה תקופה, ובפרט ה-Z3.

כמה זה יעלה?
במפתיע, המחירים של מרצדס SLK עדין נמוכים למדי ובהתחשב בכך שהיא גם נפוצה יחסית אפשר למצוא מציאות מעניינות. למחפשי ההרפתקאות אפשר למצוא SLK במצב טוב עם קילומטראז’ גבוה במחיר של 4-5 אלף יורו, אבל יחידות שמורות יותר מדגם ה-SLK230 החזק אפשר לאתר גם בפחות מ-10 אלף יורו. מחירים נמוכים מאלו של מאזדה MX5. עם זאת, מומלץ לוודא שהגג הקשיח עובד באופן היטב ובאופן חלק כיוון שעלות השיפוץ שלו גבוהה, ותיקון גג תקול בישראל יכול לעלות הרבה יותר מהחיסכון על רכב שהוא פחות מתוחזק.

סוזוקי X90
סוזוקי אחראית לאחת המכוניות הביזאריות של שנות ה-90 שנכנסת השנה לסטאטוס אספנות. קוראים לה X90 והיא הייתה ניסיון לקחת את הויטארה הפופולארית ולהפוך אותה למעין מכונית רודסטר מוגבהת. או כפי שהיא הגדירה אותה במילותיה בתיק העיתונות” ה-SUV קופה הדו-מושבי הראשון בעולם”. יתכן מאד שגם האחרון. סוג של קרוסאובר עוד לפני שמישהו הבין מה זה.

על בסיס השלדה של הויטארה הקצרה, עם הנעה אחורית או כפולה, שלדת סולם וסרן אחורי חי הרכיבו בסוזוקי מרכב שתי דלתות עם גג טארגה פריק ודלת תא מטען נטולת חלון כמו במכונית סדאן. יחד עם עיצוב צעצועי, מידות הזעירות (אורך של 371 ס”מ בלבד) ומבחר צבעים עליז ה-X90 לא דמתה לשום דבר אחר על הכביש. אבל לא הרבה אנשים הצליחו להתחבר לקונספט הלא ברור הזה ותוך 3 שנים בסוזוקי עשו פניית פרסה והחליטו להפסיק את ייצור ה-X90.

כמה זה יעלה
למרות שה-X90 יוצרה בכמויות נמוכות (פחות מ-15 אלף יחידות) והיא נחשבת לנדירה למדי, נכון לעתה גם בתור מכונית אספנות היא לא ממש מבוקשת והמחירים בהתאם. ניתן למצוא באירופה אקזמפלרים במחירים שנעים בין 3 ל-6 אלף יורו. בארה”ב שם היא נפוצה בעיקר השוק של ה-X90 מעט יותר תוסס, אך עדין רוב המכוניות נמכרות בהרבה פחות מ-10 אלף דולר. אם אתם מחפשים רכב אספנות ביזארי ואמין במחיר של סוויפט משומשת, יכול להיות שה-X90 יכולה להיות התשובה עבורכם.

פורד טאורוס SHO
גם אם אתם חובבי אמריקאיות מובהקים, רוב הסיכויים שפורד טאורוס לא ממש עושה לכם את זה. בטח בדור השלישי של המכונית שהגיע לשוק בשנת 1996 ואמנם הציג קפיצת דרך משמעותית לעומת קודמו, אך גם עיצוב עגלגל וביזארי ועמוס באלמנטים עגולים שנדמה שנוצר על ידי מעצב שאיבד את מד הזווית שלו. אבל אם אתם מחפשים מכונית אמריקאית בעלת ערך אספני מעניין משנות ה-90, כדאי שתשימו לב לגרסת ה-SHO של הטארוס.

SHO הייתה חטיבת הביצועים של פורד בשנות ה-90 בארה”ב ובדור השלישי היא יצרה לראשונה גרסה ספורטיבית עם מנוע V8 לא ממש שיגרתי. בניגוד למנועים אמריקאים עתירי סמ”קים, המנוע הזה היה בנפח 3.4 ליטר בלבד, הוא השתמש בבלוק שתוכנן על ידי קוזוורט ובראש בעל על זיזים עילי יחיד שתוכנן על ידי ימאהה. למרות זאת הוא סיפק רק 235 כ”ס שלא נשמעים הרבה בימנו, אבל בזמנו היו ביג דיל, בטח עם הנעה קדמית, כך שלמרות תיבה אוטומטית ה-SHO זינקה ל-100 קמ”ש בפחות מ-8 שניות. מעבר למנוע הגיעה ה-SHO גם מערכת מתלים חצי אקטיביים המשנה את קשיחות הבולמים בהתאם לעומס והמהירות וגם את תגבור ההגה. לא משהו שהייתם מצפים למצוא במשפחתית אמריקאית המונית בשנות ה-90.

כמה זה יעלה
בעוד הטאורוס נמכרת במאות אלפי יחידות מידי שנה, ה-SHO יוצרה בכמויות מצומצמות בהרבה –  כמה עשרות אלפי יחידות בודדות והרבה פחות מהן שרדו עד הלום כך שמדובר במכונית נדירה באופן יחסי. טווח המחירים נע בין 7 ל-10 אלף דולר למכונית במצב טוב, אך יכול להגיע גם למחיר כפול עבור מכוניות שמורות במיוחדת. אחת כזו עם פחות מ-3,000 מייל על השעון עומדת למכירה כיום במחיר של 23 אלף דולר, כן על פורד טאורוס. מה שאומר שבשוק האספנות יש לפעמים תופעות בלתי מוסברות.

פורשה בוקסטר
גם פורשה הצטרפו בשנות ה-90 לאופנת הרודסטרים הפורחת, אך למעשה היה מדובר עבור פורשה במחונית הרבה יותר חשובה. הבוקסטר נועדה להיות מכונית הספורט העממית של פורשה, שתחליף בהיצע את ה-944/968 המזדקנת, ותמשוך קהל צעיר למותג שנלחם על חייו באותו עשור. הבוקסטר הוצגה לראשונה כקונספט בשנת 1993 והביאה איתה גישה רעננה, עיצוב מודרני שראו בו אפילו קריצה ל-550 ספיידר הקלאסית. הפרויקט נתקל עם הזמן בקשיים, גם בגלל מחסור במוזמנים, מה שהוביל את פורשה להחליט לצמצם עלויות בכך שהבוקסטר תשמש כבסיס חלקי לדור הבא של ה-911 – כאשר כל החלק הקדמי ורוב תא הנוסעים זהים לאחות הגדולה שהוצגה שנתיים מאוחר יותר.

היצור הסדרתי, עם עיצוב נאמן לקונספט, החל באמצע 1996 ומה שייחד הבוקסטר בהשוואה למכוניות רודסטר אחרות היא תצורת ההנעה של מנוע מרכזי, בדומה ולהבדיל מה-MGF שהוצגה שנה קודם לכן. המנוע עצמו היה בוקסר מקורר מים בעל שישה צילינדרים בנפח 2.5 ליטר, אשר שימש גם הוא בסיס למנוע של ה-911. למרות הצל הגדול של ה-911, הבוקסטר זכתה להצלחה ולמעמד הולך ומתעצם כדגם בפני עצמו במשך שלושה דורות, עד שפורשה החליטו להפסיק  את יצורה השנה לטובת מחליפה חשמלית שמתעכבת.

כמה זה יעלה?
הבשורות הטובות הן שהבוקסטר זולה משמעותית מכל 911 מאותה תקופה, בטח מאלו מקוררות האוויר, כך שאם חלמתם על פורשה בסטאטוס אספנות משנות ה-90 זו האופציה השפויה ביותר לכיס שלכם. ניתן למצוא מכוניות במצב טוב עם פחות מ-150 אלף ק”מ על השעון באירופה במחיר של כ-18-20 אלף יורו, כשהמחיר יכול לעלות בעוד כמה אלפים ככל שהקילומטראז’ יורד ומצב הרכב מוקפד יותר. אם יש לכם סבלנות לחכות שנה נוספת, תוכלו להביא בוקסטר מארה”ב (שם היא נרשמה כדגם 1997) שם ניתן למצוא בוקסטרים במצב טוב במחירים של 10-12 אלף דולר, ולפעמים אף בהרבה פחות, מה שיקזז את עלויות השילוח הגבוהות יותר.

פרארי 550 מראנלו
אי אפשר לערוך רשימת מועמדות לסטאטוס אספנות בלי נציגות לאקזוטיקה איטלקית. השנה נופל הכבוד בחלקה של פרארי 550 מראנלו שהוצגה בקיץ 1996. המראנלו בישרה למעשה את חזרתה של פרארי לייצור של מכוניות ספורט דו-מושביות עם מנוע V12 קדמי, 23 שנים מאז הופסק יצורה של ה-365 GT/B דייטונה, כשהיא יורשת את סדרת ה-512 ושמה קץ לשושלת הדגמים בעלי מנוע הבוקסר המרכזי.

העיצוב המשיך את הקו האלגנטי של פינינפארינה שהחל ב-456 שהוצגה מספר שנים קודם לכן (שהיא GT בתצורת 2+2), אך עם חיפוי זכוכית ליחידות התאורה הקדמיות במקום פנסים קופצים וחלק מרכב עשויים אלומיניום. מנוע ה-V12 בנפח 5.5 ליטר הגיע גם הוא מה-456, אך הספקו עלה ל-485 כ”ס, והוא מוקם לפני הסרן הקדמי כאשר תיבת ההילוכים הידנית בעלת ששת יחסי ההעברה מוקמה בצמוד לסרן האחורי. בקיצור, מיטב ההנדסה של פרארי רגע לפני העידן האלקטרוני והעזרים האווירודינמיים, מה שהופך את ה-550 לקלאסיקה מודרנית שערכה רק יעלה.

כמה זה יעלה?
לא מעט. כיוון  שמדובר באחד מהדגמים האחרונים של פרארי שהם ידניים בלבד ונסמכים על מכאניקה קלאסית המחירים של ה-550 הולכים ועולים, למרות שהיא יחסית נפוצה לדגמי פרארי מוקדמים יותר, עם יותר מ-3,000 יחידות שיוצרו. היצע המכוניות בשנתון 96 הוא מצומצם, ושנה לאחר מכן ה-550 נפוצה יותר גם כיוון שהיא כבר זמינה ליבוא גם מארה”ב. בכל מקרה, המחיר הממוצע של פרארי 550 מראנלו כיום נע בין 120 ל-150 אלף יורו. כלומר כמיליון וחצי שקלים על כבישי ישראל אחרי תשלום המס הדרקוני. מצד שני זה פחות ממחירה של פרארי חדשה, והערך של ה-550 נכון לעתה צפוי להמשיך לעלות.

רנו ספיידר
בציר 96 פותח הזדמנות להביא ארצה גם מכונית רודסטר צרפתית. קוראים לה רנו ספיידר והיא שונה ממכוניות הרודסטר שנזכרו לעיל. הספיידר הוצגה לראשונה כקונספט בשנת 1994 כחלק מתהליך ההתחדשות של רנו, תוך שהיא מביאה לידי ביטוי את הקו העיצובי הנועז שהוביל פטריק לה קווימה. הספיידר זכתה לתגובות נלהבות בזכות הקו המינימליסטי שלה, כשהיא למעשה הייתה סוג של מכונית מסלול חוקית לכביש, נטולת גג ואפילו שמשה קדמית. לא מה שהייתם מצפים ממי שמייצרת מכוניות חיוורות כמו רנו 19.

באופן נדיר הספיידר הגיעה לייצור, תוך שהיא משלבת שלדת וחלקי מרכב מפלסטיק כדי להשיג משקל נמוך של 930 ק”ג בלבד, עם תא נוסעים שלא כלל הרבה חוץ מהגה, מושבים ולוח מחוונים. מנוע ה-2.0 ליטר שנלקח מהקליאו ויליאמס הותקן במרכז, וההנעה הייתה כמובן אחורית. הוא סיפק רק 150 כ”ס, אבל זה הספיק לה כדי שתאיץ ל-100 בפחות מ- 7 שניות. כיוון שהיה מדובר במכונית מורכבת שהורכב באופן ידני, מי שהייתה אחראית לבנייתה של הספיידר הייתה סדנת אלפין שבדיוק נותרה חסרת עבודה לאחר שהפסיקה ליצר מכוניות תחת שמה.

כמה זה יעלה?
רנו יצרה רק 1,726 יחידות של הספיידר, מתון 90 יחידות ייעודיות למרוצים, כך שמדובר במכונית נדירה בכל קנה מידה והמחיר בהתאם. אמנם לא גבוה כמו של אקזוטיקה איטלקית מיוחסת, אבל המחיר הממוצע של רנו ספיידר נע סביב 40 אלף יורו ולפעמים אפילו הרבה יותר עבור יחידות שנשמרו רוב הזמן במחסן סגור עם קילומטראז’ אפסי. לא כולם יהיו מוכנים לשלם מחיר שדומה לזה של אלפין A110 חדשה, אבל תהיו בטוחים שמי שיעשה זאת ימגנט אליו מבטים בכל מפגש שישי בצהלה, ולטווח ארוך יתכן שאף מדובר בהשקעה מוצלחת.

 

הפוסט בדרך לנמל: אלו המכוניות שנכנסות לסטאטוס אספנות ב-2026 הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> על חשמל וצמיגים: צמיגי קונטיננטל על המסלול עם BYD https://www.over-drive.co.il/%d7%a2%d7%9c-%d7%97%d7%a9%d7%9e%d7%9c-%d7%95%d7%a6%d7%9e%d7%99%d7%92%d7%99%d7%9d/ Thu, 13 Nov 2025 08:51:29 +0000 https://www.over-drive.co.il/?p=50182 הררי מילים ומאמרים נכתבו במהלך השנים על חשיבות הבחירה בצמיגים איכותיים ותרומתם לבטיחות, לביצועים וליכולת של הרכב. בעידן הנוכחי של מכוניות חשמליות החשיבות של צמיגים איכותיים בא לידי ביטוי ביתר שאת. כפי שנוכחנו בלא מעט מבחני דרכים שעשינו בשנים האחרונות, כאשר לעיתים קרובות מידי צמיגים באיכות נמוכה המורכבים על מכוניות חשמליות פגמו באופן משמעותי ביכולות […]

הפוסט על חשמל וצמיגים: צמיגי קונטיננטל על המסלול עם BYD הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> הררי מילים ומאמרים נכתבו במהלך השנים על חשיבות הבחירה בצמיגים איכותיים ותרומתם לבטיחות, לביצועים וליכולת של הרכב. בעידן הנוכחי של מכוניות חשמליות החשיבות של צמיגים איכותיים בא לידי ביטוי ביתר שאת. כפי שנוכחנו בלא מעט מבחני דרכים שעשינו בשנים האחרונות, כאשר לעיתים קרובות מידי צמיגים באיכות נמוכה המורכבים על מכוניות חשמליות פגמו באופן משמעותי ביכולות הדינאמיות בצורה שמורגשת גם אם הנהג לא ממש חובב נהיגה אדוק ואנין.

הסיבה העיקרית לכך היא שצמיגים המשמשים מכוניות חשמליות צריכים לעמוד בעומסים גבוהים הרבה יותר. פועל יוצא של משקל המכונית החשמלית שגבוה במאות קילוגרמים, לצד מאות כ”ס ומומנטים גבוהים המגיעים מהמנועים החשמליים באופן מידי, מה שמקשה על הגומי לייצר אחיזה באספלט ביציאה מהמקום, או ביציאה מפניה.

מעבר לכך, העומסים הגבוהים הללו מקצרים משמעותית את אורך החיים של הצמיגים, ויעידו על כך בעלי מכוניות חשמליות שמופתעים לגלות פתאום שהצמיגים במכוניתם, גם כאלו הנחשבים איכותיים, מחזיקים מעמד כמחצית מהזמן מצמיגים במכונית רגילה בעלת מנוע בנזין ואף פחות מכך. תזכורת כואבת בכיס למי שחושב שזיהום הסביבה נגרם רק ממה שנפלט לאוויר דרך האגזוז ולכך שלמכוניות חשמליות “אין הוצאות תחזוקה”.

כל האתגרים הללו מעסיקים בשנים האחרונות את חברות הצמיגים המובילות ואת מהנדסיהן. אם  חשבתם שגם ככה קשה לייצר צמיג מאוזן מבחינת יכולת האחיזה, אורך החיים וצריכת הדלק (ובמחיר שפוי), בא העידן החשמלי שטרף את הקלפים והכניס את מהנדסי הצמיגים לפלונטר שבו נוספו לתכונות הנדרשות הקיימות נוספים האפיונים הייחודים למכוניות חשמליות.

נכון לעתה עדין אין יצרנית צמיגים המייצרת סדרות צמיגים ייעודיות לרכבים חשמליים, אך בינתיים הן מנסות לספק פתרונות. אחת החברות הבולטות שבאה לתת מענה לדרישה של צמיגים איכותיים המתאימים למכוניות חשמליות היא קונטיננטל הגרמנית. באירוע שערכה החברה במסלול מוטורסיטי בשיתוף BYD הוזמנו כדי להכיר את הצמיגים המתאימים למכוניות חשמליות אותם היא מציעה.

לקונטיננטל ישנן מספר סדרות צמיגים המתאימים למשימות שונות, כאשר שתיים מהסדרות הללו, EcoContact החסכונית בדלק ו-UltraContact המיועדת לקילומטראז’ גבוה, כוללות תתי דגמים המותאמים עבור מכוניות חשמליות, אותן ניתן לזהות על ידי ההטבעה EV Check על דופן הצמיג. המפגש על המסלול זימן לנו את האפשרות לדגום את צמיגי EcoContact6 שהורכבו על מכוניות BYD סיל ו-BYD סיליון 7 וגם להכיר מקרוב לראשונה את צמיגי קונטיננטל EcoContact7 המתקדמים עוד יותר הכוללים פתרונות ייעודים כדי להתמודד עם האתגר החשמלי ויוצעו בקרוב בשוק.

במקרה של ה-7 ניתן למנות בין היתר תרכובת גומי חדשה, דופן מחוזקת ועיצוב סוליה שונה שגם כולל אינדיקטורים נוספים לרמת השחיקה של הצמיג. כל הצמיגים המותאמים לרכב חשמלי כוללים גם סיווג משקל XL ובמקרה של קונטיננטל EcoContact7 שומרים על דירוג A בצריכת דלק והתנגדות לגלגול, תוך שמירה על דירוג B באחיזה ובלימה בכביש רטוב.

כיוון שסדרת EcoContact7 עדין חדשה וטרם זמינה במידות הנדרשות, התנסנו בגרסת ה- EcoContact6 שמשמשת כציוד תקני בחלק מדגמי BYD היקרים. לא מדובר בצמיג ספורטיבי כלל, אבל במפתיע הוא מצליח לספק רמות אחיזה גבוהות על המסלול מה שלידי ביטוי בעיקר באפשרות לפתיחת מצערת מוקדמת ביציאה מפניות, שלא מתורגמת לתת היגוי מידי ו/או סחרור צמיגים. רמות האחיזה השתפרו כאשר הצמיגים התחממו, עד אשר התחממו מידי כעבור אחרי מספר הקפות אינטנסיביות. תנאים שנהג סביר לא יגיע אליהם בכביש הציבורי, בפרט עם רכב חשמלי. בכל אופן הצמיגים הצליחו לייצר ביטחון אצל הנהג גם לדחוף קצת מעבר את גבולות האחיזה, מה רק מדגיש את ההבדל והיכולת מול צמיגים נחותים מיצרניות עלומות מסין רבתי.

בסופו של דבר, האיכויות הללו עולות כסף, וזה האתגר בלשכנע את הקהל להשקיע קצת יותר בצמיגים בעלי יכולות ורמות בטיחות גבוהות יותר, כשבמקרה של קונטיננטל ישנה גם טענה לאורך חיים גבוה יותר שאמור לקזז חלק מהעלות בטווח הארוך. חלק מיצרנות הרכב החשמלי מבינות את העניין וכאמור, כמו במקרה של BYD, מצידות את הדגמים החשובים שלהם בצמיגים ברמה הנאותה. וכאן מגיעה המלצה שלנו שאם אתם כבר רוכשים רכב חשמלי, לצד הטווח ופרמטרים פרקטיים חשובים אחרים הצמיגים בהם מצוידת המכונית צריכים להיות גם בין השיקולים שצריך לתת להם משקל.

הפוסט על חשמל וצמיגים: צמיגי קונטיננטל על המסלול עם BYD הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> מכירה מהסרטים: המכוניות שכיכבו על המרקע יכולות להיות שלכם https://www.over-drive.co.il/%d7%9e%d7%9b%d7%99%d7%a8%d7%94-%d7%9e%d7%94%d7%a1%d7%a8%d7%98%d7%99%d7%9d-%d7%94%d7%9e%d7%9b%d7%95%d7%a0%d7%99%d7%95%d7%aa-%d7%a9%d7%9b%d7%99%d7%9b%d7%91%d7%95-%d7%a2%d7%9c-%d7%94%d7%9e%d7%a8%d7%a7/ Tue, 11 Nov 2025 22:28:09 +0000 https://www.over-drive.co.il/?p=50177 אם תמיד חלמתם לשים יד על מכוניות אייקוניות שכיכבו בסרטים וסדרות מפורסמות, או לפחות העתקים שלהן, יש לכם הזדמנות נדירה. בית המכירות בונהמס מתכונן למכירה פומבית יוצאת דופן, שתיערך בין ה-21 ל-28 בנובמבר 2025, אשר תכלול לא פחות מ-50 רכבים מסרטים וסדרות טלוויזיה מפורסמים. מדובר באחת המכירות המסקרנות של השנה, לא רק בגלל הסרטים והרכבים […]

הפוסט מכירה מהסרטים: המכוניות שכיכבו על המרקע יכולות להיות שלכם הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> אם תמיד חלמתם לשים יד על מכוניות אייקוניות שכיכבו בסרטים וסדרות מפורסמות, או לפחות העתקים שלהן, יש לכם הזדמנות נדירה. בית המכירות בונהמס מתכונן למכירה פומבית יוצאת דופן, שתיערך בין ה-21 ל-28 בנובמבר 2025, אשר תכלול לא פחות מ-50 רכבים מסרטים וסדרות טלוויזיה מפורסמים. מדובר באחת המכירות המסקרנות של השנה, לא רק בגלל הסרטים והרכבים שהפכו לאייקוניים עם השנים, אלא משום שכל הפריטים יוצעו ללא מחיר מינימום, מה שמבטיח עניין רב ומכירה סוערת בין אספני רכבים וחובבי קולנוע מרחבי העולם.

במידה ואתם עוקבים אחרי אתר אוברדרייב, בטח כבר ניחשתם שהאוסף שמוצע למכירה שייך למוזיאון Movie Cars Central  שבצרפת, בו ביקרנו מוקדם יותר השנה. המוזיאון נמצא בבעלותו של פרנק גאלייג’, אספן מושבע, שהקים את המוזיאון לפני כ-12 שנים והקדיש חלק מרכזי בחייו לבניית האוסף הייחודי והמרשים. כעת, בעקבות מעבר לפרויקטים חדשים, פרנק החליט לשחרר את כל האוסף למכירה פומבית, מה שמעמיד בסימן שאלה את עתידו של המוזיאון.

בין המכוניות הבולטות ניתן למצוא את המיצובישי לנסר איבו האייקונית משנת 2001 שהופיעה בסרט מהיר ועצבני ושימשה את פול ווקר, כאשר מחיר המכירה המוערך שלה הוא הגבוה ביותר מבין המכוניות באוסף ועומד על כ-290 עד 580 אלף דולר. מחיר בדיוני עבור כל מיצובישי באשר היא. לצידה תוצע למכירה דודג’ צ’ארג’ר משנת 1970 ששימשה את וין דיזל בסרט מהיר ועצבני 7, שמוערכת בכ-170 עד 290 אלף דולר. גם אירופה מיוצגת באוסף עם פיג’ו 406 V6 מהסרט טקסי 2, שזכתה להערכת מחיר של 70 עד 120 אלף אירו. עוד מכונית מעניינת היא הפורד מוסטנג מאך 1 משנת 1969, שהופיעה בסרט ג’ון וויק, ולה הערכת מחיר שבין 100 ל-160 אלף דולר.

האוסף לא מסתפק כאמור רק ברכבים אמיתיים מסט הצילומים. חלקו כולל גם רפליקות מדויקות שנבנו לפי דגמים המפורסמים, למשל הדלוריאן המפורסמת מ”בחזרה לעתיד”, שכוללת את כל האבזור הרלוונטי כפי שהופיעה בסרט, ומכוניות נוספות מסרטים מוכרים כגון פארק היורה, מכסחי השדים, מקס הזועם ועוד. זוכרים את הסדרה צוות לעניין ששודרה גם בישראל בשנות ה-80? רפליקה של ה-GMC ונדורה יכולה להיות שלכם במחיר הנע בין 40 ל-60 אלף דולר. לא זול בשביל רפליקה. חובבי קולנוע שיש להם עודף כסף, עודף מקום וחוסר בטעם יוכלו גם לרכוש פסל בגודל מלא של טי רקס מהסרט פארק היורה, שמחירו מוערך בכ-40 עד 69 אלף דולר.

על פי בונהמס, המכירה צפויה למשוך קהל מגוון של אספנים: החל מחובבי קולנוע ותרבות פופ ועד חובבי מכוניות שרואים ברכבים האלו כוכבי קולנוע לא פחות מהשחקנים עצמם. האם אחד או יותר מהרכבים האלו יגיעו לישראל? אנחנו מקווים שכן.

הפוסט מכירה מהסרטים: המכוניות שכיכבו על המרקע יכולות להיות שלכם הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> אייקון מהניינטיז: למבורגיני דיאבלו חוגגת 35 https://www.over-drive.co.il/%d7%90%d7%99%d7%99%d7%a7%d7%95%d7%9f-%d7%9e%d7%94%d7%a0%d7%99%d7%99%d7%a0%d7%98%d7%99%d7%96-%d7%9c%d7%9e%d7%91%d7%95%d7%a8%d7%92%d7%99%d7%a0%d7%99-%d7%93%d7%99%d7%90%d7%91%d7%9c%d7%95-%d7%97%d7%95/ Tue, 30 Sep 2025 15:59:51 +0000 https://www.over-drive.co.il/?p=49260 לכל עשור יש את הכוכבות המוטוריות שלו, אלו שלא רק כיכבו בחלומות של חובבי הרכב ועל קירות הנערים המתבגרים אלא גם הגיעו לתודעת ההמונים דרך נוכחותן בסרטים וסדרות. שנות ה-80 היו שייכות ללא ספק לפרארי טסטהרוסה ו-F40, למבורגיני קונטאש ופורשה 959. שנות ה-90 הביאו איתן פריחה בז’אנר מכוניות העל עם מגוון גדול יותר של יצירות […]

הפוסט אייקון מהניינטיז: למבורגיני דיאבלו חוגגת 35 הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> לכל עשור יש את הכוכבות המוטוריות שלו, אלו שלא רק כיכבו בחלומות של חובבי הרכב ועל קירות הנערים המתבגרים אלא גם הגיעו לתודעת ההמונים דרך נוכחותן בסרטים וסדרות. שנות ה-80 היו שייכות ללא ספק לפרארי טסטהרוסה ו-F40, למבורגיני קונטאש ופורשה 959. שנות ה-90 הביאו איתן פריחה בז’אנר מכוניות העל עם מגוון גדול יותר של יצירות נחשקות מעבר לאלו שהגיעו ממראנלו וסנט’אגטה.

לצד מקלארן F1, יגואר XJ220 ובוגאטי EB110 יש מכונית אחת שאין עוררין על כך שהיא אייקון ניינטיז מובהק. קוראים לה למבורגיני דיאבלו. אבל לא מדובר רק במכונית שנכנסה לנעלים הגדולות של הקונטאש, מדובר במכונית שהשאירה את למבורגיני בחיים ועברה איתה לא מעט תהפוכות עד אשר נכנסה החברה לעידן אאודי. כעת מציינים בלמבורגיני 35 שנים להולדתה של הדיאבלו, וזו הזדמנות מצוינת להציץ בהיסטוריה שלה.

לידה קשה
בשנת 1985, שנה אחרי שיצאה לדרך חדשה תחת פטריק מימרן, החלו בלמבורגיני לעבוד על פיתוח היורשת לקונטאש המזדקנת שכבר הגיעה לגיל 11 ועברה אי אילו מתיחות פנים ושדרוגים. באופן טבעי פנו בלמבורגיני למרצ’לו גנדיני, האיש שעיצב את הקונטאש תחת הסטודיו של ברטונה. גנדיני רתם את עצמו למשימה שכונתה “פרויקט 132”, כאשר אחד היעדים העיקריים היו ליצור מכונית שתגיע למהירות מרבית של 315 קמ”ש.

אבהטיפוס המקורי של הדיאבלו. מזהים את הדמיון?

 

אבהטיפוס של גנדיני שמר על העקרונות המוכרים של הקונטאש: מראה זוויתי, שמשה קדמית משופעת, פנסים קופצים דלתות מספריים, אך עם קווים מעודנים יותר ומראה נקי ביחס לקונטאש שהלכה ותפחה עם השנים. במקביל עבדו בלמבורגיני גם על פיתוח רכב השטח האיימתני שיהפוך לימים ל-LM002, אבל עם היקפי יצור מצומצמים של שני דגמים מיושנים המזומנים של מימרן אזלו מהקופה ובשנת 1987 נמכרה למבורגיני לקרייזלר. גנדיני מצידו לקח את העיצוב המקורי של יורשת הקונטש ולימים יצר ממנו את הצ’יזטה מורדור V16T, אבל זה כבר סיפור אגדה אחר.

התחלה חדשה
תחת הנהלתה קרייזלר ועם משאבי פיתוח זמינים יותר הצליחו בלמבורגיני לקחת את העיצוב המקורי ולהביא אותו לידי מימוש, עם אותה חזית דומיננטית וחלק אחורי רחב יותר שיצר את פרופורציות ייחודיות. המטרה הייתה ליצור לא רק מכונית מהירה יותר אלא גם מרווחת ושימושית יותר ליום יום מאשר הקונטאש. בהתאם לכך למבורגיני דיאבלו צמחה בכ-30 ס”מ לאורך, והודות לדגש על בטיחות, תא נוסעים איכותי יותר ורשימת אבזור תקני עשירה יחסית (כיוונון מלא למושבים וחלונות חשמליים כסטנדרט) הייתה גם כבדה ביותר בכ-100 ק”ג מהמכונית אותה ירשה, זאת למרות לוחות מרכב מאלומיניום משימוש ראשוני בסיבי פחמן בחלק מהמכלולים.

על העליה במשקל פיצה מנוע ה-V12 שהתבסס על גרסת הארבע שסתומים לצילינדר שהניעה את הקונטאש LP5000 QV. הנפח צמח ל-5.7 ליטר והותקנה מערכת הזרקת דלק ממוחשבת. התוצאה היא הספק של 492 כ”ס, תוספת של כ-40 כ”ס ביחס למהדורה האחרונה של הקונטאש. תיבת ההילוכים הייתה ידנית בעלת חמישה יחסי העברה, ההנעה אחורית, הבלמים הגיעו מברמבו וחלוקת המשקל  הייתה כמעט מאוזנת באופן מושלם. במפתיע, הזינוק ל-100 קמ”ש היה דומה לקונטאש במהדורת ה-25 שנים ועמד על 4.5 שניות, אבל המהירות המרבית הייתה גבוה אפילו יותר מהיעד המקורי. הנתון הרשמי עמד על 325 קמ”ש, אך במבחן במסלול נראדו רשמה הדיאבלו מהירות מרבית של 337 קמ”ש שהפכו אותה לזמן קצר למכונית המהירה ביותר בעולם.

אבולוציה מתמשכת
למבורגיני דיאבלו הוצגה באופן רשמי מול קהל היעד במונאקו בתחילת 1990 וזכתה לתגובות אוהדות אבל לא יכלה לנוח על זרי הדפנה יותר מידי כי שנה לאחר מכן הגיעה מקלארן F1 שהמציא מחדש את המושג מכונית על והציגה ביצועים ברמה שלא נראתה עד אז. למבורגיני הגיבה באופן שונה כשהציגה בשנת 1993 את גרסת ה-VT כפולת הנעה, ללא תוספת כוח אך עם דיפרנציאל מרכזי ויסקוזי שחילק את הכוח בין הסרנים כדי לשפר את האחיזה בהתאם לתנאי הכביש. בנוסף, גרסת ה-VT כללה סוף סוף גם הגה כוח וחידוש בדמות מתלים מתכווננים אלקטרונית.

באותה שנה הוצגה גם למבורגיני דיאבלו SE30 שנועדה לחגוג 30 שנה ללמבורגיני כיצרנית מכוניות. ה-SE30 עברה דיאטת סיבי פחמן, השילה את הגה הכוח ומערכת הסטריאו וקיבלה עוד 30 כ”ס. רק 150 יחידות יוצרו מהמהדורה המיוחדת, מתוכן 15 יחידות בגרסת ג’וטה שקיבלה מפרט מרוצים עם מנוע שהספקו תוגבר ל-595 כ”ס.

 

סופר ולוצ’ה
בין השנים 1994 ל-1995 החליפה למבורגיני ידיים פעמים. בין לבין עברה הדיאבלו מתיחת פנים, זכתה לתא נוסעים מודרני יותר וקיבלה גם גרסת רודסטר עם גג פריק מסיבי פחמן. להיצע הצטרפה גם גרסת SV כפולת הנעה מעט יותר עממית עם 510 כ”ס ובמקביל החלה לככב באחד ממשחקי הוידאו האהודים של התקופה Need For Speed (וגם בסרט טיפשים בלי הפסקה, בין היתר).
באותה שנה החליטו בלמבורגיני לקחת ברצינות גם את עניין המרוצים ויצרו גרסה מיוחד שנועדה להשתתף במרוץ 24 השעות של לה-מאן, אבל לבסוף הפרוייקט נכשל בגלל סכסוכים פנימיים והדיאבלו כלל לא השתתפה במרוץ. במקום זאת פותחה גרסה מותאמת לקטגוריית GT1 עם מנוע שהוגדל לנפח של 6.0 שהוצגה בשנת 1996, והדיאבלו זכתה לסדרת מרוצים משל עצמה שתרמה לתדמית של החברה שלא ממש יכלה להרשות לעצמה להתחרות מול פורשה ופרארי על המסלול.

 

חיים ארוכים
בלמבורגיני חשבו על פיתוח יורשת לדיאבלו ואף בנו אבטיפוס בודד, אלא שלא ממש היה להם כסף להתחיל בפיתוח. למזלם, אאודי רכשה את החברה ב-1998 ועידן חדש החל. הרכישה אפשרה לבצע מתיחת פנים מעמיקה לדיאבלו המחודשת שהוצגה בשנת 1999 כבר לא היו פנסים קופצים אלא פנסים מלבניים רגילים (שהגיעו מניסאן ZX300), אך היה לה תא נוסעים איכותי ומודרני יותר, שיפורים אווירודינמיים ומערכת ABS.

ההספק צמח ל-530 כ”ס, ועבור מי שרצה יותר מזה הוצגה מהדורת ה-GT שיוצרה ב-83 יחידות וקיבלה מנוע בנפח שצמח ל-6.0 ליטר. ההספק צמח ל-575 כ”ס, יחס ההעברה קוצרו והמרכב נבנה מסיבי פחמן כשיחד עם הנעה אחורית בלבד עמד משקלה של ה-GT על 1,460 ק”ג קלילים יחסית. מאוחר יותר גם גרסאות ה-VT כפולות ההנעה של למבורגיני דיאבלו קיבלו את מנוע ה-6.0 ליטר אך רק עם 550 כ”ס זו הייתה שירת הברבור של הדיאבלו בטרם הוצגה המורצ’ילגו שכבר הייתה פרויקט שכולו בוצע תחת השגחתה של אאודי.

למרות כל התהפוכות, יוצרו 2,903 יחידות של הדיאבלו מכל הגרסאות במשך 12 שנים. ולמרות שאין לה הילת מרוצים והיא לא הייתה מכונית העל הכי מהירה של העשור, עדין קשה לחשוב של שנות ה-90 בלי הדיאבלו ברקע, וזה הישג בפני עצמו.

למבורגיני דיאבלו

הפוסט אייקון מהניינטיז: למבורגיני דיאבלו חוגגת 35 הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> אגדה בת 25: פורשה קאררה GT https://www.over-drive.co.il/%d7%90%d7%92%d7%93%d7%94-%d7%91%d7%aa-25-%d7%a4%d7%95%d7%a8%d7%a9%d7%94-%d7%a7%d7%90%d7%a8%d7%a8%d7%94-gt/ Wed, 24 Sep 2025 20:11:52 +0000 https://www.over-drive.co.il/?p=49146 בתחילת המילניום חוותה תעשייתה רכב רנסנס בכל הקשור למכוניות על. תוך מספר שנים הפציעו כמה וכמה מכוניות שהרימו את הרף הביצועים והנחשקות בקטגוריה האקסלוסיבית והמצומצמת הזו, תוך שימוש בטכנולוגיה מתקשמת שלימים תהיה שירת הברבור של המכאניקה הטהורה, רגע לפני שהאלקטורניקה השתלטה על כל רכיב במכונית כדי לקזז עוד כמה עשיריות שניה מזמני ההקפה. פורשה קאררה […]

הפוסט אגדה בת 25: פורשה קאררה GT הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> בתחילת המילניום חוותה תעשייתה רכב רנסנס בכל הקשור למכוניות על. תוך מספר שנים הפציעו כמה וכמה מכוניות שהרימו את הרף הביצועים והנחשקות בקטגוריה האקסלוסיבית והמצומצמת הזו, תוך שימוש בטכנולוגיה מתקשמת שלימים תהיה שירת הברבור של המכאניקה הטהורה, רגע לפני שהאלקטורניקה השתלטה על כל רכיב במכונית כדי לקזז עוד כמה עשיריות שניה מזמני ההקפה.

פורשה קאררה GT היא אחת הנציגות לדור מכוניות העל של תחילת שנות ה-2000, והיא הרבה יותר מממשיכת דרכה של ה-959. בימים אלו היא חוגגת יום הולדת 25 מאז הופיע לראושנה כקונספט בתערוכת פריז. הגרסה הסדרתית הופיעה 3 שנים מאוחר יותר, אבל אנחנו לא קטנוניים בעניין. לכבוד המאורע, הנה כמה דברים שכדאי לדעת על אחת המכוניות המקוריות והנחשקות ביותר שייצרה פורשה.

לידה מקרית
כמו בכל סיפורי האגדות, גם לידתה של פורשה קאררה GT הייתה די במקרה. פורשה לא ממש תכננה לפתח מכונית על חדשה בסוף שנות ה-90. למעשה הייתה לה את ה-911 GT1 בגרסה חוקית לכביש יקרה להחריד כדי לעמוד בתקינת הקטגוריה. יכול להיות שפורשה הייתה מייצרת עוד כמה יחידות מעבר ל-25 שנבנו אלמלא בוטלה הקטגוריה על ידי ה-FIA אחרי עונת 1998. פורשה לא ויתרה על הלה-מאן והחלה לפתח מכונית פרוטוטייפ לקטגוריה הבכירה לפי התקנות החדשות עם מנוע V10 אטמוספרי במקום מנוע הבוקסר המשושה של ה-GT1, אלא שהסכם עם קבוצת פולקסווגן אילץ אותה לוותר על השאיפות בלה-מאן (לטובת אאודי) בתמורה לשיתוף הפעולה בפיתוח הקאיין שהיה אמור להזרים לה הרבה יותר כסף לקופה.

 

הקונספט
את מנוע ה-V10 בנפח 5.5 שפיתחה פורשה עבור מכונית הלה-מאן שלה, ביססה החברה על תכנון מוקדם של מנוע פורמולה 1 אותו תכננה בראשית העשור עבור קבוצת Footwork. כיוון שהיא נותרה עם מנוע חצי אפוי ביד, החליטו בפורשה להתקין אותו בינתיים בתוך מכונית קונספט שהוצגה בתערוכת פריז בשנת 2000. המכונית הצליחה לעורר המון תשומת לב כיוון שהיא הייתה שונה מכל מכונית ספורט שהציגה פורשה עד אז, ולא נראתה כמו עוד אבולוציה של ה-911. זה הספיק עבור הקודקודים בפורשה לתת אור ירוק לפיתוח גרסה סדרתית.

המנוע
בדרך לתצורה הסדרתית שלו התמתן מעט מנוע ה-V10 ביחס לתצורתו המקורית ומכוונת המסלול, אך הוא עדין הציג טכנולוגיה מן השורה הראשונה. הנפח צמח ל-5,733 סמ”ק, שסתומי היניקה זכו למערכת תזמון שסתומים משתנה ואילו שסתומי הפליטה היו החלולים וממולאים בנתרן כדי לשפר את יכולת הקירור והעמידות שלהם בטמפרטורות גבוהות – טכנולוגיה שנלקחה ממנועי מטוסי הקרב של מלחמת העולם השניה. הצילינדרים צופו ניקסיל להפחתת חיכוך, הטלטלים היו עשויים טיטניום. בקיצור, הייטק של הנדסת חומרים. התוצאה הייתה הספק של 612 כ”ס שהתקבלו ב-8,000 סל”ד ומנתק הצתה ב-8,400 סל”ד. מספרים שלא היו לשום מכונית על עם מנוע אטמוספרי, למעט פרארי אנזו.

ללכת עד הסוף
פורשה הלכו עד הסוף לא רק במה שקשור ליחידת ההנעה ורצו להעניק לנהג תחושה קרובה ככל הניתן למכונית מרוץ טהורה. פורשה קאררה GT תוכננה מלכתחילה כרודסטר עם גג קשיח פריק. המנוע מוקם ממש מאחורי המושבים האחוריים כשהוא חשוף למחצה תחת כיסוי מרושת, מה שסייעה לא רק לסאונד ולמראה אלא גם לקירור. תיבת ההילוכים הייתה ידנית עם שישה יחסי העברה, בלי כל מיני כל מיני טריקים רובוטיים סטייל פורמולה 1 ועם ידית הילוכים שמוקמה במעלה הקונסולה המרכזית קרוב לגלגל ההגה. ההנעה הייתה כמובן אחורית בניגוד לזו הכפולה המתוחכמת של ה-959 משיקולי הנאה וגם משקל. כן, יש גם את עניין המשקל. פורשה קאררה GT היא בעלת שלדת מונוקוק מסיבי פחמן אליה מחוברות תתי שלדה מסיבי פחמן מרוכבים ולקינוח גם מכסה המנוע עשוי סיבי פחמן ובלמים קרמיים הם סטנדרט. כל אלו אפשרו להציג משקל עצמי של 1,380 ק”ג – 150כ- ק”ג פחות מפורשה 911 טורבו של אותה התקופה.

הביצועים
כמובן שלא תתפלאו לשמוע שהקאררה GT הייתה אחת המכוניותה סדרתיות הכי מהירות של תקופתה. הזינוק ל-100 קמ”ש ארך 3.9 שניות באופן רשמי ול-200 קמ”ש 9.9 שניות, כשהמהירות המרבית המוצהרת היא 330 קמ”ש. אבל פורשה קאררה GT לא הייתה מהירה רק בקו ישר. מתלים בעלי בולמים אופקיים ומוטות דחיף כמו במכוניות מסלול וספוילר אחורי אקטיבי שהתרומם מעל מהירות של 120 קמ”ש כדי לייצר כוח הצמדה עזרוה להיות גם מהירה באופן סנסציוני על המסלול. וולטר רוהל קבע איתה זמן של 7:28 דקות בנורבורגרינג בשנת 2004, זמן ששופר בהמשך ל-7:12 דקות. מהר יותר מפרארי אנזו, מרצדס-מקלארן SLR, לקסוס LFA וקונינגסג CCX – מיטב מכוניות העל של התקופה.

מניה בטוחה לאספנים
פורשה ייצרה 1,270 יחידות מהקאררה GT במשך 3 שנים בלבד, עם תג מחיר התחלתי של 390 אלף דולר. נשמע לכם הרבה? אם תמצאו פורשה 911 קאררה GT למכירה כיום תאלצו להיפרד מלפחות 1.5 מיליון דולר. מכונית משנת 2005 עם פחות מ-1000 מייל על השעון ובצבע ירוק שנבחר בהזמנה אישית נמכרה לפני מספר חודשים בסכום מדהים של 3.5 מיליון דולר. סכומים מדהימים למכונית אספנות שהיא רק בת 20.

הפוסט אגדה בת 25: פורשה קאררה GT הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> זה שיר פרידה: המכוניות שעזבו אותנו ב-2025 https://www.over-drive.co.il/%d7%96%d7%94-%d7%a9%d7%99%d7%a8-%d7%a4%d7%a8%d7%99%d7%93%d7%94-%d7%94%d7%9e%d7%9b%d7%95%d7%a0%d7%99%d7%95%d7%aa-%d7%a9%d7%a2%d7%96%d7%91%d7%95-%d7%90%d7%95%d7%aa%d7%a0%d7%95-%d7%91-2025/ Sun, 21 Sep 2025 16:03:15 +0000 https://www.over-drive.co.il/?p=49137 אאודי TT חובבי נהיגה אמיתיים לא הגיבו בחיוב כשהוצגה ה-TT הראשונה. עיצוב עגלגל על גבול הנשי, פלטפורמת הנעה קדמית ומחיר לא מבוטל. לא דרכו של חובב ההגה המושבע. השנים שחלפו יצרו שני תהליכים מקבילים. אותו עיצוב מקורי, הפך להיות קלאסי ו-TT דור ראשון הפכה להיות מבוקשת למדי. התהליך השני התבטא בקפיצות יכולת שעברה ה-TT לאורך […]

הפוסט זה שיר פרידה: המכוניות שעזבו אותנו ב-2025 הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> אאודי TT
חובבי נהיגה אמיתיים לא הגיבו בחיוב כשהוצגה ה-TT הראשונה. עיצוב עגלגל על גבול הנשי, פלטפורמת הנעה קדמית ומחיר לא מבוטל. לא דרכו של חובב ההגה המושבע. השנים שחלפו יצרו שני תהליכים מקבילים. אותו עיצוב מקורי, הפך להיות קלאסי ו-TT דור ראשון הפכה להיות מבוקשת למדי. התהליך השני התבטא בקפיצות יכולת שעברה ה-TT לאורך דורותיה. עד כשהדור האחרון לא רק נראה מצוין והרגיש מוקפד – הוא גם הציג התנהגות חדה ומהנה.

יונדאי I20N
הגרסאות הספורטיביות של יונדאי מפציעות כאן לרגע ונעלמות. ה-I20N זכתה אצלנו למופע קצר למדי, עם תגובות חיוביות מאוד מהקהל. זה לא מפליא כשמדובר בטיל קטן, זול לרכישה, עטוי נוצות מלחמה ומייצר מופע אור קולי תואם. על הכביש הקטנה הזו הרגישה מלהיבה מאוד, גם אם לא תמיד עגולה ומהוקצעת. למרות האמור, בעדין שלנו, היינו מלאי תודה לזריקת המרץ שהכניסה ה-I20N לשוק המקומי. כן זה של החשמל הסיני וכו’.

ניסאן GT-R
גם האייקון הענק הזה עזב השנה. 16 שנים בין תאריך ההצגה של הדור הנוכחי עד לאחרונה שירדה מפס הייצור. הרבה מתיחות פנים לרעיון הבסיסי שעמד מאחוריה, הרבה כוח, הנעה כפולה ולא מעט משקל שדוחף את ארבעת הגלגלים שלה אל הקרקע. קוצומי מיזונו, מי שהיה אחראי לפרויקט הזה, הפך את החשיבה המקורית שלו למכונית שאי אפשר למצוא בשום מקום. בהחלט אחת שהייתה ראויה להמשיך ולשאת את הכינוי ‘גודזילה’.

מאזדה MX-5
עוד אייקון ברמה עולמית. אולי אחד הבולט שבהם. האינטרפטציה של מאזדה למתכון הרודסטר. מקורו של זה הגיע לשיאו אצל תעשיית הרכב הבריטית בשנותיה הטובות יותר במאה הקודמת. הרבה אחרי שזו גוועה, הרימו במאזדה את המקל וייצרו קטנה, טהורה וזולה יחסית (לא אצלנו כמובן). מי שהתחילה כגלגול מודרני ללוטוס אלאן הפכה לשם בזכות עצמה. מייצרת דורות של חובבי נהיגה עם גג פתוח, חיוך גדול, וחרקים תקועים בשיניים.

הפוסט זה שיר פרידה: המכוניות שעזבו אותנו ב-2025 הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> פיסול במתכת: ראיון עם סיימון לואסבי מיונדאי https://www.over-drive.co.il/%d7%a4%d7%99%d7%a1%d7%95%d7%9c-%d7%91%d7%9e%d7%aa%d7%9b%d7%aa-%d7%a8%d7%90%d7%99%d7%95%d7%9f-%d7%a2%d7%9d-%d7%a1%d7%99%d7%99%d7%9e%d7%95%d7%9f-%d7%9c%d7%95%d7%90%d7%a1%d7%91%d7%99-%d7%9e%d7%99%d7%95/ Thu, 11 Sep 2025 07:50:06 +0000 https://www.over-drive.co.il/?p=48938 מהר מאוד לתוך השיחה עם סיימון לואסבי, ברור מה מניע אותו. ברורה מאוד גם הסיטואציה בה הוא צריך לתפקד – כזו המציבה יתרונות של יצרן גדול, לצד אתגרים לא פשוטים. מעבר זריז על קורות החיים שלו, מגלה רק חלק אחד ממה שמוביל אותו. לואסבי הוא ראש קבוצת העיצוב הגלובלית של יונדאי, התחיל את הקריירה שלו […]

הפוסט פיסול במתכת: ראיון עם סיימון לואסבי מיונדאי הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> מהר מאוד לתוך השיחה עם סיימון לואסבי, ברור מה מניע אותו. ברורה מאוד גם הסיטואציה בה הוא צריך לתפקד – כזו המציבה יתרונות של יצרן גדול, לצד אתגרים לא פשוטים. מעבר זריז על קורות החיים שלו, מגלה רק חלק אחד ממה שמוביל אותו. לואסבי הוא ראש קבוצת העיצוב הגלובלית של יונדאי, התחיל את הקריירה שלו ב-1991 בעשור של עיצוב עבור רולס-רויס ובנטלי. לאחר מכן הוא עיצב עבור פולקסווגן בגרמניה ואז בסין. ב-2017 עבר להיות אחראי על העיצוב של יונדאי בסין.

“למדתי הנדסת מכונות לפני שלמדת עיצוב רכב” מסביר לואסבי, “זה בהחלט נותן משמעות ויכולת הבנה טובה יותר למעצב”. מעבר ללימודים, עושה רושם שסיפור החיים האישי שלו, הכין אותו לתפקידים האלו, לא פחות מהתארים האקדמיים. לואסבי גדל באווירה מוטורית, מאוד. אביו, מייק לואסבי, היה נהג מירוצים שעבד גם כנהג מבחן וגם מהנדס ראשי של אסטון מרטין. לאחר מכן עבר להיות מנהל הייצור של חברה שהחלה את דרכה בשנים ההן – דלוריאן. “כן בוודאי, הכרתי את ג’ון דלוריאן, קולין צ’מפן ועוד… כבר בתור ילד נהגתי בדלוריאן במסלול הצמוד למפעל…”. לא בדיוק ילדות סטנדרטית. הסיפורים על השנים ההן קולחים, מרתקים: “נסענו פעם לחבר של אבא שעבד כמעצב באסטון, דלת האסם נפתחה ועמד שם דגם החימר שהוא בדיוק סיים לעצב של הלגונדה”. הבנתם את הראש.

אני תוהה בקול איך מבינים מגמה עוד לפני שהיא נוצרה: “אנחנו מבצעים ניתוח נתונים, מצבים, לנסות להבין מה לקוחות ירצו עוד 5 שנים. סימנים. אם זה כבר טרנד זה גמור. מה הסימנים”. לדוגמה הוא מביא את הסנטה-פה הנוכחי: “ב-2020 עבדנו על הסנטה-פה הבא. כל העולם השתנה בגלל הקורונה. פתאום אנשים מסביב לעולם החליטו לצאת לטיולי כביש ארוכים. לבד. לישון ברכב. קלטנו את הסימן הזה והבנו. אנשים רוצים לקחת דברים. בואו נעשה קופסה גדולה ושימושית. אף אחד לא אמר לנו לעשות קופסה, אלו היו הסימנים. היום המפעל בארה”ב מייצר מעל לכל שיא תפוקה שצפינו…”.

 

נוכח העיצובים האחרונים של יונדאי לואסבי מצהיר: “אני מעדיף עיצוב שיעורר מחלוקת. זה הרבה יותר מושך. יש כאלו שיאהבו ויש כאלו שלא, אבל זה עיצוב שמשפיע, שזוכרים”. הוא ממשיך: “בחברות גדולות עושים הרבה סקרים ואז אתה מקבל ממוצעות. אנחנו מחפשים את האותות. יכולנו לעשות עוד סנטה פה שתשכח ממנו. זה עיצוב מקטב. אף אחד לא עיצב קופסאות כבר. זו דוגמה אחת”. לשמע הדברים האלו הרבה עיצובים עדכניים של יונדאי, מקבלים הגיון. אני מזכיר את האיוניק 6 ואת ה-5 שבאמת עונות להגדרות האלו. ה-5 מזכירה קצת את הלנצ’יה דלתה משנות ה-80′ בפרופורציות שלה, ואילו חלקה האחורי של ה-6 את הסאאב 900 – “נכון! מי לא אוהב את הדלתה” הוא עונה עם חיוך ענק ומוסיף “בוודאי, סאאב 900 המתקדמת אוירודינמית, חלק מההשראה לעיצוב הזה”. מאוחר יותר אגלה שחלק לא מבוטל מצוות העיצוב האירופי (מתוך כאלו של יונדאי המפוזרים על פני כל כדור הארץ), הם חולי הגה מהסוג הנכון, רובם מעריצי ראלי וגרופ B. זה בהחלט מסביר חלק מההשראה למכוניות התצוגה של החברה. באירוע נכחה גם האינסטרואיד שמוכיחה גם היא את העניין הזה.

 

במהלך השיחה הזכיר לואסבי כי יונדאי עתידה להציג 7 דגמים חדשים ב-18 החודשים הבאים. לדבריו בגישה לעיצוב של כל אחת מהן, תגיעה עם הפילוסופיה הברורה הזו. זה לא אומר שכולן ייראו אותו הדבר, להיפך: “אין לנו שום רצון שכל הדגמים ייראו אותו הדבר, לכל דגם ושוק יש הכיוון שלו. במכוניות החשמליות תמיד תוכל לזהות יונדאי לפי ארבעת אורות ה-LED, יש לנו גם אלמנטים שיאפיינו את המכוניות עם מנוע הבעירה הפנימית כמובן”. למה ארבעה אורות דווקא? זו האות H בקוד מורס. עושה רושם שהאתגר הגדול הבא יהיה לעצב מכונית קומפקטית, מהסוג הנפוץ באירופה וללואסבי יש כמה מחשבות על העניין הזה אותן לא נחשוף כאן.

אז אפשר להבין שאיוניק 3 לא תהיה פנאי-סופגניה-צפויה, אלא תבחר במראה צעיר ודינאמי

 

מה שכאן עולה וצף בשיחה בכל רגע וישפיע בלי שום ספק על הדגמים הבאים של יונדאי הוא עניין המתכת. ליונדאי יש מפעל משלה בה היא מייצרת את גלילי המתכות לעצמה. מבחינת המעצבים, זה פרט חשוב משתי סיבות. האחת היא האפשרות לקבל משטחים עם תכונות שונות לטובת עיצוב נועז יותר לדוגמה. זה חשוב עבורם גם כי הם מעוניינים להדגיש את העניין הזה. לגרום למכונית להיראות יותר מתכתית ופחות פלסטית. יותר קל להגיד מלעשות.

 

איך בכל זאת משיגים תוצאה כזאת? “הקמנו תצוגה לכבוד היו”ר בנושא הזה בדיוק. הצגנו דגמים שנעשו בכיפוף וכיפול של מתכת ואפילו נייר. פסלים קטנים שמראים איך אפשר לגרום למשטחים להיראות שהם נעשו אכן ממתכת. ככה דברים מתחילים מאז עשינו ליין-אפ שלם כזה. אבולוציה של שפה בצורות שונות ב18 החודשים החדשים 7 דגמים חדשה מובילים עם הגישה הזה. וכמובן ששיתוף הפעולה ההדוק עם מפעל המתכת שלנו ,היכולת לשנות את עובי הפלדה, לייצר משטח עם פחות לחיצות מכבש, כל אלו מובילים אותנו ביחד”.

 

אולי המשפט הבא מסביר טוב יותר מהכול את הלך הרוח ביונדאי ומה שמאפשר את התפתחות העיצובית של המותג: “אף פעם לא עבדתי בחברה בה כולם משתפים פעולה בצורה מאפשרת ופתוחה כמו ביונדאי. מהנדסים, מפעל המתכת, מעצבים, כולם מתאמצים לאפשר את החזון”. בתפקידו הנוכחי, מוביל לואסבי את פילוסופיות העיצוב של היצרנית השלישית בגודלה בעולם. סיפור החיים האישי שלו, הסביבה בה גדל והתשוקה בה הוא מדבר על מכוניות ונהיגה, מעודדת. טוב לדעת שבתאגידי הענק צצים לפני פעם אנשים שהגיעו מהמקום הנכון, ועושים את העבודה הזו, מהסיבות הנכונות.

הפוסט פיסול במתכת: ראיון עם סיימון לואסבי מיונדאי הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> בעיית משקל https://www.over-drive.co.il/%d7%91%d7%a2%d7%99%d7%99%d7%aa-%d7%9e%d7%a9%d7%a7%d7%9c/ Wed, 20 Aug 2025 12:02:52 +0000 https://www.over-drive.co.il/?p=48783 בעבר, יחס ההספק-משקל הזכיר קצת את הסיפור של דוד נגד גוליית: מכוניות זעירות וקלילות היישירו מבט למכוניות גדולות וכבדות שכללו מנועים גדולים וחזקים. חיינו בעולם שבו במקרים מסויימים מכוניות עם משקל נמוך במיוחד היו זוכות ליחס הספק-משקל גבוה יותר ממכוניות עם הספק גבוה. כשהגוף קל לא צריך 1,000 כוחות-סוס בשביל לזוז מהר… אבל המציאות ברובה […]

הפוסט בעיית משקל הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> בעבר, יחס ההספק-משקל הזכיר קצת את הסיפור של דוד נגד גוליית: מכוניות זעירות וקלילות היישירו מבט למכוניות גדולות וכבדות שכללו מנועים גדולים וחזקים. חיינו בעולם שבו במקרים מסויימים מכוניות עם משקל נמוך במיוחד היו זוכות ליחס הספק-משקל גבוה יותר ממכוניות עם הספק גבוה. כשהגוף קל לא צריך 1,000 כוחות-סוס בשביל לזוז מהר…

אבל המציאות ברובה שונה לחלוטין. עוד תקנות הבטיחות, עוד לקוחות שרוצים שקט נוחות ובטיחות. יש הרבה סיבות ותוצאה אחת ברורה. רוב רובן של המכוניות היום כבדות משמעותית ממקבילותיהן משנים עברו. זה נכון לטיוטה יאריס וגם למילה האחרונה של פרארי, פורשה או למבורגיני. בעולם לפחות עוד יכול מי שרוצה להנות מקלילות שריריות ומספיק להביט בכל היצרניות שדוחפות מנועים מודרנים לרעיון הבסיסי של קולין צ’מפן והלוטוס סופר 7. אפילו תקבל אותן עד הבית ותוכל לבנות אותן לבד. לא, לא בישראל, כאן צריך תקינות ומזגן ועוד מכשולים שישאירו את אלו שם.

ומה נגיד על המכוניות החשמליות שמציגות הספקי שיא, ויחד איתם גם משקלי שיא. סוללה ממוצעת שוקלת מאות קילוגרמים, כאשר כלל האצבע הוא שכל 10 קוט”ש בסוללה יראו עוד כ-60 ק”ג על המשקל. לדוגמה – סוללה של כ-80 קוט”ש תחצה בקלות את החצי טון. נראה שהצורך ברשיון ג’ מעולם לא היה קרוב יותר.

תגידו, גם אצלכם הסוללה כל כך כבדה?!

 

אז הרכבנו רשימה של חמשת היצרניות שמספקות לנו את הרכבים עם יחס ההספק-משקל הכי גבוה בישראל. התוצאות? יש שיגידו מפתיעות, יש שיגידו משנות סדרי עולם. עבורנו באוברדרייב הן בעיקר מזעזעות. המכונית הקלה ביותר כאן שוקלת 1.5 טון…

 

1. פרארי SF90 סטרדאלה: יחס הספק-משקל של 628 כ”ס\טון

ה-SF90 Stradale היא מכונית הייצור הסדרתית הראשונה של פרארי עם טכנולוגיה הברידית נטענת (PHEV). המכונית משלבת מנוע V8 טורבו שמספק 780 כ”ס ושלושה מנועים חשמליים שמביאים את ההספק המשולב ל-986 כ”ס. בפרארי מספרים שהמנוע החשמלי האחורי הגיע מעולם הפורמולה 1, שזה פרט עצוב בפני עצמו, כאשר שני המנועים החשמליים הנוספים מחוברים לזוג הגלגלים הקדמיים. ולחובבי המספרים נספר כי המערכת החשמלית בפרארי הזו שוקלת 270 ק”ג והתרומה שלה להספק הכולל היא 217 כ”ס. בלעדיה יחס ההספק משקל ירד מ-628 כ”ס לטון ל-592 כ”ס לטון. נתון בהחלט מספיק גם בשביל להשאיר אותה במקום הראשון וגם לא לפגוע ברגשות הטהרנים.

1.57 טון ומעל 3.5 מליון שקלים תלוי התאמה אישית

 

2. טסלה מודל S פלאייד: יחס הספק-משקל של 484 כ”ס\טון

להגנתם של מנועי הבנזין נספר כי אם היינו עורכים את הרשימה שתכלול את הדגמים בעלי יחס ההספק-משקל הכי גבוה, את המקום השני והשלישי היו תופסות פרארי 296 ו-12 Cilindri, אבל כדי לגוון את הרשימה, שינינו קצת את החוקים. טסלה מודל S פלאייד היא מכונית סדאן עם הרבה מנוע והרבה סוללה, שהופכים אותה למעשה לחשמלית הראשונה ברשימה. היא עושה זאת באמצעות לא פחות משלושה מנועים חשמליים שמחוברים לארבעת הגלגלים. הביצועים, כצפוי, מרשימים: זינוק מעמידה ל-100 קמ”ש לוקח כ-2 שניות, תלוי במצב האספלט, במזג האוויר ובכיוון הרוח. ומילה לטסלה: זה ממש נחמד שאתם ממשיכים להתקין במכוניות שלכם הגה, אבל תעשו טובה, מספיק עם היוק.

2.108 טון ומחיר של כ-650 אלף שקלים.

 

2. פורשה טייקן טורבו: יחס הספק-משקל של 452כ”ס\לטון

הטייקן טורבו GT היא המכונית החזקה ביותר ברשימה שלנו ומהווה למעשה את הגישה הקיצונית ביותר של פורשה לרכב חשמלי. למרות שמדובר במכונית סדאן עם שתי דלתות מיותרות, היא גוברת ביחס ההספק-משקל שלה על שלל גרסאות ה-911 שמיובאות לישראל, כולל ה-GT3.  התוצאה: האצה ל-100 קמ”ש תוך 2.3 שניות. אם תבחרו את חבילת ה-Weissach, שמורידה כמה עשרות קילוגרמים, תוכלו לגלח עוד 10 מאיות השנייה מהזמן.

2.29 טון ומחיר שמתחיל ב-1.74 מליון שקלים.

 

מזראטי MC20: יחס הספק-משקל של 420 כ”ס\טון

המזראטי MC20 מסמלת את החזרה של המותג האיטלקי, או לפחות הנסיון לחזור, לעולם מכוניות העל. היא חמושה במנוע מרכזי בתצורת V6 בנפח 3 ליטר שמפיק 630 כ”ס בעזרת שני מגדשי טורבו. למרות שהמרכב שוקל רק 100 ק”ג, המשקל הכולל של ה-MC20 אינו נמוך כמו שהיינו רוצים או מצפים, אבל הוא מספיק נמוך כדי להקנות לה מקום של כבוד בחמישיה הפותחת. לאוהבי הרוח בשיער מזראטי מציעה גם גרסה פתוחה בשם Cielo ששוקלת כ-65 ק”ג נוספים, מה שיוריד את יחס ההספק-משקל ל-403 כ”ס לטון.

1.5 טון ומחיר: כ-2 מליון שקלים.

 

אאודי GT אי-טרון: יחס הספק-משקל של 399 כ”ס\טון

ה-e-tron GT היא המכונית הסדרתית החזקה ביותר שאאודי ייצרה אי פעם, והיא בנויה על אותה פלטפורמה שמשמשת גם את הפורשה טייקן. ההנעה כפולה כמובן, וההספק המירבי במצב בוסט עומד על 925 כ”ס לעומת 843 כ”ס במצב רגיל. כמקובל באאודי, רשימת מערכות הבטיחות ואבזור הנוחות ארוכה למדי. במפרט אאודי עושה שימוש במילה קוואטרו ומספרת על דיפרנציאל אחורי שננעל באופן אלקטרוני. מה לגבי הדיפרנציאל המרכזי שמוכר לנו ממערכות הקוואטרו המקוריות של אאודי? את מקומו תפסה כמובן סוללת ענק בקיבולת של 93.4 קוט”ש ששוקלת לא פחות מ-630 ק”ג.

2.32 טון ומחיר של כ-1.35 מליון שקלים.

 

הפוסט בעיית משקל הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> אופנועי V8: הכי גדול, הכי חזק https://www.over-drive.co.il/%d7%90%d7%95%d7%a4%d7%a0%d7%95%d7%a2%d7%99-v8-%d7%94%d7%9b%d7%99-%d7%92%d7%93%d7%95%d7%9c-%d7%94%d7%9b%d7%99-%d7%97%d7%96%d7%a7/ Mon, 28 Jul 2025 05:54:29 +0000 https://www.over-drive.co.il/?p=48649 אין כמעט חובב רכב שמכבד את עצמו שלא אוהב מנועי V8. בין אן זה במכונית שרירים אמריקאית, מכונית מסלול או סופרקאר אקזוטית, תצורת המנוע המופלאה הזו מגלמת את כל מה שפטרולהד אוהבים במכוניות. במהלך ההיסטוריה היו חברות ואנשים שחשבו שזה רעיון מצוין להשתיל מנועי V8 גם באופנועים. מקרטיס בראשית המאה ועד מוטו גוצי. גם בעידן […]

הפוסט אופנועי V8: הכי גדול, הכי חזק הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]> אין כמעט חובב רכב שמכבד את עצמו שלא אוהב מנועי V8. בין אן זה במכונית שרירים אמריקאית, מכונית מסלול או סופרקאר אקזוטית, תצורת המנוע המופלאה הזו מגלמת את כל מה שפטרולהד אוהבים במכוניות.

במהלך ההיסטוריה היו חברות ואנשים שחשבו שזה רעיון מצוין להשתיל מנועי V8 גם באופנועים. מקרטיס בראשית המאה ועד מוטו גוצי. גם בעידן המודרני הרעיון של אופנוע V8 הביא ליצירת כמה מהכלים היותר מיוחדים/מוזרים/ביזארים שעלו על הכביש. הנה מדגם של חמישה אופנועי V8 שכאלו.

1. בוס הוס: חברת בוס הוס האמריקאית לקחה את רעיון האופנוע עם מנוע V8 צעד אחד קדימה. מאז 1990 מייצרת החברה מגוון של אופנועים בעלי מנועי V8 של ג’נרל מוטורס (סמול בלוק ו-LS3). ההיצע של החברה כולל אופנועי קרוזר, באגר, אופנועי תיור וטרייקים. המשותף לכולם הוא מנוע V8 רועם, עמוס כרום, עם 430 עד 560 כ”ס בשילוב תיבת הילוכים חצי אוטומטית עם שני יחסי העברה – לא צריך יותר מזה עם כל כך הרבה מומנט.

כבר עשרות שנים שהדבר הכל-כך מיותר הזה חי וקיים

 

2. נורטון נמסיס V8: עם האופנוע הזה ניסו כמה יזמים לחזיר את נורטון לחיים ב-1998. עם מנוע V8 שנשא את השם ‘נמסיס’ ובמטרה לייצר את האופנוע המהיר בעולם. בחברה גייסו מהנדס פורמולה 1 לשעבר שרקח מנוע 1,479 סמ”ק, קומפקטי ומוזרק, שסיפק 235 כ”ס ב-12 אלף סל”ד. אותו מנוע שכן לרוחב שלדת האלומיניום. בכל מקרה, הפרויקט השאפתני והיקר להפליא הזה לא האריך ימים (כמו התחיה של נורטון עצמה) ומלבד כמה אבות טיפוס הוא נותר קוריוז היסטורי.

מתלים סמי-אקטיבים, תפעול הילוכים באמצעות מתגים ועוד התחכמויות לא עזרו לנורטון הזה

 

3. מורבידלי V8: ליצרנית האופנועים האיטלקית מורבידלי, שהוקמה ב-1957, יש היסטוריה ארוכה ומעניינת. גם כאן מדובר ביזמים נמרצים שרצו להציל שם ענק, עם אופנוע V8 כמובן. במקרה הזה מדובר באופנוע ספורט תיור במידות מקובלות, זאת הודות למנוע V8 בנפח של 848 סמ”ק שהוצג בשנת 1994. הבעיה הגדולה שלו הייתה מחיר עתק שהוביל למכירות מצומצמות למדי. בשנת 2001 הוא הוגדר על ידי ספר השיאים של גינס כאופנוע הסדרתית היקר ביותר בעולם, וזה מסביר למה הוא כל כך נדיר ולמה מורבידלי שוב פשטה את הרגל. תיראה מופתע.

יותר מכוער מיקר או להיפך?

 

4. חזן מוטורוורקס פרארי F355
דוגמה טרייה לסטייה הזו אפשר למצוא באופנוע הזה. שנבנה סביב V8 שמלקח מפרארי F355. סדנת האופנועים חזן מוטורוורקס מלוס אנג’לס, בנתה את האופנוע הזה מאפס עם מנוע שמספק כ-400 כ”ס. יש כאן גם תיבת הילוכים ייעודית עם שישה יחסי העברה שהותאמה לו. אפשר לציים גם את שלדת הזנב והזרוע החד-צידית שמשלימים את המראה האקזוטי. בנוסף שולבו רכיבי מדף מהרמה הגבוהה ביותר כמו מתלים מתוצרת אולינס. עבודה יפה חזן (אנחנו לא יודעים אם יש לו קשר לאיזורנו).

אם כבר V8… צילום: עמוד האינסטרם של מקסוול חזן מוטורוורקס

 

5. PGM V8
הרבה הזיות מוטוריות יוצאות מסדנאות באוסטרליה, ואחת מהן מגיעה מ-PGM. זה פשוט, הסדנה הזו החלה לפני כעשור לבנות את האופנוע הסדרתי החזק ביותר בעולם. יש לו מנוע V8 כמובן שנולד מחיבור של שני מנועים ארבעה צילינדרים שהגיעו מימאהה R1. חיבור שמייצר 334 כ”ס ב-12,800 סל”ד.  גם במקרה הזה מדובר באופנוע יקר להחריד, עם תג מחיר של 180 אלף דולר בשנת 2018. תאורטית, אם אתם יכולים להרשות לעצמכם, אתם יכולים עדין לפנות ל-PGM שתייצר עבורכם אחד כזה.

אכן תמונות קשות…

הפוסט אופנועי V8: הכי גדול, הכי חזק הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

]]>