כל זה מביא אותי לנקודה שהתבהרה אצלי עוד יותר במבחן האחרון. במרדף אחרי כל נישה וסדק בשוק הרכב העולמי גרסאות שפעם היו חוד החנית של אותו דגם הפכו לעוד רמת אבזור או גרסת ביניים בים של אפשרויות מנועים ורמות אבזור שונות. אודי הוא דוגמה מצוינת לכך. בשנות ה-90 עבור להשתמש בסימול A לשמות הדגמים הרגילים או S לגרסה הספורטיבית של אותו דגם. אחר-כך התווספו גרסאות ה-RS לגרסאות עוד יותר ספורטיביות ודחקו את גרסאות ה-S להיות הגשר, אותו ילד אמצעי בין הדגמים הרגילים לדגמי הקצה.

זה מביא אותנו אל אודי S3 החדשה אותה בחנתי לאחרונה ולאותו תסביך ילד אמצעי שנגרר לאורך המבחן. אתחיל עם מעין סיכום מוקדם כי אודי S3 היא מכונית טובה. טובה מאוד אפילו. ובכל זאת לא הצלחתי להשתחחר מהתחושה שאודי יכלו לעשות אותה טובה יותר אבל העדיפו את דרך הביניים.

זה מתחיל מהמראה שלה. אי אפשר לפספס ולטעות שמדובר באודי עם הקווי עיצוב מאופקים אך חדים שמצליחים לשדר יוקרה באופן מאוד מעודן ו״גרמני״. גם אי אפשר לפספס את הפתח בין הפגוש הקדמי למכסה המנוע (שהוא לא באמת פתח לשום מקום) שמהווה הומאז׳ לאודי קוואטרו המקורית. ה-S3 מקבלת פגוש נמוך ועמוק יותר מדגמי ה-3 הרגילים שקצת נבלע בצבעים כהים. שאר הסממנים שזוהי גרסת S גם נמצאים, כמו ציפוי כרום למראות הצד ורביעית אגזוזים מאחור לצד דיפיוזר מודגש ביניהם וספוילר קטן למעלה. הכל נראה נכון אבל מרגיש מעודן מידי לטעמי, למרות שגם בעבר דגמי ה-S תמיד עוצבו כך.

פתיחת דלת הנהג מגלה תא נוסעים הייטקיסטי ומינימלי במבט ראשון, כיאה למותג ששם את נושא הטכנולוגיה כאחד המאפיינים הראשיים. עם לוח שעונים דיגיטלי מלא בגודל 12.3 אינץ׳ ולצידו מערכת מולטימדיה חדשה בגודל 10.1 אינץ׳, כן הלוח שעונים גדול מהמולטימדיה ומציע מגוון אפשרויות תצוגה. גם הבורר הילוכים צומצם לכדי מתג קטן. מבט מעמיק יותר מגלה יותר מידי פלסטיק קשיח ברכבי התא כולל רוב מעטפת הדלתות וכל חציו התחתון של הדשבורד, יותר מתאים למשפחתית רגילה ממשפחתית יוקרתית. כמו-כן הורגש מחסור במקומות אחסון, למשל לטלפון מבלי שהכבל טעינה יכופף מידי. כך או כך התא נוסעים מרגיש דומה מידי בעיצוב ובאיכות לאחיות האחרות של ה-A3 מהקונצרן (אהמ, אהמ, פולקסווגן גולף, סיאט לאון).

גם המושבים עצמם נראים חובקים למראית עין אך מתגלים כקשים מידי בנסיעה ארוכה ואותן תמיכות צד טובות רק לבעלי מידות גוף נדיבות. לפחות תנוחת הנהיגה טובה עם שפע כיוון למושב ולהגה. מאחור המושב מרווח מספיק לזוג אבל מעט קלסטרופובי בגלל סף חלונות גבוה. תא המטען שימושי אך מערכת ההנעה הכפולה גוזלת חלק מהנפח שלו.

תשאיר את בורר מצבי הנהיגה על מצב ״אוטו״ ורוב הזמן ה-S3 תדע לזהות ולהגיב לסגנון הנהיגה שלך מספיק מהר בנהיגה יומיומית. בין אם מדובר בנסיעה בפקק, שיוט רגוע או יציאה לעקיפה. כמעט ולא היה צורך במהלך המבחן לשנות את הבורר למצב נהיגה אחר.

מספיק סיבוב קצר בעיר בשביל להרגיש שה-S3 מגיעה עם מתלי S ספורט של אודי. הם בהחלט על הצד הנוקשה יותר ומתקשים לבודד שברים חדים שעוברים ישירות אל הנוסעים, בעיקר שיכוך החזרה של הבולמים שהרגיש מהיר מידי ונתן תחושה קופצנית מעט אחרי מעבר על פסי האטה לדוגמה. מחוץ לעיר המצב המתלים עבדו טוב יותר עם ריסון טוב למרכב ומערכת השיוט האדפטיבית עושה עבודה נהדרת בשמירת מרחק עם בלימות חלקות וללא טלטולים מיותרים. התיבה מצד אחד רצה מהר אל יחסי העברה הגבוהים אבל בזכות מנוע חזק יחסית אין תחושה של העברת הילוכים מוקדמת מידי ובסך הכל השילוב ביניהם עובד טוב וחלק בנהיגה רגועה. רק רעשי רוח מבתי הגלגלים שהופיעו כבר ב-90 קמ״ש הפריעו לעידון הכללי בשיוט מהיר.

הגיע הזמן להפנות את ההגה החד, 2 סיבובים מנעילה לנעילה, והמהיר לעבר כבישים יותר מעניינים. חבל שאותו הגה עדין נעדר פידבק כלשהו לנהג אבל התרגלנו לזה מרוב הרכבים כיום כך שזה לא באמת הפריע. מצב הנהיגה  עובר לדינאמיק, הספורטיבי ביותר, ובקרת היציבות למצב ספורט שמאפשר קצת יותר חופש לפני שהיא תופסת פיקוד. הקפיצה הגדולה ביותר של הדור החדש של אודי S3 היא בפן הדינמי. בדור הקודם ההרגשה הייתה מאוד בטוחה אבל לא ספורטיבית בשום אופן עם הרבה תת היגוי במגבלות ותחושה כללית של משפחתית רגילה טיפה יותר אוחזת ומהירה בפניות. הפעם ניכר שאודי השקיעו יותר זמן בכיול השלדה לצד מערכת ההנעה הכפולה שאותה אפשר להרגיש נכנסת לפעולה מרגש שחוזרים לגז בשלב יחסית מוקדם של הפניה, מעבירה את הכוח גם אל הגלגלים האחוריים שהיו פסיבים עד לאותו רגע, ותחת גז עוזרת לצמצמם משמעותית את הדחיפה הקלה לתת היגוי שעדין קיימת אבל ניתנת לתיקון מהר משמעותית מבעבר. הבלמים עצמם עשו עבודה מצוינת בהתחלה עם רגש טוב (אפילו בנהיגה עם רגל ימין על הגז ושמאל על הברקס – ״ראלי סטייל״) וטיפה איבדו מיכולת הנשיכה לאורך נהיגה דינמית ממושכת אבל לא דעכו באופן משמעותי.

אותם מתלי S ספורט שמנמיכים את המרכב ב-15 מ״מ לעומת הרגילים שומרים על ריסון מצוין בסיבובים וכתוצאה מכך שמרו על הביטחון של הנהג להמשיך לנהוג בקצב מהיר באופן מפתיע ביחס לצמיגי פירלי P-Zero  במידה צנועה של 225-40/18, לא המידה והגומי האידיאלי לנהיגה אגרסיבית – שוב בחירה בדרך הביניים. 

לקצב המהיר עוזר המנוע הנהדר שתוגבר קלות מהדור הקודם ומפיק עתה 310 כ״ס (10 סוסים יותר מבעבר). יש מעט השהיית טורבו מרגע הלחיצה אבל כל עוד תשמור אותו מעל 3,000 סל״ד והוא ידחוף חזק עד שיתנגש במנתק ב-6,500 סל״ד ללא שום היחלשות בדרך. ואת כל הדרך ילווה בצליל נעים ביחס למנוע 4 צילינדרים מה שחסר לרובם גם בגרסאות ספורטיביות אצל יצרנים אחרים. צריך להתרגל לנהוג את ה-S3 הילוך אחד גבוהה ממה שרגילים בזכות המומנט הנדיב (40.8 קג״מ) שזמין יחסית נמוך בקשת הסל״ד ובגלל היחסים הקצרים בתיבת ה-DSG. הילוך שני נגמר ב-90 קמ״ש ושלישי סביב ה-120 אומרים שמלבד פניות הדוקות במיוחד את כל קטעי הנהיגה הדינמיים עדיף לעשות בהילוכים שלישי-רביעי.

כמו שרשמתי כבר באמצע הכתבה, אודי S3 היא מכונית טובה. טובה מאוד. היא מהירה, משרת ביטחון, מאובזרת, איכותית ומי שיקנה אותה יהנה ממנה מאוד. ההתנהגות גם קפצה מדרגה. הבעיה העיקרית של ה-S3 החדשה היא אותו תסביך ילד סנדביץ׳. היא לא הכי ספורטיבית ולא הכי מפוארת בריינג’ של אודי וקצת היינו רוצים יותר קצוות חדים כאן. באותה נשימה, מי שלא צריך את היתרונות שיש במערכת ההנעה הכפולה, יימצא מענה נגיש יותר אחיותיה בקונצרן. מצד שני, יש כאלו שהסמל , תא הנוסעים וההנעה הכפולה ייגרמו להם לשלם את הפרמיה בנוספת בשמחה. 

נתונים: 1,984 סמ”ק, 310 כ”ס ב-5,450-6,500 סל”ד, 40.8 קג”מ ב-2,000-5,450 סל”ד, 8.5 ק”מ/ל’ (מבחן), 4.8 ש’, 250 קמ”ש, 368,500 שקלים

הפוסט אודי S3 (מבחן): ילד סנדביץ׳ הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

הדרישות האלו הביאו אותי לפרסם למכירה את הפורד אקונוליין הישן שלי. ישן, אבל לא כל כך נאמן. חיפשתי חלופה מודרנית יותר, נוחה יותר וגם צמאה פחות. במסגרת סיבוביי נחתתי לתוך מושבו של סיטרואן ג’אמפי עדכני. אחד גדול וגם חזק למדי. חזק מאוד, מספיק חזק בכדי שאשכח את ה-V8 העייף באקונוליין שלי.

אבל רגע, לפני זה, אני רוצה לדבר על הדרישות שלי. אני לא משנע משטחים, לא עושה הובלות, וגם לא מחזיק קח חלוקת לחם. אני סתם בן אדם פרטי עם דרישות פנאי שמחייבות מטר-רבוע ממונע. אני צריך לקחת את האופנוע שלי למסלול כבר אמרנו. מצד שני אני אוהב לבלות לילה או שניים על חוף כזה או אחר ולנקות קצת את הראש. אז צריך מקום לישון. וגם מקום לאחסן. וכדאי שכל אלו יהיו בתוך משהו שנעים לצבור ק”מ כי גם המסלולים וגם החופים לא נמצאים ליד הבית.

את הג’אמפי הזה החלטתי לקחת לאילת. הוא הגיע אליי כמה ימים אחרי הנסיעה הזו, בה ראיתי את מי המפרץ, אבל לא הספקתי לטבול בהם. הפעם, התוכנית היתה פשוטה, על כל שעת נהיגה, שעה עם סנפירים במים. על הדרך והק”מ נראה איך מרגישה מסחרית מודרנית כזו. נשמע לי כמו סידור מוצלח.

טוב, בוא נעזוב את ההקדמה הארוכה הזו ונחזור אל הרכב. אני עלול לסטות מהנושא כשאני מפנטז על המסחרית/קמפר האולטימטיבי מבחינתי. הסיטרואן ג’אמפי הוא הנציג של סיטרואן בסגמנט המסחריות הקלות והוא זכה כאן להצלחה אצל בעלי מקצוע ומשפחות מרובות ילדים בגלגוליו הקודמים. את הצללית שלו אתם יכולים לראות גם תחת השם טויוטה פרואייס וגם עם סמלים של פיג’ו ואופל. לארץ הוא מגיע בשלוש גרסאות מרכב, שלושה מנועים ושתי תיבות הילוכים. למבחן התייצבה הג’אמפי עם מרכב גדול, המנוע החזק ותיבה אוטומטית.

קל מאוד לטפס אל כיסא הנהג הגבוה ולצאת לדרך. ההגה מעט אופקי וכך גם הדוושות, סממנים מסחריים קלים שלא באמת מפריעים לך לתפעל את המכונה הזו. בורר מוט ההילוכים הוא מעין חוגה הממוקמת גבוה. זה מותיר מרחב רגליים נטול הפרעות לרוחב הקבינה. שלושת המושבים מלפנים גבוהים מאוד כאמור ומרגישים נוחים למדי כרגע.

הנעה והמנוע מתעורר בצורה חרישית. זהו טורבו דיזל בנפח 2.0 ל’ המפיק 177 כ”ס ויותר מ-40 קג”מ. הכוח הזה עובר אל הגלגלים הקדמיים דרך 8 יחסי-העברה בתיבה הפלנטרית. התחושה כאן נמרצת למדי. נתון התאוצה הרשמי מדבר על 9.6 ש’ למיאוץ הקלאסי וצבירת המהירות נפסקת רק ב-170 קמ”ש. הנתונים האלו לא משקרים, הג’אמפי נאמן לשמו, מקפץ לפנים, מחפש הזדמנות להאיץ ומתקדם חזק ומהר לפנים.

באופן מפתיע, למרות הייעוד ואולי בגלל המקור, הוא נעים בנסיעה. רעשי הכביש מבודדים היטב, הנוחות ללא מטען מפתיעה, יחידת ההנעה מעודנת. החווייה לא ממש מסחרית. גם האבזור תורם כאן להרגשה נורמטיבית. רק החומרים שמכוונים יותר לצד העמיד ופחות לצד המפנק מחזירים אותך לייעודו המקורי.

זהו אולי הדגם הגדול בהיצע, אבל הוא לא מרגיש גמלוני או מסורבל. קוטר הסיבוב לא חייב תמרונים מתוחכמים בסביבה עירונית. ביחד עם שדה הראייה והמראות הגדולות קל למקם אותו בדיוק מילימטרי בין פגוש בולט מכאן למדרכה שם. גם התיבה האוטומטית שמרגישה חלקה וזריזה ברוב הזמן הופכת את הנסיעה בעיר (ומחוצה לזה) לחסרת מאמץ. צריכת הדלק לאורך הנסיעה הרשימה גם היא עם נתון משולב של 11.9 ק”מ עם רגל כבדה לכל ליטר סולר.

הנסיעה הארוכה חשפה מגרעת אחת. תנוחת הנהיגה טובה, הכיסא נוח, אבל המבנה מניח את המשענת ניצבת, 90 מעלות מוחלטות. לא תמיד נוח לנהג או לנוסעים בנסיעות ארוכות. זה גורם לי לחשוב ישר על גרסת הספייסטורר של הג’אמפי שמכוונת יותר למקומות משפחתיים ופחות למקומות מסחריים. היא אמורה להציע את התחושה הנעימה והנוחה יותר שקצת חסרה לי כאן עכשיו.

כמובן, שניתן להזמין את הג’אמפי בכל מיני קונפיגורציות של התקנות מקומיות ומקוריות. מזגן אחורי, שורת כיסאות, דיפון או רצפה, איש-איש וצרכיו הוא. הצרכים שלי כרגע פשוטים, להעביר לילה על החוף הדרומי. מזרח מתנפח גדול נכנס בקלות בין בליטות בתי הגלגלים מאחור. ונשאר לי עוד הרבה מאוד מקום להתארגנות בארגז המטען הגדול. עכשיו, זה הזמן לקפוץ למים.

בדרך הארוכה חזרה היה לי לא מעט זמן לחשוב. לשימושים מסחריים נטו, לכאלו עם קווי חלוקה, או בעלי מקצוע, הג’אמפי נותן המון מקום מצד אחד וביצועים טובים ויכולת תמרון מצוינת מצד שני. מי שמבקש ליהנות מהוורסטיליות שיש ברכב גדול כזה, בהיבט המשפחתי, יצטרך להפעיל לחץ פיזי מתון על היבואן ולקבל גרסת נוסעים מקורית של הג’אמפי – בדמות הספייטורר (עם כל הכבוד להתקנות המקומיות). במחיר הזה אין שום סיבה להתפשר מהבחינה הזו. ואני? אני הבנתי מה אני צריך. לפחות עד להודעה חדשה.

נתונים:1,997 סמ”ק, 177 כ”ס ב-3,750 סל”ד, 40.8 קג”מ ב-2,000 סל”ד, 11.9 ק”מ/ל’ (מבחן), 9.6 ש’, 170 קמ”ש, 256,990 שקלים

הפוסט סיטרואן ג’אמפי (מבחן): המכונית כבית הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

כן, אני איטלופיל, והיו שנים שזו היתה האופציה היחידה מבחינתי. אם המכונית הזו לא יצאה מאיטליה, היא לא באמת מעניינת. אבל השנים עוברות, אני כבר לא אותו ילד ושנות ה-80′ חלפו גם הן. ההצהרות האלו נעלמו. מאהדה העיוורת לטריקולור האיטלקי נשארו רק זיכרונות.

אבל לפעמים, לפעמים, יש סיבות למתוח את החזה, אפילו לנו. אלפא-רומיאו ג’וליה היתה סיבה למסיבה כזו, מהרגע שהיא נולדה. אני שם את הכובע המקצועי בצד לרגע ברשותך. ומרשה לעצמי להסביר לך למה אהבתי אותה מההתחלה. אח”כ גם אסביר מה היו הבעיות שלה לדעתי וגם אומר אם הן נפתרו או לא. אבל עכשיו, תן לנגן שיר הלל לכל מה שיפה באיטליה ובאיטלקיות.

הג’וליה החזירה לנו את הגוון ללחיים שנלחצו רחוק לצדדים עם חיוך ענק. סוף סוף היתה לנו מכונה, איטלקית, שבאה לשחק במגרש הספורט סדאן. מגרש שיש כאלו ששיאמרו – אלפא בעצמה המציאה. מגרש בו שולטת גרמניה ביד רמה כבר עשורים רבים. אבל פתאום, גם לאיטלקים יש מה להגיד. עם סדאן שמונעת מהמקום הנכון, וגם מתהדרת בגרסת רותחת. לא רק M ו-AMG. פתאום יכולת לחזור ולומר “תלתן ירוק” בלי להתנצל.

המילה פתאום שנכתבה לפני כמה שורות, היא לא מדויקת. הפלטפורמה החדשה, דרשה המון עבודה, כסף וזמן עד להשלמתה. אבל היה שווה לחכות. כי האלפא הזו נתנה בדיוק מה שצריך בקטגוריה הזו. תחושה של עומק ובשלות מצד אחד ויכולת פיזוז מהנה. מהנה מאוד. הבעיה היחידה, לדעתי, הייתה בתא הנוסעים. בזמן שבאלפא יצרו שפה עיצובית ראויה, משהו שם לא התחבר. תא הנוסעים לא הרגיש כמו משהו שיכול לאיים על מרצדס או ב.מ.וו. לא עניין של איכות הרכבה או משהו דומה. אבל לג’וליה לא היה את התחכום והעידון שיכולת למצוא במתחרות.

עכשיו מתיחת הפנים הזו אמורה לטפל בדיוק בעניין הזה. ואומר כבר עכשיו – היא לגמרי עושה את זה. והיא עושה את זה מתוך שמירה על שפה עיצובית עצמאית, מבלי להעתיק או לשכפל תחושות ממקום אחר. ברור לך לחלוטין שאתה יושב באלפא-רומיאו ג’וליה. וברור לך לחלוטין שאתה לא מוותר כאן כל כלום.

מעבר לאבזור הרב ומערכות הבטיחות המתקדמות יש כאן כאן מסך מולטימדיה חכם וגדול יותר מבעבר. בג’וליה הקודמת המסך היה קטן בצורה שנראתה קצת מגוחכת. עכשיו הוא נעלם ובמקומו ניצב מסך גדול וראוי יותר. גם השליטה על המערכות ותפקודן אינטואיטיבי יותר. זמן התגובה עדיין לא מתחרה בטובות שבמערכות, אבל זה לא משהו שמפריע בשימוש יום-יומי.

מסביב מורגשת קפיצת מדרגה נוספת. החומרים, נגיעות קטנות, המושבים המופלאים. תא הנוסעים הזה הוא מקום שמאוד נעים לשהות בו. הוא גם מצליח לייצר, כניסה אחר כניסה, תחושת חגיגיות. אתה עומד להניע את האלפא הזו ולצאת לדרך. זו לא עוד מכונית, כך היא מנסה לומר לך. זו אלפא ג’וליה ולוצ’ה עדכנית.

ומאחורי כפתור ההנעה מסתתרים כאן 280 כ”ס. כמו בולוצ’ה הקודמת. אבל כאן, הם מניעים רק את הגלגלים האחוריים. זה אולי לא נשמע לך הרבה, אבל כמו שאני עתיד לגלות עוד מעט, זה בהחלט מה שצריך. הכוח עובר אל הגלגלים האחוריים דרך הפלנטרית 8 הילוכים של ZF. התיבה הזו הופכת כל יחידת הנעה ליעילה ומרשימה. אתה מוזמן לחשוב לבד מה היא עושה למנוע המוצלח הזה, מנצלת עד תום כל קג”מ שהוא מייצר.

הביצועים מצוינים. אין כאן מכות כוח יוצאות דופן. רק בנייה עקבית ולינארית של כוח. שוב ושוב, פעם אחר פעם. במצבי הנהיגה הנכונים ועם העידוד הנכון, נשמעת נהמה קלה ומדרבנת. המכונית הזו אוספת מהירות בלי דרמה. והדרך בה היא מבודדת, סופגת ונעה על הכביש המהיר מרשימה. יש תחושה של עומק ואיכות בפעולת המתלים. זו לא רכות, אלא מהלך נכון ונשלט היטב לאורך המהלך.

הדובדבן שאורז את כל הדברים הטובים האלו – מצוי בהתנהגות. במצב הדינאמי, השטח המת בהגה נעלם כמעט לחלוטין, והיא ממהרת לחתוך אל תוך הפניות לפי הקו ובדחיפות הנדרשת. ההגה, כמו בדור הקודם, קל מאוד וסופר מדויק. יש כאן תחושה ברורה – זו סכין הטלה קלילה וסופר מאוזנת – רק שים עיניים על המטרה, האלפא כבר תינעל עליה. שאר המופע הזה הוא סופר ניטראלי. מהסוג שנותן לך להחליט כמה ואיך להעמיס את הגומי ובאיזו תוצאה אתה בוחר. וכאן, גם מגיע התלונה היחידה שלי למכונית הזו. תלונה שממשיכה איתי מהג’וליה הקודמת.

בקרת היציבות לא מתנתקת. אתה יכול למשוך פיוז – אם תצליח למצוא אותו, אבל אז האלפא תאבד עוד דברים חיוניים. מכונה כזו, מיצרן כזה, בלי אפשרות לנתק את בקרת היציבות, זה פשוט מעביר אותי על דעתי. כמה טוב לדעת, שמי שרוכש אחת כזו, יכול לעקוף אתה הבעיה הזו בקלות. מעבר לים ניתן לרכוש “דונגל” שמתחבר לשקע ה-OBD ומנתק את מערכת בקרת היציבות (וה-ABS) במצב דינאמיק.

זה אולי נשמע לך מוזר או מיותר, אבל זה רק כי לא נכנסת לפנייה הנכונה במצב רוח הנכון עם הוולוצ’ה. אם תעשה את זה, תרגיש את האף נכנס לפנייה, את העברת המשקל הופכת את הגלגלים האחוריים לקלים כל-כך. תנוחת הישיבה המושלמת, רגל שמאל מייצרת יציבות על המדרס והימנית מתחילה לדחוף את הכוח. הגלגלים האחוריים שלה ניצתים והידיים מתחילות להזין היגוי נגדי להגה הנהדר הזה. ואז, באבחה אחת זה נחתך. ניחוח של ביצוע מושלם שהשגחה אלקטרונית עליונה מחליטה לגדוע.

גם כך, הג’וליה מרשימה מאוד ומנפחת את החזה של הקבוצה האיטלקית. היא עושה את זה בדרך משלה מבלי להיגרר לחוקים שמכתיבים הגרמנים. ושם, בקצוות, על קצה היכולת והאחיזה, היא גם מצליחה להציע קלות רגליים ונכונות שלא מצויות, אצל המתחרות המצוינות. זה אומר שמי שמבקש יכולת ספורטיבית מהסדאן היוקרתית שלו, לא יכול לבחור באף אחת אחרת.

נתונים: 1,995 סמ”ק, 280 כ”ס ב-5,250 סל”ד, 40.8 קג”מ ב-2,250 סל”ד, 8.2 ק”מ/ל’ (מבחן), 5.2 ש’, 240 קמ”ש, 319,000 שקלים

הפוסט אלפא-רומיאו ג’וליה ולוצ’ה (מבחן): הזדמנות נדירה הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

אז למה בכל זאת בחרתי לבחון את ה-840GC ולא את ה-850 קופה? זה פשוט. לראשונה הנעה אחורית ולשנייה הנעה כפולה. וממש רציתי לנהוג במילה האחרונה של ב.מ.וו כשהיא שולחת את הכוח לגלגלים הנכונים. גם אם זה פחות כוח.

אמרתי אכזבה קלה, אבל זה לא מדויק. קשה להגיד דבר כזה מול ה-GC שגם עם ארבע דלתות נראית מצוין. דחוסה ושרירית ברגע אחד. ומזווית אחרת אלגנטית ונפרשת על פני ממדים אדירים. זו לא סתם מכונית יפה. זו מכונית סופר מרשימה, כזו שלא מותירה אותך אדיש. כניסה לתא הנוסעים ממשיכה להרחיב את הדעת. עם חומרים, מרחב ועיצוב שמותירים אותך קצת המום. זו מכונית גדולה, והמשטחים  האדירים בתא בנוסעים מדגישים את זה. הם מתובלים בנגיעות מרימות מעם והרבה טכנולוגיה.

תנוחת הנהיגה פשוט משובחת ואפשרויות בכיוונון אינסופיות. רשימת האבזור גם היא לא נגמרת כראוי בספינת דגל שמחירה מריח מיליון מרשרשים. למרות האורך ובסיס הגלגלים המתוח של ה-GC הרווח מאחור לא משהו. בטח לא לאנשים נדיבי מידות. אבל גם שם, מאחור, יש תחושה חגיגית בעיצוב סביבת הנוסעים והמושבים. מכונית חגיגית ומיוחדת. והיא ממשיכה להרגיש כך ככל שעוברים הק”מ.

אני חייב להתמהמה עוד קצת על כל נושא האבזור בכלל והבטיחות בפרט. כיאה למעמדה בהיצע הדגמים של החברה וגם למחיר, יש כאן באמת בכל. זו רשימה באמת ארוכה, וגם מאוד טכנולוגית. אפשרות השליטה במחוות יד מול המסך מרכזי על פונקציות שונות זה דוגמה אחת.

גם המצלמות ההיקפיות, עם תמונה שאתה יכול לכוונן לבד, זו עוד דוגמה טובה. גם שלל מערכות הבטיחות שיש כאן משלבות דברים שלא מוצאים בכל מקום. המכונית הזו מספיק חכמה בכדי לזכור את התוואי ב-50 המטרים האחרונים ולחזור עליהם, בעצמה, בנסיעה לאחור.

אבל אף אחד לא שם את הכסף שלו על מכונית כזו בכדי להתפעל מנסיעה לכיוון ההפוך. איך המכונית הזו מניפה את עצמה לפנים זה מעניין הרבה יותר. ואם כבר מדברים על מה שמעניין, אני רוצה לגלות איך היא מזיזה את עצמה מצד-לצד. ממדים, פאר, טכנולוגיה – כבודם של אלו במקום מונח. אבל זו סדרה 8, והיא חייבת, פשוט חייבת, לנגן על ערכי הליבה הישנים והטובים של ב.מ.וו. אני מקווה בכל אופן.

עד שנגלה את זה, ה-840 הזו זזה בצורה נעימה מאוד על הכביש. במצבי הנהיגה הנינוחים יותר שלה היא שקטה ונעימה למדי. וגם נוחה, למרות חישוקי ה-20 אינץ’ האדירים שלה. היא מצליחה להרחיק את רוב הדברים הלא נעימים מהתא. מעט רעשי רוח נרשמים וזהו פחות או יותר. גם המנוע חרישי בזמן הזה כשהתיבה עם שמונת יחסי-ההעברה בוחרת בגבוהים שבהם ושומרת על סל”ד נמוך. זה תורם לצריכת הדלק שעמדה על 9.2 ק”מ/ל’ בימי המבחן המאומצים.

אחרי כמה לחיצות הגונות אני נזכר כמה מרשימה יחידת ההנעה הזו. בכל מפגש איתה, בכל תצורת מרכב, לא משנה מה רתום אליה, היא מצליחה להפתיע כן פעם מחדש. עם תיבה זריזה מספיק וחלקה תמיד, עם כוח משמעותי שנפרש על פני כ-5,000 סל”ד ועם צליל שגורם לך לחייך. הביצועים מצויינים. בכל פעם שאתה דורש תוספת מהירות ה-840 מבצעת מהר והחלטי.

1.8 טון של הוד והדר יש כאן, אבל יותר מ-50 קג”מ ויחסי-העברה שתפורים נכון מעלימים אותם בקלות. אם נתון המשקל נשמע לכם גבוה, צריך לזכור שיש לשמונה גרסה יקרה חזקה וכבדה יותר. זו מוסיפה עוד כ-300 ק”ג – חלק מהם באף, תחת מכסה המנוע. זה אומר שה-840, עם פחות משקל, מנוע קל יותר, הנעה אחורית ודיפרנציאל מוגבל החלקה, אמורה להיות הגרסה הטהורה יותר, בהיצע הדגמים.

ואולי ככה היא עושה את זה. גורמת לך להרגיש שזו בימר, כמו שבימר צריכה להיות. נכון, היא גדולה, נוחה ומפוארת. אבל היא יודעת גם לשכוח את כל הנימוסים האלו ברגעים הנכונים ולתת לך לעוף. בלי יותר מדי חוכמות ועם כל הכפתורים הנכונים לחוצים היא מרגישה חיה ואפילו נושכת. קל להרגיש שהכול בסדר ולדחוף חזק ומהר. אבל אם אתה מתכוון לפרוץ את המגבלות הגבוהות, כדאי שתדע מה אתה עושה. זה כמעט שני טון ומיליון שקל שטסים לרוחב הנתיב…

קל להיסחף. ההיגוי מהיר ונחוש, ההתנהגות בפנייה ניטראלית והתגובות של יחידת ההנעה מהירות מספיק כדי להעיף אותך לכיוון הפנייה הבאה. גם הבלמים מקבלים כאן מחמאות. וגם השליטה של הבולמים בגוף הזה תחת עומס גורמים לך לחייך. אבל הסיפור כאן הוא החיבור של כל אלו יחד. למרות כל הטכנולוגיה, המערכות, הבקרות, המשקל, ה-840 ברגעים הנכונים יודעת להתכווץ סביבך ולהתנהג כחתיכה אחת. לרגע היא מרגישה כמו מכונית קטנה יותר. ובתחום הדינאמי, זו המחמאה הטובה ביותר, למכונית גדולה.

נתונים: 2,998 סמ”ק, 340 כ”ס בין 5,000 ל-6,500 סל”ד, 50.8 קג”מ בין 1,600 ל-4,500 סל”ד, 9.2 ק”מ/ל’ (מבחן), 5.2 ש’, 250 קמ”ש, 890,000 שקלים

הפוסט ב. מ. וו 840GC במבחן: תצוגת יכולת הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

והעניין הזה של לצאת לדרך מקבל כל מיני משמעויות עם ה-1290GT  הזה. כפי שנרמז משמו, הדגם הזה רוצה לקרוץ למקום יותר תיורי. מהיר ורב יכולת, אבל אפשרות לכסות מרחקים גדולים מהר ונוח לגמרי מסתתרים בתוך הכינוי הזה.

היות ורכיבת המבחן נערכה בימי הקורונה העליזים, בין סגר פה, להדבקה מטפסת שם, יצאתי מהבית לא החלטי. רציתי לשים עליו כמה ק”מ, לסגור כמה פינות, להבין את הסיפור ולחזור הביתה. הלופ הרגיל של 300-400 ק”מ. הרצון לסגור עניין מהר, עבודה והביתה, לא התממש. נחתתי בחזרה בחנייה עם 741 ק”מ שנוספו על מד הנסועה.

עכשיו בטח תחשוב טוב הוא נוח ומהיר, זה בדיוק מה שאופנוע כזה אמור להיות. ביג-דיל. ספורט-תיור כזה אמור לטוס נמוך ונוח. אז זה העניין, ה-GT לא בדיוק מרגיש ככה. הוא עושה את הדברים אחרת, מדגיש שק.ט.מ לא ניסו לחקות כאן מישהו. להיפך.

תנוחת הישיבה מרגישה גבוהה למדי. את רוכן מעט לפנים אל הכידון. האופנוע מרגיש צר אבל לא חרגולי. מרגיש מאסיבי מבלי להכביד, אם תרצה. הגובה הוא הבדל ראשון, המושב הוא ההבדל השני. בכדי להתאים למשימות תיור הוא נוח יותר, אבל לא מדובר כאן בכורסה עבה ורכה. תחילת נסיעה וגם מיגון הרוח מרגיש ככה. משופר, יעיל, אבל לא מסיט את הרוח באופן אבסולוטי מהקסדה שלך.

אז איך הוא גורר אותך למאות על מאות של ק”מ עם חיוך ענק על הפנים ובנוחות מצוינת? יש לו טריק. והטריק הזה קשור לאיזון בין היכולת הדינאמית שלו לבין יכולת התיור שלו. הוא נוח מספיק בכדי לגרור אותך במהירות סבירה ברכיבה רגועה יחסית. ואז הוא מושך אותך בצוואר לאיזה כביש מפותל או איזה מקטע נבחר. מפוצץ אותך באדרנלין ברכיבה נמרצת. ואז מחזיר אותך לאותו מוד רגוע לעוד כמה מאות ק”מ. ככה הוא משאיר אותך רענן ומחייך במושב.

וזה בדיוק מה שקרה לי. יצאתי מהמרכז לכיוון יד מרדכי, ברכיבה מונוטונית ומשעממת יחסית. מעביר את הזמן במשחקים עם מצבי רכיבה, נסיונות לספור את כל עזרי הרכיבה המתקדמים שיש כאן, נבירה במסך הענק וכו’.  אחרי השמאלה ביד מרדכי, עם הידללות החברים בכחול, הבקרות מנותקות והגלגל הקדמי מתחיל להריח אוויר.

השיעמום מופג בחסות המנוע הייחודי הזה. שתי בוכנות אדירות ממדים שמתחרות אחת בשנייה כל הדרך עד למנתק. כאילו הן רוצות לשבור מחדש בכל סיבוב את נתוני התפוקה המרשימים שיש כאן. מהירות תלת-ספרתית, רמז על המצמד ומשיכה בכידון, ורק המגבלות המנטליות של הרוכב יורידו את הגלגל הזה בחזרה לאספלט. שצף אדרנלין, זכרונות מהמיון בסורוקה, וחוזרים לרכיבה הגיונית יותר.

הכיוון הכללי דיבר על צאלים, ואחורה פנה דרך הערבה וים המלח. לופ-דרומי קלאסי. אבל לאופנוע הזה יש דרך למשוך אותך מהצוואר כבר אמרנו. אחרי המכתש, נשאר טעם של עוד. מה זה טעם, רצון עז להמשיך. לא יכולתי להפסיק לחצוב את הנוף המדברי הזה באמצעות האספלט שמתפתל דרכו. אין ברירה ממשיכים לשיזפון ועד בכלל.

הצד הספורטיבי של החבילה הזו, ספורטיבי מאוד. זו ספינת דגל של ק.ט.מ ובתור בעלת הבית ב-WP מרגישים את זה גם במתלים. כמובן שיש כאן יכולות על חלל כולל התאמה עצמאית של השיכוך לפני הכביש, כיוון מבית המתגים ועוד תופינים. בשורה התחתונה, המזלג והבולם דוחפים את שני הגלגלים האלו לאספלט ומייצרים אחיזה שפשוט מעודדת אותך לדחוף עוד ועוד. הבלמים מצטרפים לאותה רשימה חיובית וגורמים לך לעוף בביטחון מוחלט.

החבילה האלקטרונית מרשימה מאוד. לא משנה אם אתה שולח את כל הקג”מ שמייצר האופנוע הזה לגלגל האחורי בצורה לא אחראית. לא משנה אם אתה מגזים עם בלימה עמוק מדי וחזק מדי. ה-GT מחליק לך את הטעויות האלו, מעדן אותן ומשאיר אותך על הגלגלים. תלונה אחת? הפירלי אנג’ל איתם מגיע האופנוע מגביל את היכולת. גם בהטיה וגם על הגז, הם לא מעניקים כאן את הנשיכה והביטחון של צמיג ספורטיבי אמיתי. זוג כאלו יתנו לרוכב למצות את הפוטנציאל המטורף של הפלטפורמה הזו.

אם להיכנס קצת יותר לעומק ולהתלונן, איך אפשר בלי, אז האופנוע מרגיש קצת כבד בהטיות מצד לצד. מצד שני, הכבדות הזו תורמת לדיוק ומוטת הכידון ברחבה אומרת שהכוח הנדרש לא מוגזם. עוד בצד החיובי של המטבע הזה – הוא מרגיש פשוט כמו קטר בהטייה, שומר על הקו ולא מתרגש מכלום. היי, מה זה? הגענו לאילת. איך זה קרה? לא היינו אמורים להסתובב בכושי?

בתוך העיר העמוסה קל מאוד להתנייד עם המכונה הזו. המושב קצת גבוה כאמור אבל זה פחות או יותר הדבר היחיד שצריך להתרגל אליו. בחום הלוהט של העיר הדרומית גם החום מהמנוע הורגש. זהו פחות או יותר. עכשיו, צריך לחזור. השמש מתחילה לרדת.

למרות שראיית הלילה שלי רחוקה ממושלמת אני עדיין מחפש את הדרך הארוכה יותר הביתה  (מעלה עקרבים ושות’). החשיכה זה גם זמן טוב לחשוב על המכונה הזו שתחתיי עכשיו. בשורה התחתונה זה אחד האופנועים הטובים ביותר שמסתובבים על הכביש היום. כל היכולת הדינאמית שבן אדם יכול לבקש מצד אחת, עם נוחות משופרת מהצד השני. את היכולת שלו לזו מהר וחזק, הוא יוכיח לי גם על מסלול המירוצים בפצאל – בהזדמנות אחרת.

הוא אומנם נמצא בסוף חייו ובשנה הבאה יוצג דור משודרג, אבל כבר היום הוא מרגיש איכותי, עדכני, ורב-יכולת. אופנוע פרימיום שמכוון לאנשים עם טעם אנין, ומזריק להם את הטירוף שאפשר למצוא בדגמי הקצה של האוסטרים. נותן דגש על הצד הספורטיבי בחבילה, ומוסיף את הקצת נוחות שהופכת את החבילה הזו לשימושית גם כשאתה לא באטרף שלך. תענוג.

נתונים: 1,301 סמ”ק, 175 כ”ס ב-9,500 סל”ד, 14.3 קג”מ ב-6,750 סל”ד, 205 ק”ג (יבש), 149,990 שקלים

הפוסט ק.ט.מ סופר-דיוק 1290 GT (רכיבה ראשונה): תיירות ספורט הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

עכשיו אחרי כמה גישושים לאורך השנים, מיני מצטרפת למהפכה החשמלית. מתבקש מאייקון אופנתי כשחושבים על זה. כי “המהפיכה הירוקה” היא אמירה נכונה ומדויקת היום. להיות ירוק זה הדבר הנכון. לשרוף מאובנים ולייצר עשן זה הכי 1980. אנשים יפים ועדכניים לא רוצים לזהם. או לפחות לא רוצים שיחשבו עליהם שהם כאלו.

וההצהרה הזו מתלבשת על הקהל האופנתי של המותג הזה כמו כפפה ליד. אפשר לראות את זה תוך כדי נהיגה בה, מאלו שתולים בה מבט אוהב או אפילו ניגשים ושואלים. “זו המיני החשמלית נכון?” – הם ספק שואלים ספק קובעים. כולם היו צעירים למדי (לפחות ברוחם). רובן צעירות אם לדייק. כאלו שמעורים בדיוק במה חם עכשיו.

ואם נגענו בקהל היעד, כדאי לדעת עליו משהו, שדווקא כן רלוונטי לשורות אלו. לפי החברה, מי שנוהג במיני נוהג 35 ק”מ בממוצע ביום – תזכרו את הפרט הזה, הוא יהיה חיוני בהמשך. אז יש מיני חשמלית, והיא כאן, עם תג מחיר של 239,000 ורמת אבזור גבוהה במיוחד. בהשוואה לכאלו מונעות בנזין בכל אופן.

התחושה בתא מאובזרת למדי, יש כאן פחות או יותר כל מה שאפשר לשים באחת כזו. גם מבחו. ההשקעה ניכרת לרבות פנסי יוניון-ג’ק מאחור ועוד נגיעות שמבדילות אותה מאחיותיה. מה שאין כאן זו בקרת שיוט אדפטיבית או יכולת תיקון סטייה מהנתיב. את הפינה הזו מכסה מערכת מובילאיי שקצת מרגישה לא קשורה כאן. בטח נוכח רמת הגימור והאבזור הגבוהה. לא מדובר במחסור מקומי, מיני לא מייצרת את המכונית הזו עם המערכות האלו. קצת תמוה ב-2020.

אבל אני לא מתכונן להתנגש באף אחד ובשום דבר היום, אז בואו נמשיך. אני כן רוצה לספר לך איך זה מרגיש. אז תא הנוסעים הוא מיני אופייני עם תחושה טכנולוגית יותר – מחוייב עם מערכת הנעה כזו. המושבים הקדמיים מצויינים, המושבים מאחור סמליים ותא המטען זניח. תנוחת הנהיגה משובחת, ההגה השמנמן נופל לתוך הידיים ואפשר לצאת לדרך.

המנוע החשמלי הזה, שעשה את דרכו לכאן מהב.מ.וו i3 מניע את המכונה הקטנה בצורה משכנעת למדי. אם בוחרים במצב הספורטיבי בהיצע, בצורה משכנעת מאוד. התאוצה מרגישה חזקה מכפי שמרמזים הנתונים הרשמיים. והדחיפה אחידה ומשמעותית עד למהירות הסופית. 150 קמ”ש קרובים ומוגבלי מחשב.

אין כל-כך רגש בדוושת התאוצה במצב הזה, התחושה שטוחה למדי. אבל למרות שזו לא דוושה חושנית הביצועים כאמור – מצוינים. המיני חורקת גלגלים ביציאה חזקה מהמקום ועושה זאת שוב ושוב על האספלט העירוני המצולק של גוש דן. עזיבת הדוושה מגלה את מערכת אגירת האנרגיה שמרגישה כמו בלימת מנוע חזקה למדי. יש לפונקציה הזו שני מצבים ולשניהם לוקח זמן להתרגל.

גם לבלמים הרגנרטיביים לוקח זמן להתרגל והם מרגישים דביקים כמו עוד בני מינם. אין כאן שום בעיה לעצור ואין דעיכה ביכולת. רק התחושה לא טבעית. לעיתים, אפשר לוותר על השימוש בדוושת הבלם לחלוטין ולתת למערכת אגירת האנרגיה (בייחוד במצבה החזק יותר) לתפקד כבלם לכל דבר ועניין. שוב דורש הסתגלות אבל מתגלה כסוג של משחק מהנה ומתגמל.

אני שמח לבשר שגם המיני הזו, מרגישה כמו שצריך כשהכביש לא ישר. המשקל לעומת גרסאות הבנזין צמח בכמה עשרות ק”ג. אבל סידור הסוללת לאורך מרכז ולרוחב המושב האחורי שומר על המאסה ממורכזת ומאלחש את השפעותיה השליליות על ההתנהגות. מכאן שהמיני עדיין שמחה לפנות, להענות להעברות משקל בחדווה ולגרום לנהגה לחייך.

הצד השני של המטבע כאן הוא נוחות הנסיעה. הכיול נוקשה למדי. מיני קופר SE היא לא מכונית נוחה על כביש משובש. ואם יורשה לי, גם טווח הנסיעה הריאלי קצת גרם לי לגרד בפדחת. בשימוש מעורב וממוזג בעוצמה הצלחתי לחלץ כ-130 ק”מ מהסוללה. זוכרים את לקוח מיני הממוצע (הממוצעת?) מתחילת הכתבה הזו, אותו זה לא אמור להטריד. אבל אני מקשה בכל זאת – האם גם אותו רוכש תיאורטי לא יצא לטיול ארוך קצת יותר באף סופ”ש בחייו?

אם נגעתי בטווח צריך רגע לדבר על דיני טעינה. טווח הנסיעה המוצהר של היצרנית עומד על למעלה מ-200 ק”מ ואולי הוא באמת אפשרי בנהיגה עירונית נינוחה ולא ממוזגת. בכל מקרה טעינה מלאה בעמדת טעינה ביתית אורכת כ-3.5 שעות. עמדת טעינה מהירה תוריד את משך הטעינה לשעה וחצי. אם נחזור שוב לנתון הנסועה של רוכשי מיני – פעם אחרונה מבטיח – זה אומר שהם יכולים לנהוג כמה ימים בין טעינה לטעינה. אוקיי.

כל התהיות והשאלות שלי ושלך קצת מיותרות. מי שייקנה את האוטו הזה, הוא בעל צרכים ספציפיים מאוד. חשוב לו המראה, המותג וגם האמירה הירוקה הזו. טווח הנסיעה אני חושב, לא ממש יטריד את אלו. אני חושב שלאנשים האלו, גם חדוות הנהיגה לא ממש חשובה. זה משאיר את קהל היעד של מיני קופר SE מצומצם, ספציפי. חבל, כי גם בגרסתה החשמלית, זו מכונית שכיף מאוד לשהות בתוכה, שכיף למדי לנהוג אותה.
נתונים: חשמלי, 184 כ”ס, 27.5 קג”מ, 130 ק”מ (מבחן), 7.3 ש’, 150 קמ”ש, 239,000 שקלים

הפוסט מיני קופר SE (נהיגה ראשונה): ספציפית הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

לא דבר חריג לכאורה במדינה מתוקנת. בעוונותיי, לאורך השנים נכחתי בלא מעט רכיבות השקה על מסלול. אבל הן לא היו כאן. הן היו במקומות אחרים בהם דברים כאלו הם עניין שבשגרה. בישראל אני זוכר שלושה אירועים כאלו. האחד השקת הג’יקסר 750 על המסלול בנחשונים ז”ל לפני יותר מעשור. השני השקת אופנועים בנפח בינוני של הונדה על המסלול בכוכב יאיר (כן, כן, ז”ל) לפני חצי עשור. ועכשיו זה.

ק.ט.מ הביאו שני 890 בתוליים ו-1290 דנדש לכבוד האירוע. ולידם בפיטס כל אופנוע הדגמה אחר שנח באולם היבואן. חבר את זה לחום האדיר בבקעה, לקולגות שלא תמיד יודעים איפה עובר הגבול ולעובדה שמדובר בכלים כוחניים למדי, ותסכים איתי – ביצים גדולות.

בנימה אישית אני רוצה לספר לך שאירועים מסוג זה, הם לא תמיד הדרך הכי טובה להתרשם מכלי כזה או אחר. הזמן דחוק, מספר כלים, החום המעיק או כל תירוץ אחר. מבחן אמיתי, כזה שלוקח אותך ואת המכונה לאורך כמה מאות ק”מ של היכרות עמוקה, לא יהיה כאן. אז אחרי ששיחררתי אותי ואותך מהעניין הזה, תן לי לספר לך מה עבר לי בראש כשנחתתי בפצאל. מהמזגן במרצדס לתופת של הביקעה.

אז הפיטס של המסלול הנהדר הזה מלא עכשיו בכלים כתומים. מקטן עד גדול מסינגלים מהמזרח ועד הגלגול הכי-הכי של ה-LC8. זה הזמן לעלות על ציוד. ולראות מה הסיפור פה. היום, יישחקו הכלים לפנינו.

ק.ט.מ 890 דיוק R

האופנוע הזה לוקח את ה-790 דיוק לרמה גבוהה יותר. לטעמי מתבקשת. זה האופנוע שק.ט.מ היו צריכים להציג מלכתחילה. המנוע כאן חזק יותר, הנפח טיפס ואיתו ההספק (121 כ”ס, 166 ק”ג). אבל זו לא הנקודה העיקרית כאן. זאת אומרת, היא משמעותית ומהנה, הכוח זמין ונשלט ושולח את הגלגל הקדמי לשמיים בשמחה, אבל יש דברים חשובים יותר.

מיתלים לדוגמה. לעומת הסידור הבסיס מאוד של ה-790 יש כאן בולמי APEX של WP. אלו רכיבים איכותיים שגם מרגישים ככה וגם מאפשרים יכולת כיוונון כמו שצריך. התוצאה היא הצמדה משובחת של הצמיגים לאספלט הלוהט ובעיקר שמירה על יציבות כיוונית משופרת משמעותית. זה מורגש בכל רגע, ובייחוד בכל אחד משלבי הפנייה.

אפשר לציין באותה נשימה גם את מערכת הבלימה שקפצה למקום אחר עם מונובלוקים ראדיליים עדכניים של ברמבו, שחובקים דיסקים גדולים יותר. כל הדברים האלו ביחד התבטאו בצורה מושלמת על המסלול, עם שפע של ביטחון לרוכב, משחקיות אדירה וחיוך גדול מתחת לקסדה. רכיבה לצד ה-790 הראתה בקלות את ההבדל המשמעותי שיש בין שני הדגמים האלו.

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

לכבוד הגעת ה-890 מחירו של ה-790 עודכן אל מתחת ל-70,000 שקלים. ה-890 יימכר כאן ב-79,900 שקלים.

ק.ט.מ 1290 סופר-דיוק R

איך אני אנסח את זה בעדינות? 180 כ”ס על 185 ק”ג עטופים בהכי טוב שק.ט.מ יודעת להציע היום. אבל כרגיל הסיפור כאן עמוק יותר מצמד הנתונים שהובאו כאן. למעשה, למעט המנוע ששופר, כל השאר כאן חדש לגמרי. המחיר למי שחייב לדעת נקבע על 142,900 שקלים.

אם הזכרנו את המנוע נמשיך לרגע איתו, השינויים העיקריים כאן הם גל ארכובה קל יותר ומערכת הזנת דלק ושונה שמביאים את התפוקה כאן ל-180 כ”ס כאמור ולא פחות מ-14.2 קג”מ. בריא. מסביב למנוע הזה יש אופנוע חדש כאמור. זה אומר שלדה, זרוע אחורית וכל מערכת עזר לרכיבה שיש בספר.

עכשיו קח את היצירה הסופר-טכנולוגית הזו, על האלקטרוניקה, קרבון ואלומיניום שמפארים כל פינה בה ותשליך אותו לתוך הסבך הצפוף והטכני של פצאל. מה אתה חושב שתקבל? בדיוק ההיפך. למרות היכולת, הכוח, והתחכום, הביסט 3.0 פשוט מתפקד בצורה מעוררת השתאות, גם על פינה צפופה שכביכול קטנה על מידותיו.

Preview

Preview

Preview

מרגיש בבית. 1290 סופר-דיוק R בפצאל

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

זו מגה-מכונה, שרותמת את כל מה שיש בה לטובת הרוכב ולא נגדו. כזו שמאפשרת לך באמת לעוף. כאמור ההקפות הספורות לא מגיעות בכדי להחליף מבחן מלא, אבל הרושם הראשוני הוא של כלי חזק, קל ומאוד לא מאיים לרכיבה. למרות תנוחת הרכיבה הראשונית שמרגישה גבוהה על כלי צר יחסית. מעניין יהיה לגלות איך הוא מתפקד בסיטואציות רכיבה אחרות, ולרדת לעומקו. נעשה את זה, בקרוב.

הפוסט השקה מקומית: ק.ט.מ במסלול הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

משפחתיות גדולות כאלו, מכוניות מנהלים כמו שקראו להן פעם כאן, נמצאות בסביבה הרבה זמן, ואת מה שהן למדו, לאורך השנים, קשה להסתיר או לשכוח. כי התרגלנו, באמת, לפלטפורמות זולות שמקבלות עיצוב “שטח” כזה או אחר. כאלו שמסתירות את התוכן הבסיסי שלהן מתחת לאמירת הרפתקנות, כאלו שהן הדבר החם היום.

הפאסאט הזו, גרמה לי להיזכר כאמור, בערך של מכונית מקטגוריה גבוהה יותר. באותו כסף, הג’יפון של השכן, מתבסס על מכלולים פשוטים יותר. אני לא מדבר כאן בהכרח על מנוע, גיר או רשימת אבזור. אני לגמרי מדבר כאן על דברים אחרים משמעותיים יותר.

זה מתחיל מהכניסה לתא. הוא גדול, מרווח, הכיסאות עמוקים ונוחים. העיצוב האופקי של הדשבורד נע מצד לצד ומחזק את תחושת המרחב הזו. יש תחושה ברורה של איכות. בין אם זה ממערכת המולטימדיה הטובה, הטיפוגרפיה של המחוונים או משקל המנופים. לא, זאת לא בנטלי, אבל ליד ספורטאז’ כזה או אחר, זה לגמרי מרגיש ככה.

יש כאן טכנולוגיה למכביר. אחד העדכונים החשובים הוא המעבר למנוע ה-1.5 ל’ החכם של הקונצרן. יחידה קטנה מוגדשת וגמישה שיודעת גם לנתק שני ציל’ בשיוט בכדי לשפר את צריכת הדלק. עוד עדכון חשוב כאן הוא מערך אביזרי בטיחות אקטיביים שעובדים ביעילות הפולקסוואגנית המוכרת. ואם לרגע זה נשמע לך כמו קלישאה, אני ארגיע אותך. אני לא מחובבי הקונצרן, אבל יש דברים שפשוט מרגישים כאן נכון. זה אחד מהם.

על הכביש יחידת ההנעה הזו, בשילוב הגיר הזריז מייצרים ביצועים טובים למדי. מי שגדל בעידן שבו “בודי גדול צריך מנוע גדול” ייתקשה לעכל את הסיפור הזה. אבל נתון המומנט בשילוב בחירת יחסי-העברה חכמה מייצרים תשובה יעילה לרוב הסיטואציות על הכביש. ואם אנחנו על הכביש, כאן נח הבדל גדול נוסף מול הטוסון של הדודה.

זו מכונית נוחה. מאוד. המימדים, המשקל, הכיול ובידוד הרעשים, גורמים לק”מ לעבור מתחת לגלגליה בצורה נעימה ונינוחה. אין כאן שום פינה חדה, רק מערכת שעובדת היטב עם כל ההשקעה ב-NVH שאתה מצפה לה במשפחתית גדולה ואיכותית כזו. אין כאן שום דבר מלהיב, רק המון פרטים שמבצעים בצורה עגולה ושלמה. מופע סולידי ומרשים.

למרות כל הנינוחות והנוחות הזו, יש הרגלים שקשה לי להיפטר מהם, למרות שהרלוונטיות שלהם בעולם של בקרות, אוטונומיה ומידות צמיגים מופרכות, הופכת יותר ויותר פחותה. נסה לתפוס אותה מהצוואר ולאלץ אותה לתוך פניות בצורה מהירה ואלימה מדי, ותגלה תגובה קצת מופתעת. הכיול הרך, ההגה הקל, השהיית הדוושה, כל אלו ירימו מולך גבה, כמו שואלים – “באמת?!”.

כן, היא מאוד בטוחה, אוחזת, צפויה. באותה מידה היא גם מאוד לא מלהיבה. ועדיין, נהניתי איתה בכל רגע. מסיבות פשוטות מאוד. זו סדאן טובה, טובה מאוד. היא עושה כל מה שצריך בלי להתלהם. יש מקום מלפנים ויש מקום מאחור. יש תא מטען ענק. הביצועים טובים, תחושת האיכות מופגנת ואתה מרגיש שאת מקבל תמורה לכל שקל שאתה נותן כאן. וכן, כנהוג במותג היא יקרה מעט מן המתחרות. אבל זה לא העניין כאן.

העניין כאן, שבמחיר של פנאי-בינוני (תרתי משמע) אתה מקבל מכונית, טובה. בהרבה. כזו שהשקיעו באיך היא מרגישה יותר מאיך שהיא נראית. מכונית שבה הכסף שלך הלך למקומות הנכונים ולא על עוד מיגון-כאילו-ג’יפ מפלסטיק שחור. משפחתית גדולה והגיונית, בעולם שמפסיק להיות כזה.

נתונים: 1,498 סמ”ק, 150 כ”ס בין 5,000 ל-6,000 סל”ד, 25.5 קג”מ בין 1,500 ל-3,500 סל”ד, 14.3 ק”מ/ל’ (מבחן), 8.7 ש’, 220 קמ”ש, 183,000 שקלים

הפוסט פולקסוואגן פאסאט (נהיגה ראשונה): סולידית הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

לרגעים, מרגישה הרכיבה הזו, כמו במנהרה, ארוכה. האפלה מוחלטת סביב, ורק שרוול אור מדויק מוביל אותנו, חוצה את המרחב. הרגעים מתחברים למשך ארוך, ועל החושך הכללי מסביב מתחיל המוח למשוך תמונות מהזיכרון ולפרוס אותן על האינסוף שסביב.

קצוות הכביש מקבלות לרגע סדרת גזעים של יער אירופאי צפוף. ברגע אחר, הכביש הזה רץ לאורך שוליו של אגם רחב ידיים. ואז לרגע הנוף מדברי, צחיח, שומם מקצה לקצה. דמיון? אשליה? החושך הופך להיות קנבס, הרכיבה משחקת בין מצבי תודעה שונים, והגבולות מטשטשים. מסוג הרכיבות שרק מיקום מיוחד, אופנוע שונה ועוד דברים יכולים להוביל אותך אליהן.

ביום ההוא עברנו אני והדארק-הורס כמה מאות ק”מ משותפים. ולא תמיד קלים. יש מקומות שהוא כבש אותי בהם ויש מקומות בהם ייחלתי למשהו קצת שונה. ברגע האמור, הוא היה בדיוק מה שהוא אמור להיות. קרוזר בהגדרה, לא רק על הכביש, גם במחשבה. ואת השורה התחתונה, תקבל כבר עכשיו – זה אופנוע טהור, נטול התייפייפות כזה שמחזיר אותך לתקופה שבו אופנוע היה מפלט עבור יחידים ומיוחדים.

אני אומר טהור, כי למרות שיש כאן טכנולוגיה ותחכום, הם נסתרים מהעין. הם כאן בכדי לייצר רכיבה נעימה יותר, או מתאימה יותר, אבל הם לא פוגעים בחוויה הבסיסית, השורשית. והוא מרגיש כזה, ישיר כמו הברזל שמרכיב אותו. ומרכיב אותו ברזל, שלא יהיה לך ספק. גם חלקים שחשבת שכולם הזרקות ופלסטיק עשויים כאן ברזל מאסיבי.

שחור. הרבה שחור. הלילה שחור מסביב בדיוק כמו הדארק-הורס הזה. כמו שמרמז השם, אין כאן את הניקל-בלינג המקובל בז’אנר. הצללית כולה אפלה למדי וזה מתאים כאן. מתאים מאוד. גם שילוב מזוודות הצד היעילות (עם נעילה חשמלית נוחה מאוד לשימוש) פוגע בול בפוני. מלפנים סידור קלאסי עם מעטפת פנס אדירת מימדים ושני פנסי עזר מהצד. כך מהלך האופנוע הזה בין מראה וותיק לכוחני. רק את משענת המורכבת מאחור לא אהבתי, האופנוע הזה צריך להיות בלעדיה, ובלי המושב האחורי. שני אלו, מתפרקים בקלות תשמח לשמוע.

כוחני אמרנו? נתון ההספק הרשמי מדבר על משהו כמו 84 כ”ס שמייצרים 1,811 הסמ”ק של הוי-טווין הזה. אבל כנהוג בז’אנר הוא מפגיז בנתון המומנט. עם 16.5 קג”מ אתה מרגיש ששום דבר לא יכול לעצור אותך. המנוע הזה נראה אולי כמו תכשיט ומתנהג בעוצמה ובטחון של רעידת אדמה אבל יש בו גם תחכום. הציל’ האחורי לדוגמה, זה שממש נמצא בין הרגליים שלך, מפסיק את פעולתו בזמן עצירה, בכדי לא לטגן לך את הנשמה. רעידת אדמה, אבל מתחשבת כזו.

יש כאן שלוש מפות הצתה, אבל זה לא באמת מעניין. אתה יושב נמוך הרגליים והידיים נשלחות קדימה בתנוחה שכולה פאסון, המנוע רועם, העברת הילוכים דורשת פעולה החלטית אבל לא מדי. הדארק הורס מהלך בין המקום הזה של “שמע זה אופנוע שצריך להפעיל אותו” לבין “תראה זה מאוד ידידותי ולא מאיים”. איכשהו הוא מצליח לייצר את התחושה הכל-כך אמריקאית הזו של ברזל שדורש יד רמה, אבל בהגשה מתוחכמת יותר. קצת יותר.

ההתנהגות משדרת על אותו תדר. יש כאן משקל לא מבוטל כזה שדורש ראש טוב וגוף פעיל בכדי לתמרן איתו במהירות הליכה. מצד שני תן לו קצת מהירות והוא מרגיש שהוא יישאר על הגלגלים גם אם מישהו יזרוק עליך מכונת כביסה מרכב נוסע. עם מוטת הכידון הזו קל מאוד להוריד אותו אל הפניות וכל עוד אתה לא מגזים הוא שומר על רגיעה גם מכיוון המתלים.

וכך הוא מנגן אותך מפנייה לפנייה. רועם דרך האגזוזים, דוחף אותך קדימה ממקום למקום. נוטה בצורה עגולה כל-כך אל תוך הפנייה, משדר את כל היציבות בעולם, מפעים אותך החוצה וחוזר חלילה. אין כאן ויברציות יוצאות דופן, פעימות כוח עגולות יש ויש. מיגון רוח? אל תשאל. אם אתה רוצה למהר ולהרחיק אתה בבעיה. תנוחת הרכיבה, האיברים השלוחים לפנים, הופכים אותך למפרש. אתה לא יכול לנצח את הרוח לאורך זמן. להבדיל מהספרינגפילד הזה, אתה לא עשוי מברזל.

יש כאן בקרת שיוט, כזו שאמורה לעזור לך למתוח איברים. אבל בניגוד להרגלי, בקושי השתמשתי בה. משהו בספרינגפילד הזה אמר לי: “אתה צריך להפעיל את המכונה הזו”. והמשיך ואמר: “כן, רכיבות ארוכות מאוד במהירות שעולה על 110-120 קמ”ש לא נוחה לאורך זמן. תתמודד”. הקשבתי.

אין כאן גם דברים אחרים. בקרת משיכה לדוגמה. אתה צריך לקחת אחריות על סיבוב ידית המצערת שלך. אתה צריך לקחת שליטה. חבר את זה לשאר המכלולים ומה שהם משדרים אליך, ותרגיש שאתה חוזר קצת בזמן. לימים פשוטים יותר. ימים בהם אופנוע היה מנוע וגלגלים. רוכבים היו על הכביש ולא על המקלדת. הכבישים היו ריקים יותר ומשטרת המחשבות הייתה מתוחכמת פחות.

הקטע של הדארק הורס, זה שהוא מנגן על הנימים הפרימאטים האלו, אבל עושה את זה בהגשה מודרנית ומלאה בסטייל. כזו שמעגלת, קצת, את הקצוות החדים של עולם הקרוזרים האלו ונותנת לך ליהנות מחוויות ממקומות וזמנים אחרים. המחיר, ישאיר אותו נחלתם של ספורים. מסע מיוחד כזה בזמן, הוא לא עסק זול מסתבר.

נתונים: 1,811 סמ”ק, 84 כ”ס ב-5,075 סל”ד, 16.5 קג”מ ב-3,000 סל”ד, 349 ק”ג, 204,900 שקלים

הפוסט אינדיאן ספרינגפילד דארק-הורס (מבחן): סוס שחור הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים

בניגוד למלחמת החימוש שהתעוררה בשנים האחרונות מכל צידי הגלובוס, האפריליה RSV4 RR משדר משהו מאוד יציב. הוא התחיל כבר ממקום קיצוני למדי חייבים להודות, עוד בעשור שעבר. רשם לעצמו לא מעט הצלחות על המסלול. עם השנים כל הסגמנט הזה עף קדימה והאפריליה הוותיק ממשיך להיות מעודכן בכדי לעמוד בשטף.

מבט על המפרט מזכיר שהאיטלקים יודעים טוב מאוד, מה צריך אופנוע, בשביל לזוז מהר ממקום למקום. אבל לזוז מהר יודע כל סופרבייק. אפריליה RSV4 RR מרגיש שונה מרובם. מכמה סיבות. וברשותך אתחיל למנות אותן כעת.

מנוע ה-V4 המוכר מפיק כעת 201 כ”ס ו-11.7 קג”מ. בריאות. אבל מה שהנתונים האלו לא מספרים זה איך המנוע הזה מתנהג. מתנהג? מתעלל זו מילה טובה יותר. למה? כי תצורת המנוע הזו, שכבר פגשנו אותה לא פעם בעבר, פשוט בועטת בך שוב ושוב. פיזית ומנטלית. שולחת כמויות של כוח מחד כשהפעימות של הסידור הזה, מייצרות אחיזה מעוותת מוחות וצמיגים.

האופנוע הזה פשוט נובח עליך, עם בניית כוחה ברורה מאוד כבר מסל”ד נמוך ובינוני. גמישות זו מילה עדינה שמתארת את זה. אבל אין כאן שום דבר עדין. הוא פשוט בונה את הכוח שלו בצורה ברורה מוקדם מאוד ולא מפסיק לדחוף אותך עד המנתק. זה קורה מהר מאוד והמהירות על המד מגיעה ל-300 קמ”ש כהרף עין.

אז הסיפור כאן מתחיל במנוע הזה, אבל לגמרי לא נגמר בו. כי אפריליה משפרים ומשייפים את ההתנהגות של האופנוע הזה כבר יותר מעשור. וכבר בהתחלה, זו הייתה חבילה שמציעה אלקטרוניקה ברמה שלא היתה לאף אחד אז, לדוגמה. או חבילה שניצחה מירוצים כבר אז. התוצאה היא אופנוע שקל מאוד למהר עליו. שניה אני אסביר.

האופן שבו קשורים על המכלולים המשובחים כאן מרשימה ומשרת בטיחות באופן יוצא דופן. זה לא רק מתלי הזקס המתכוונים או המשכך מאותה התוצרת. זה לא רק הדיסקים הענקיים (330 מ”מ) מלפנים עם ה-M50 של ברמבו. זה לא הגיאומטריה או השלדה האדירה והזרוע האחורית הפסיכוטית. כל הדברים האלו מרגישים כמו יחידה אחת, הדוקה, יעילה ומתפקדת. כזו שמקשיבה לכל בקשה שלך, משפרת אותה קצת ומוציאה אותה לפועל. היחידה הזו, גם לא ממש מתרגשת מטעות כזו, או פספוס שם. בטון.

התחושה על האפריליה הזה, עדיין, היא של גרזן יציב. בחר את זווית ההטיה שלך, דרך ההיגוי הקצת כבד, והוא ייצמד לקו כמו עלוקה מורעבת. ההיגוי הלא סופר קליל הזה, מוסיף כאן לתחושה המבוטנת שנותן האופנוע הזה. בייחוד מהגלגל הקדמי. בייחוד מאיפה שחשוב. צא מהפנייה ותרגיש את ה-V4 שולח פעימות אל הגלגל האחורי, עוזר לו לייצר אחיזה ודרייב מטורף החוצה.

המקום הטבעי לחיה מהסוג הזה היא המסלול. ולשם הלכנו. את כל התכונות המשובחות שלו, הוא יכול להפגין על רצועת האספלט המפותלת והמגודרת. למרות צמיג קדמי בסוף חייו, אין ספק שכאן האופנוע הזה מרגיש בבית. התלונות המקובלות בסיטואציות כאלו נעלמות כולם. הוא סופג את העומסים על האספלט בקלות. גם טעויות רוכב שמגיעות עם העייפות שברכיבת מסלול. תלונות? לא כאן. האופנוע הזה בנוי בשביל לקחת אלופים אל הפודיום וככה זה מרגיש.

ואם נגענו במסלול, האפריליה שומר בין קורותיו גם כמה הפתעות לכאלו שמכירים אותו ורוצים לעוף איתו גבוה באמת. מעבר לחבילה האלקטרונית שמציעה הכול, החל מגביל מהירות לפיטס וכלה ב-ABS לפניה בינהם כל מה שיש לעולם הזה להציע, יש לו עוד כמה טריקים, למתקדמים. דברים שקשה למצוא במקום אחר. כמו אפשרות לשינוי מיקום המנוע בשילדה, שינוי זווית ההיגוי, שינוי מיקום החיבור של הזרוע האחורית. אופנוע מירוץ כבר אמרנו?

וברור, שגם כאן, כלי טהור שתוכנן למטרה מאוד ספציפית קצת מרגיש פחות בנוח בדרך לקניות בסופר נניח. זווית הצידוד של המזלג מוגבלת בפקקים לדוגמה. קורות השלדה האדירות אוגרות בתוכן חום ומקרינות אותו לרגלי הרוכב. ולך תנסה להחזיר איתו את הילד מהגן (בוצע בהצלחה, היה לא נוח). אבל הגדולה של אופנוע כזה, היא אחת. אתה מרגיש כאילו אתה על הגריד במיזאנו, גם כשאתה מחכה שהאור יתחלף לירוק באבן גבירול. והאפריליה הזה עושה את זה ביג טיים ועל הדרך מוכיח אופי ייחודי ומושך משלו.

Preview

Preview

האפריליה מרגיש בבית במסלול וזה בעצם הגיוני. הוא פחות או יותר נולד שם

Preview

אסף רחמים צילם את תמונות במסלול. גם את זו שמופיעה בראש הכתבה

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

באיטליה כמו באיטליה - תכליתיות יכולה להיראות מצוין

Preview

Preview

Preview

Preview

Preview

יכולת האחסון אינסופית...

Preview

נתונים: 999 סמ”ק, 201 כ”ס ב-13,000 סל”ד, 11.7 קג”מ ב-10,500 סל”ד, 204 ק”ג, 145,665 שקלים

הפוסט אפריליה RSV4 RR (רכיבה ראשונה): חיי סופרבייק הופיע ראשון באוברדרייב - אתר רכב ואופנועים